大众id4x操作指南-大众ID4怎么样破坏它的感应

1.反套路操作的大众ID.4，这葫芦卖的什么药？

2.关于大众ID.4，你还需要知道这些

3.大众MEB平台ID4电驱动系统技术介绍

4.颅内高潮后，重新审视大众ID.4

反套路操作的大众ID.4，这葫芦卖的什么药？

大众举办了一场盛大的发布晚会，你可以说这次只有ID.4这唯一一个主角，但也可以说有两个。

各位已经知道是怎么一回事了吧？

那场晚会显然属于ID.4，但这毕竟大众品牌非常重要的一款战略电动车型，只给一汽-大众或是只给上汽大众都不合适，所以两家合资厂都安排了ID.4。

一汽-大众的版本叫做ID.4?Crozz，上汽大众的版本叫做ID.4?X（为了进一步区分，上汽大众给ID.4?X赋予了一个中文命名为“?光荷4?X”）。

其实Crozz和X都是一个意思，老外常常会把“X”念作Cross，而“Crozz”又是Cross的变形，读音相近。

用X和Crozz作为ID.4的后缀，真是个不错的点子，又能区分，又能强调SUV的身份。

毕竟如果只看ID.4这个名字，你可能不会知道这是个什么类型的车，只知道它是个比较新型的事物，大概率是个电动车。

没错，是电动车。

▲海外版ID.4

既然已经将ID.4一分为二，有南北大众两种版本，那就带来了一个巨头疼的问题--ID.4?X和ID.4?Crozz之间有什么区别？

▲一汽-大众ID.4?CROZZ

其实一汽-大众的ID.4?Crozz与海外原版ID.4更接近，外观几乎沿用了海外版ID.4的设计。

而上汽大众的ID.4?X尽管与海外版不同，但变化也不算大，在前脸可以通过三个特征点来区分ID.4?Crozz和ID.4?X。

▲上汽大众ID.4?X

最明显的是保险杠下部的仿进气口造型，一汽-大众ID.4?Crozz比较常规，上汽大众ID.4?X的黑色饰板则是把两侧贯通了起来，整体效果就像个鲇鱼嘴。

第二个特征点是条状格栅内的LED灯带位置，一汽-大众ID.4?Crozz车头的贯穿式灯带位置偏上，与头灯内部的灯眉灯带衔接了起来。

而上汽大众ID.4?X车头的贯穿式灯带位置则相对居中，延展到两侧头灯之后是被夹在头灯组上下两条灯带的中间。

第三个特征点就是大灯外侧的设计，一汽-大众ID.4?Crozz是圆滑收尾，上汽大众ID.4?X则是再向后延伸一小段，类似于途观X的头灯设计。

车身中部是意料之内的没有大区别，只是上汽大众ID.4?X在下部多一条哑光银饰条。

值得注意的是，ID.4车头是偏短的，这大概是得益于不需要为发动机预留位置而把更多的空间留给了车厢。

至于车身尾部的设计，总体来说ID.4也是比较保守的风格，能让你一眼就看出来它们都是大众。

不过一汽-大众ID.4?Crozz和上汽大众ID.4?X在尾部也有一定的区别。

两个特征点，第一是灯组，一汽-大众ID.4?Crozz的尾灯内部由多个矩形灯块堆叠成形，而上汽大众ID.4?X则是灯带为主。

两者贯穿式灯带也跟车头的灯带相呼应，一汽-大众ID.4?Crozz的灯带在车标偏上的位置朝两边延伸，而上汽大众ID.4?X则是在车标中部向两边延伸。

其次是保险杠下部包围，一汽-大众ID.4?Crozz的造型相对常规，上汽大众ID.4?X则有哑光银饰条，看起来更有活力。

总的来说，虽然两款ID.4很明显是一个模子出来的，但细节上的区别还是让各自有了不同的性格。

话说大众ID系列的首款量产车型应该是ID.3才对，ID.3早在去年就已经在中国亮过相，大众对ID.3可以说是寄予厚望。

坊间有一种说法，ID.3就是大众电动车中的高尔夫，高尔夫对大众、对全世界的汽车市场而言有多重要，这大概不必多说。

▲大众ID.3

实际上，相比ID.4，身材体型更小巧的ID.3，其实也更契合电动车的身份。

