特斯拉整车成本分析图_特斯拉整车成本分析

Model?3/Y?的尺寸对比GIF

随着?Model?Y?交付日期的临近，越来越多关于?Model?Y?的细节被披露。

其中关注度最高的是?Model?Y?双电机版本?EPA?续航里程从此前的?280?英里（480公里）大幅提升到?315?英里（507?公里，不管是长续航还是Performance?版本）。Model?Y?因此也成为全球最节能的电动SUV。

特斯拉称：

由于?Model?Y?（AWD）的工程优化，我们能够将其最大?EPA?续航里程增加到?315英里，而之前的估计是280英里。这提升了?Model?Y作为全球最节能电动?SUV?的领先地位。

事实上，Model?Y?不仅是全球最节能的电动?SUV，也是全美最节能的量产?SUV?(crossover)，无论是油车还是电车。Model?Y?的?综合MPGe?（每33.705千瓦时的电量能够跑多少英里，等效于?MPG）高达?121?；作为对比，奥迪?2019?版本?e-tron?的?MPGe?为?74。

这样的大幅度提升，让越来越多的人好奇——特斯拉是不是在?Model?Y?上应用了全新的工程「魔法」？

2020?年?1?月?31?日，特斯拉披露了?Model?Y?的生产线。硬核粉丝们翻来覆去开始分析，并随着越来越多专业工程人员的加入，越来越倾向于相信特斯拉在?Model?Y?上采用了更为先进的生产工艺和流程——曾经在?Model?3?上「失败」过的「全自动生产」！特斯拉正在卷土重来。

最劲爆的分析：由于采用了「更为先进」的生产工艺，Model?Y?车身的焊点要比?Model?3?少?1000?至?1500个。按每个焊点需要7秒计算；Model?Y?仅在这一流程上就会比?Model?3?少?120?分钟，也就是两个小时。

意味着什么？Model?Y?的生产成本会?Model?3?还要低！特斯拉正进入大规模的高效生产阶段！

但是，它到底是怎样实现的？

让我们从?2016?年开始讲起。

当年，马斯克接受了?Y?Combinator?创始人的专访。他说?2016?年最大的顿悟是：「意识到生产机器的机器有多么重要，这至少比生产汽车难上两个数量级！」

马斯克这样说，是因为当时他手上有?40?万个?Model?3?的预订订单，但特斯拉却还是一家基于利基市场的小型汽车公司。

要从小众公司变为大众公司，Model?3?能否大规模、高质量的量产至关重要。马斯克必须想到方法，在尽可能节约成本的情况下，实现这一点。于是马斯克说：要「将特斯拉的生产速度提高二十倍！」

马斯克的方法，就是要制造「生产机器的机器」，也就是实现汽车生产的规模自动化。

2018年愚人节马斯克发布了这张著名的特斯拉破产图

但是，第一次尝试，特斯拉惨败。

2017?年年底至?2018?年4?月，由于?Model?3?迟迟无法大规模交付，特斯拉深陷生产和供应链地狱。马斯克不得不承认自己做错了，并通过帐篷工厂让特斯拉重新回到传统汽车工厂的标准流程——用人力方式解决那些小、软的零部件安装….

2018?年?Q1?的财报电话会议上，马斯克公开承认犯错了，并随后在推特上表示：「特斯拉工厂的过度自动化是个错误。确切地说，是我的错误。人类被低估了。」（当时?Model?3?周产量通过帐篷工厂的方式堪堪突破?5000?台。）

将近两年过去后、随着?Model?Y?临近交付前信息的披露，人们却发现马斯克从未曾放弃汽车工厂全自动生产的梦想，甚至在这条道理上前进了一大步。

这一大步，从披露的信息来看大致由三部分组成。

首先，是整体铸造车身，不再是传统工艺那样用一系列冲压刚和铝件进行焊接或者铆接。特斯拉为此申请了名为「用于车架和相关方法的多方向一体式铸造机」（如上图）。

通过这个「一体式铸造机」，Model?Y?的车身「将由?70?个零件减少到?1?个，大大减少了将所有零件组装在一起的资本支出。」

其次，是一种革命性的新型布线架构（如上图），特斯拉同样申请了专利。

Model?S?的线束约?3?公里，Model?3?减少到了?1.5?公里，而特斯拉的目标是从?Model?Y?开始将线束长度逐步缩小到?100?米。

最后，则是特斯拉在?2018?年下半年申请的一种叫做「结构电缆」的专利（如上图）。马斯克希望用这种方式，避免在?Model?3?上犯过的错误——没有全新设计的结构电缆、线束布局，人类的确比机器更适合布置那种没有刚性、柔软的电缆。

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而在几天前，IPE?Engineering?GMBH?的工程师?Holger?Erker?还完成了对?Model?Y?生产线的详尽分析。