因为当前的阶段下，电动车更普遍的使用场景还是在城市里的通勤代步，并且多数时候是作为一个家庭里的第二辆车存在的。

而这一现状并不会因为更多设计使用场景更广泛的电动车的出现而改变，更主要的影响因素在于能源补给的方便程度。

说白了，就是充电条件。

所以电动车要小巧灵便，才更符合这一物种在当今时代的角色特性。

可是我们等了许久，都没等到ID.3要国产的消息，这一次大众反倒是高调发布ID.4，而且一发就是南北大众两款ID.4，并且看样子距离实现交付并不远了。

大众反其道而行之，为什么？

如果说ID.3就是大众电动车里的高尔夫，那么ID.4就是大众电动车里的途观探岳。

在中国汽车市场，SUV领域显然更蓬勃，对于大众这么一个传统大厂来说，有着更强的品牌号召力，或许就让大众有了不一样的信心做一些跟常理推断不太一样的事情。

另一方面，合资品牌的两厢小车的确是不太容易打开市场，高尔夫在中国市场能卖好已经是一件相当不容易的事情了，或许他们不敢保证把ID.3带来也有同样的效果。

毕竟严格意义上来说，ID.3还是一款全新的两厢电动车。

再加上，虽然ID.4是SUV，但体型并不至于太大，基本上是个标准的紧凑型SUV的身材，车身尺寸数据跟探岳非常接近。

▲一汽-大众ID.4?CROZZ

▲上汽大众ID.4?X

所以，ID.4或许才是正解，大众这几年在中国市场疯狂发力SUV，势头正猛，现在也正是恰当的时机拿出纯电动SUV。

说实话，ID.4这么快国产落地，开放预定，并且宣布将在2021年初正式上市，有些令人始料未及。

按理说，一个传统厂商在对产品极其重视的情况下，的确是可以在很短的时间内就把新车投产出来的，毕竟有资金，有，不用像新势力那样挤牙膏，见一步走一步。

但问题就在于，大众电动车ID家族首款车型ID.3是栽过跟头的，我们之前也有文章说到，ID.3由于大规模的软件程序问题，导致交付时间大幅推迟--原本于2020年春季在海外开始交付的ID.3，最终在9月份才真正递到消费者手上。

而且首批交付车辆依然不具备完整功能，要到第四季度才有完整版的ID.3驶出工厂（当然首批车主也可以选择后续对车辆进行升级更新）。

这不免令人产生担忧，国产落地的ID.4真的准备好了吗？这是个不得而知的问题，既然大众已经差不多可以在海外交付完整版的ID.3了，我们可以暂且认为问题已经解决得差不多了吧……

接下来说说ID.4在亮相之后备受争议的一个话题——后轮鼓刹。

一说到鼓式刹车，很多人就会觉得这是一种比较低级的刹车结构，因为鼓刹在民用车领域多数出现在比较便宜的车上。

不过绝大多数也只是用在后轮，大众、丰田、本田这些大厂都有用前碟后鼓的刹车形式组合。

这就带出了两个信息点，一，鼓刹成本低，二，鼓刹放在后轮是OK的。

其实在刹车的时候，大部分制动力都是由前轮负担的，所以大多数原厂车都是前刹大于后刹的。

甚至在很多改装的赛车身上，我们也会发现他们主要都是改装升级前刹，后刹只是维持原厂规格都足够应付比赛竞技使用了。

但是通常只要是个10万以上的车，都会标配四轮碟刹了，这次并不低端的ID.4来了个后轮鼓刹，该骂吗？

如果是唯规格论的朋友们，骂就对了。

但是理性地分析分析，对于电动车来说，能量回收系统其实已经分担了一部分的制动任务了。鼓刹比较不擅长的长时间低负荷工作容易导致过热的问题，风险会得到进一步的降低，这么说来倒是没啥不对。

大众也说这是“全球首个带电子机械式驻车的鼓式刹车”，一句话，只要定语足够多，啥都是世界第一。（手头保命）

目前关于南北大众两款ID.4更详细的产品信息并不多，但是一些关键点已经透露了，例如续航里程和价格。

上汽大众ID.4?X宣称NEDC工况续航555km的版本价格不高于25万元，预订版本为后驱形式，最大功率150kW，0-60km/h的加速时间为4秒；一汽-大众ID.4?Crozz首发曜夜版的NEDC续航则为550km，同样为后驱形式。

除此之外，一汽-大众这边还公布了前后双电机四驱版的数据，最高有225kW的输出，0-100km/h加速时间为6秒。

那么问题就来了，特斯拉在国庆节之前把Model?3的补贴后售价下调到了24.99万元起，大众ID.4也把25万当作一个重要的价格关口，看起来免不了一番“云抉择”。

如果是你，你会选传统汽车大品牌造的纯电动车，还是选择由新势力带来的纯电动车？

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

关于大众ID.4，你还需要知道这些

大众ID.4在中国正式发布，与传统车型的分配一致，一汽大众拿到了全球版本的ID.4?Crozz，而上汽大众则在此基础上进行了修改，推出了ID.4?X。

大众表示，ID.4未来在中国补贴后的价格不会超过25万元。这个价格对ID.4的竞争力有很强的提升作用，ID.4已经无限接近于传统燃油车的价格，随着电池、电机等规模化之后，价格会逐渐呈现对传统燃油车的优势。

不过，ID.4并不止这些。紧接着，我们需要了解ID.4对国内纯电动市场现状的冲击和未来的规划，以及如何应对纯电动汽车的大魔头——特斯拉。

ID.4的基本信息

1.?一汽-大众ID.4的长宽高分别为4592/1852/1629mm，轴距为2765mm；而上汽大众ID.4的尺寸为4612/1852/1640mm，轴距保持一致。

这样的尺寸决定了它是一款紧凑SUV，对标车型为CR-V、RAV4。

2.?ID.4搭载82度电池，一汽大众电池来自宁德时代，而上汽大众则来自此前和宁德时代成立的合资公司——上汽时代。

ID.4实际提供三种动力输出，一汽大众两驱版本最大功率204马力，四驱版本最大功率306马力，NEDC续航550km；上汽大众ID.4在前两种版本之外，新增最大功率170马力的入门版本车型，NEDC续航里程达555km。

在海外这样的动力被定义为ID.4?Pro、ID.4、ID.4?Lite，大概如此。

3.ID.4普通版零百加速时间8.5秒，Pro版的零百加速成绩为6秒左右，目前官方还没有明确的数据，且欧美数据并不等同于中国。

4.?ID.4是大众汽车第一款全球纯电动车型，来自大众集团MEB电动平台。国外媒体对其解读时参照对象除竞争对手外，还会参照Model?Y。

为什么是大众第一款纯电动全球车？

在ID.4之前，大众已经在海外推出了ID.3，这是一款高尔夫级别的两厢小车。考虑到ID.3并未进入中国，所以ID.4被认为是第一款大众纯电动全球车。

ID.4在全球会有五个工厂生产，其中一家位于北美，两家位于中国，两家位于欧洲。

ID.3不进入中国的原因也很简单，由于电池、电机的成本有较高门槛，ID.3在中国售价会面临和此前大众UP！进入中国时一样的尴尬，与传统高尔夫之间有较大价差，导致普通消费者难以选择。

ID.4作为一款紧凑SUV，在较高的价位上实现了对传统燃油车的拉近，或许大众研发MEB平台之初就考虑到了纯电动汽车目前的劣势，希望通过降低成本的方式提高纯电动汽车竞争力。

为此，ID.4经过努力才实现了补贴后售价不高于25万的定价。

ID.4和Model?3之间的竞争？

大众ID.4面世之后，首先要应对的是来自特斯拉的竞争，实际上许多消费者出于品牌层面会选择特斯拉，这是一种先入为主的观念。ID.4和Model?3并不是严格意义上的竞争对手，且ID.4同样会有不错的销量。

Model?3作为特斯拉的拳头产品，其优势在于品牌和技术，来自互联网理念的加持，但Model?3本身是一款极致化的产品，优缺点十分明显。

Model?3为了降低成本，用了流线型的设计，这样的设计让Model?3并不以空间见长，后排空间上尤其如此。其4694/1850/1443mm的尺寸相比4885/1840/1455mm凯美瑞主流中级车尺寸较大差距，反而小鹏P7更加接近。