他认为，Model?Y?车体由四个主要部件组成：后铸件，前铸件，BS?Asm?LH（左侧车身组件）和?BS?Asm?RH（右侧车身组件。）当然，还有蒙皮。面板等一些其他部件。

也就是说，Model?Y?的车身可能由两个巨大的铸造件构成，其中一个用来固定动力总成，而且会更加坚固。

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在进一步分析中，Holger?Erker?认为?Model?Y?的车身均由HSS（高强度钢）或UHSS（超高强度钢）定制的空白冲压钢板制成。由于高拉伸强度，面板的成型只能通过热压来完成。因此，可以在面板皮肤上看到明显的热痕。

上部?A?柱和车顶纵梁部分，看起来则是由单独的压制件制成的，然后将其焊接到车门的轮辋板上，形成最终的车身侧面

主要铸件是后车身。

「后车身是一个超大型的铸件，包括一个长构件、横梁以及用于动力总成的部件、轮毂罩的所有安装点，并且还定义了后车的几何形状?X?/?Y?/?Z坐标。」

铸件包含了?C?柱，并一直延伸到后车顶横梁。

Erker?估算后表示：「铸造工艺肯定必须非常先进，因为铸造零件的尺寸和重量太大，前所未见。而且这样的铸造应该是在具有真空支撑的冷室压力铸造机上通过?HPDC（高压压铸）完成的，以避免铸造缺陷，譬如孔，气泡和裂纹等。」

他粗略估计，后部结构部件的重量约为?40?至?45?公斤，而奥迪?A8?的后铸造构件重约?10.5?公斤。

根据这位德国专家的说法，全世界只有极少数的供应商具有制造?4.000?或最大5.500公?吨闭合力的冷室铸造机经验。因此，特斯拉的机器一定是特殊定制的，并且非常庞大。最大年产能有可能是?15?万个零件。

Erker?最后给了两组数据。除了我们开头应用过的焊接点会比?Model?3?减少?1000?至?1500?个之外，他还认为?Model?Y?的生产线将比传统制造工艺减少?40%?的流程。

这是一个非常可怕的数字。在三电、自动驾驶等领域处于领先定位的特斯拉，难道又要在大规模生产流程上战胜传统汽车工厂？让?Gigafatory?成为「生产机器的机器」？

相信特斯拉不久后会一定会给出答案，而特斯拉上海超级工厂的?Model?Y?车间，也大概率会采用这种更为先进的生产工艺。

（完）

来源：第一电动网

作者：电动星球News蟹老板

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2019年12月，国产Model 3标准续航升级版的售价为33.105万元；2020年10月，国产Model 3标准续航升级版的售价为24.99万元。这款国产纯电动豪华车仅用了不到1年的时间，就“自降身价”8万元。近日，特斯拉再次宣布调价，Model S长续航版、Performance高性能版均降价2.3万元，这距离特斯拉上一次调价仅仅过去了12天。

据懂车帝统计，特斯拉在最近的29个月里对旗下车型进行了多达16次的调价，其中有降价，也有涨价。那么，究竟是谁给了特斯拉如此任性的勇气？

其中，作为当事人的特斯拉车主无疑最为在意，喜提新车后的他们原本可以开心地享受期待已久的特斯拉产品，但提车不久后便亏数万元、甚至数十万元的事实犹如一块苍蝇屎堵在心里，始终耿耿于怀。

坦白讲，很多车主不能接受的并非三天两头儿的价格调整，而是一些销售人员的误导行为。一位厦门的Model 3新晋车主就坦言，原本的提车时间应为9月24日，却“无故”被提前到9月23日，当他怀疑会降价并进行询问时，销售人员给出了否定的答复。然而就在提车后的第八天，特斯拉Model 3官宣降价，这一天也正好跨过了特斯拉承诺的7天不满意退车日期。于是，这位车主感慨自己“被套路”，不幸成为“热乎乎的韭菜”。

类似的事情绝不止一例，且并非是特斯拉的“专利”。

去年7月，小鹏 汽车 推出了2020款小鹏G3，新款车型在续航提升的同时价格下降，一名刚提车的用户表示，“7月9日订车，7月10日就出新款，贵2000块，多170公里续航，升级刹车，助力等等。谁心里好受？明摆着受骗了。”很多车主认为，小鹏 汽车 未提前告知新款车型配置是剥夺了他们的知情权和选择权，于是退车和维权事件持续被发酵。

在特斯拉Model 3降价的第四天，我们看到了吃一堑长一智的小鹏 汽车 ，推出的保价政策称：自2020年10月1日至2021年2月11日前，如受市场环境变化，导致P7现有车型综合补贴后全国建议零售价发生降低的情况，小鹏 汽车 承诺将向此前所有购买小鹏P7的客户给予补偿。据业内人士分析，此举一是为了避免损害车主的利益，二是对特斯拉的降价行为做出针对性营销。