ID.4的尺寸表现和同级RAV4、CR-V接近一致，为此可以认为紧凑SUV和中级轿车维持在25万售价是较为不错的定位。

并非否定Model?3的做法，实际上特斯拉旗下产品主打的并非空间等家庭需求。用较为个性化的设计，使Model?3并没有发挥出电动车先天性的空间优势。

通常意义上，由于减少了发动机、传动轴和变速箱，电池安置于底盘，电动车能够拥有比传统汽车更高一级的实用空间，而Model?3并没有表现出来，这和它的定位有关。

ID.4的做法是大众等传统车企的思维，即追求空间最大化为主，所以在ID.4的空间表现上远超同级别RAV4、CR-V，达到了燃油车更高一级的空间表现。

在这一点上，特斯拉Model?3并不在意座舱空间，所以用了前行李舱的设计，而大众ID.4则取消了前行李舱，选择将空调系统向前推进，使座舱空间最大化。

ID.4续航550公里是多是少？

事实上，纯电动汽车配合家用充电桩，续航里程超过500公里已经可以将充电频次降低到一周一次，同时可以满电往返250公里，完全适应三小时生活圈，支持100千瓦直流充电的情形下，更长里程也无需担心。

对于续航里程的忧虑现在已经转变为外界环境，比如海拔、低温对电池性能影响的控制。550公里也罢，500公里也罢，事实上都是在合格线之上的。

只是，ID.4在美国EPA的数据为250英里，而WLTP的数据则为323英里。在此前同样已经进入国内的别克微蓝7，在EPA取得成绩为238英里，进入中国后NEDC测得500公里的成绩。

同时，由于世界各国对电池容量的测算方法不同，别克微蓝7电池容量为60度，而国内测得55.6度。ID.4海外搭载77度，进入国内后这一数据很可能被修正为82度左右。

不过，即便如此，EPA的数据是偏保守的，250英里的成绩在中国测算为550公里，实际应用中要超过这一数据，这源自于传统车企和新兴车企对续航里程的测算原则不同，传统车企更加保守，此前微蓝6国内测试为410公里，但实际驾驶可得430公里以上。

ID.4实际使用续航里程应该会接近600公里。

ID.4让哪些车企受伤？

ID.4对纯电动市场的冲击很大，大概可以分为三个方面：

一方面是对主流纯电动轿车的冲击，比如小鹏P7，原因是消费者通常将中级轿车和紧凑SUV视为同一级别的车型，消费者可在两者之间徘徊。

二方面是比亚迪唐，以油改电推出的纯电动汽车，在性能和操控以及空间上不如纯电动平台的车型，且ID.4在品牌上具备优势，而电池、电机成本接近一致又导致比亚迪唐EV向下很难有降价空间。

三方面是微蓝、Mach-E此类合资纯电动。MEB平台下的ID.4代表了目前传统车企投放的最先进车型，而通用、福特、丰田、本田等均未有与之抗衡的产品平台。ID.4将售价锁定在25万以下，将极大压缩合资纯电动汽车的生存空间。

ID.4诞生于纯电动汽车平台MEB，此类平台拥有比油改电在性能上更高的上限，根据纯电动汽车特性研发，ID.4不光可以比油改电车型拥有更大的空间，同时兼顾到电池的布局，在操稳性上也更加优秀。

以油改电为主的车型，通常在推出入门版单电机车型时用前驱构造，原因是发动机舱因取消发动机而留下了空间，可以布置电机，因此广汽、比亚迪以及别克微蓝6等均为前驱车型。

MEB等纯电动平台诞生的车型，比如小鹏P7、ID.4等车型在推出单电机版本时通常倾向保留后桥电机，形成后驱构造，ID.4的单电机版本即为后驱，在操控性上拥有更大优势。

在目前合资纯电动市场中，别克推出了微蓝家族，其中微蓝7源自BOLT，是一款纯正的纯电动汽车，诞生于BEV2平台。这是一款2016年前后的车型，前驱结构，小型SUV尺寸，500公里续航，平均售价19万，相对来说受ID.4冲击较大，好在ID.4售价如果超过22万，微蓝7还没有直接压力。

但ID.4将纯电动紧凑SUV的标准设定在了550公里续航、纯电平台、25万以下，导致合资品牌如果相距这个标准很远，就很难表现出足够的竞争力。

目前最有能力直接和大众竞争的只有通用，通用最新的纯电动汽车平台BEV3最快要2023年国产，除非上汽通用有其他纯电平台，比如SAIC，否则两年内大众将在纯电动汽车领域建立强大的口碑。（福特与大众共享MEB平台生产的车型并不在中国销售）

纯电动汽车市场将进入特斯拉和大众以及一众新势力品牌角力的状态。

雅斯顿小结

所谓传统车企无法转型确实有内部强大阻力，但大众汽车在全力转型电动化，推出ID品牌的背后能看到大众转型的渴望，尽管付出了许多代价，甚至几度更换***，但大众如今成为传统车企里最新兴的。

如果未来，中国市场全面走向电动化（在特斯拉和大众戮力的情形下，这一进程很有可能），大众和特斯拉将很快建立纯电动汽车上的品牌优势，复制其2008年大众奥林匹克之后20年神话般的表现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众MEB平台ID4电驱动系统技术介绍

作者：吴庆国?文章首发于《电动新视界》微信公众号

一、说明?

大众致力于电动交通系统的发展。全新一代的ID.?family电动汽车将于2020年上市。将会有不同级别的零排放车辆，它们的行驶里程与今天的汽油车相当。ID.?CROZZ,?ID.?VIZZION和?ID.?BUZZ已经公开。第一款将于2020年投放市场的ID.车型将是ID.一款价格适中、四门、全连接的紧凑型汽车(图1)。大众集团到2022年在全球推出27款MEB汽车。其中包括奥迪、西雅特、斯柯达、大众和大众商用车品牌的电动车型。

图1?The?ID.?家族:?(左起)?the?ID.,?ID.?CROZZ,?ID.?VIZZION?and?ID.?BUZZ

该ID.将标志着世界上第一个基于模块化电气化工具包(MEB)的模型的首次亮相，这是一个专门为全电动汽车开发的技术平台(图2)。电动驱动系统的组件和电池包是精确地系统互连。高压电池位于车轴之间的中心。它是可扩展的，适应不同的电池类型，并配备了集成的液体冷却。因此，比较容易集成到ID.模型的各种功率输出中。根据电池大小和ID.型号，范围约为可达到330公里至550公里以上。一个充电功率高达11kW交流充电器集成在车辆。用CCS(联合充电系统)装置可实现高达125kW的直流充电。基本上可以在平台上安装两个电动驱动系统，通过MEB的可伸缩部件实现驱动一个轴或两个轴。

图2?MEB车型平台

ID.的零排放驱动系统主要由与后轴相结合的电机组成，包括功率逆变器和单速变速器、安装在车底的高压电池和位于车前端的部件，以节约空间。紧凑的驱动系统由电机、电源逆变器和单速变速器组成。它的行驶里程和现在的汽油车差不多，价格和柴油车一样，ID.也有潜力促进环保电动交通的发展，并开始一个电力驱动系统新时代。

二、高压电池系统介绍?

确定电压范围的关键因素是高压电池。它集成到前后车轴之间的车身底部底，这节省了空间，并提供了较为宽敞的车内空间，同时确保一个最佳的前后50%:50%的重量分布，并且具备低重心的整车优势。高压电池是电动车最重要的成本因素。在其开发和设计过程中，除了要考虑满足长里程的电池容量和功率密度、优异的驾驶性能和快速充电能力等技术标准外，还要考虑成本和使用寿命等经济方面的因素。

对于MEB，大众汽车开发了高性能锂离子高压电池，在一定操作习惯和工作温度条件下，保证了高实用性和长使用寿命。它提供了一个在宽的温度波段和充电范围的状态可重复的高功率输出的电子驱动器。在短充电时间，高水平的连续电流容量，充电功率高达125kW。可伸缩的电池容量确保了可提供不同的ID.车型家族，从330公里到超过550公里(根据WLTP)范围的续驶里程。

高压电池由并联和串接的模块组成，这些模块又由单独的电池单元组成。由于用模块化设计，高压电池中的电池单元数量可以变化。这使得不同的能量含量和缩放的高压电池能适应不同的汽车概念和客户的要求。强大的热管理具有直接冷却系统能确保即使在高负荷或低温情况下高压电池依然能运行在其25至35℃的最佳温度范围。电流、电压和温度通过单元模块控制器和主控制单元进行监控。

三、充电技术?