说回特斯拉，为了平息风波，特斯拉对外事务副总裁陶琳在“10月1日Model 3降价”后的6天里连发6条微博予以解释。

她表示，价格调整是高度保密的工作，需要反复测算，只有极少数人参加，我们能做的是一旦最终确认就第一时间准备内部程序并尽快告知大家，因为无论任何时候公布都会有一批近期提车的消费者受影响。“特斯拉的员工中有很多车主，也有不少员工在9月份刚刚提了自己的新车。他们和普通消费者一样都适用于同样的价格政策。除了极少数参与价格测算的员工，全体同事几乎是和消费者同时得知价格调整的信息，因此确实不会存在工作人员故意隐瞒和误导消费者的情况。”

不过，也并非所有遇到类似情况的车主都会难以释怀，一些车主在购车之前已经做好了充分的心理准备。一位国产Model 3车主向懂车帝坦言：“买的没有卖的精，降价很有可能会随之减配和开启后期付费，买特斯拉高低得被割！”

原因一：成本下降

“得益于先进的软件技术和效能优化，更新后的Model 3标准续航升级版的续航里程获得了20公里以上的有效提升……”在10月1日国产Model 3降价的新闻资料中，特斯拉只是对续航提升进行了解释，关于价格下调的原因只字未提。

但结合已知的信息，磷酸铁锂版Model 3似乎已经登场了。

今年5月，在工信部第333批《道路机动车辆生产企业及产品》申报目录中，搭载了磷酸铁锂电池的特斯拉Model 3赫然在列，宁德时代提供电芯，特斯拉自行进行PACK组装。同月11日的2019年度业绩说明会上，当被问及“与特斯拉的合作预计什么时候开始供货”时，宁德时代董事长兼首席运营官曾毓群也给出了明确的答案。“公司与特斯拉的技术团队很早就有沟通对接，供货时间大概是今年的下半年。”

曾有分析认为，一辆纯电动车的成本中，动力电池占到了30%-50%，后者成本的下降无疑将大幅拉低整车成本。同时，更多本土化供应商的加入也将降低特斯拉的物流及其它供应链成本。兴业证券曾于几个月前发布了一个有关“特斯拉价格策略”的分析报告，报告称，国产Model 3的单车成本为17.6万元，消费者支付价格后续有能力降至22-23万元。

除了成本负担最重的动力电池，特斯拉在整车国产率方面也有着清晰的提升目标。根据《科创板日报》的报道，2020年底特斯拉将实现100%的零配件国产化率。无疑，“2020年底到2021年”这段时间，特斯拉国产车型成本水平有望达到一个新的 历史 阶段。

原因二：直营模式

众所周知，特斯拉一直坚持直营模式。特斯拉CEO埃隆·马斯克曾这样回应：“特斯拉做网络直营是要确保所有的客户从开始到最后都有全链条的最佳体验。投资人希望在中国卖高一点，很多 汽车 厂商都这么干，但我认为不能欺骗消费者。”

特斯拉希望通过直营模式规避掉国内经销商的高额利润，并且让销售人员不再是简单的产品推销，而是提供体验服务。

但是，直营模式也会有问题。比如去年3月特斯拉对线下直营模式的动摇，直接导致两次官方调价，这是传统经销商模式不可能发生的。陶琳就直言：“特斯拉的直营模式使价格体系变得公开透明，消费者会第一时间获知任何价格变化信息。我们的出发点是希望让更多人可以享受 科技 发展的红利，促进行业快速发展，加速世界向可持续能源的转变。”

原因三：目标驱动

不久前据外媒报道，特斯拉CEO埃隆·马斯克在一封内部邮件中表示，特斯拉计划将产量环比增长17％以上，以在2020年实现总产量50万辆的目标。

我们来算笔账，特斯拉在今年前三个季度已经累计生产近33万辆 汽车 ，如果今年要达到生产50万辆 汽车 的目标，意味着第四季度需要生产至少17万辆 汽车 。对此马斯克表示，“达到这个目标需要在第四季度提高产量。”

制定出宏大的产量目标后，下一步就是更宏大的交付量目标，此前受限的生产能力一旦可以支撑市场需求，若想要达到更高的销量目标，在其他条件不变的情况下降价就成为最快的捷径。据外媒报道，特斯拉的上海工厂每天可生产约800辆 汽车 ，这意味着该工厂现在每周可生产多达5600辆Model 3（月产可达2.2万辆，是近两个月销量的一倍之多）。

可以肯定的是，特斯拉这种任性的调价方式还会继续下去，并很可能在国产Model 3国产Model Y上进一步发扬光大。同时，从日益扩大的市场规模和不断下降的成本来看，国产Model 3的降价潜力依旧巨大。

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