图3?MEB车辆的充电选项

除了里程，充电问题对电动车的日常实用性也至关重要。客户对充电技术有明确的要求：充电时间尽可能短，充电选择充足。大众公司设大多数ID.驾车者每周只给他们的电动车充电一次，这意味着50%的充电活动可能在家里进行。因此,车辆基于MEB将作为标准配备一个type?2充电连接，其中可通过交流连接充电，可通过一个标准家用插座充电2.3?kW或在11kW的壁柜。晚上墙盒的交流充电为电池充电提供了充分的电力。由于电池只能用直流电充电，所以车上集成了一个11kW的充电器，将插座、壁柜或交流充电站的交流电转换成直流电，为高压电池充电。

可选的CCS充电端口可以显著缩短充电时间。它结合了一个2型插头和两个额外的电源接点进行直流充电(图3)。通过CCS充电端口，高压电池可以使用高达125kW的电源进行充电。30分钟内可以充满其80%的电量。从长远来看，MEB也为感应充电做好了准备，这既不需要电缆也不需要插头。车辆简单地停在一个所谓的充电板上，通过这个充电板充电。

四、MEB的电驱动系统?

图4?MEB的后驱系统

为MEB研发了两个新的电驱动系统。主驱是后轴上的永磁同步电机(PSM，图4)。它结合了一个功率逆变器(PI)和一个平行轴的减速器。输出功率为150?kw，扭矩为310?Nm，最大转速为16000?rpm。PSM是一个具有高功率密度和高效率的系统组件，在宽调速范围内可持续提供输出。

根据车辆规划，MEB前驱可以提供动力。前驱是一个带有感应异步电机的电驱系统，可实现整车四驱。它的功率输出为75?kW，扭矩为151?Nm，最大转速为14000?rpm。异步机（ASM）以其短时间超载运行和低阻损失的能力而著称。因此，它非常适合做辅驱。

下面将重点介绍MEB永磁同步电机（PSM）电驱的组成、技术特征和性能数据。

4.1?PSM/ASM工作原理

永磁同步电机的工作原理

定子三相铜绕组中的电流产生旋转磁通(旋转磁场)。转子内的励磁磁场由永磁体无损耗地产生，并穿透定子。这会产生了一个切向力，其中转子和定子的旋转场以相同的转速(同步)旋转(图5，左)。

异步机(ASM)工作原理

定子三相铜绕组中的电流产生旋转磁通(旋转磁场)，通过短路绕组穿透转子。异步电机中的转子，其转速略低于定子的旋转磁场(异步)。这在短路绕组中产生磁场变化，从而产生电流。由此产生的磁场在转子中产生一个切向力，作为转矩作用在转子轴上(图5，右)。

图5?PSM(左)和ASM(右)的基本结构

4.2?逆变器（PI）

电机的三相电流由直接安装在电机上的液冷功率逆变器(PI)提供。图6显示了电源逆变器的爆炸视图。在电源逆变器内部，将最新一代的三个IGBT电源模块连接起来，形成了一个经典的B6电源逆变器。在模块载体内部，电源模块被冷却结构框起来，这样驱动板就可以直接插到电源模块的触脚上。驱动板在和控制板之间加装有屏蔽罩。

图6?功率逆变器(PI)结构

PI内部其他重要组件包括：直流输入的滤波组件，直流母线电容器，三相母线铜排和液冷冷却单元。

PI的模块化设计适用于大批量工业化生产。从通过模块载体的电源模块到电源和控制器模块，创建了一个模块化系统，该系统提供了一个基础，在此基础上，下一代电子驱动项目可以实现较小的修改就可以完成。此外，电力电子产品的全自动生产确保了即使在大规模生产中结构和功能的质量稳定。为调节电机电流值而导入和处理传感器数据是一个高度动态的过程。其结果是最佳的功率利用，特别是在动态工作点。一些车辆功能，如减振和滑动控制功能，被直接集成到电力电子系统中。因此，可以实现没有延迟的总线通信。这种设计的优点是在开发过程中有更多直接的适应选项，以满足特定车辆驾驶行为的需求。

在MEB平台中，DC/DC转换器没有集成到PI中，而是作为一个单独的液冷组件设计的。DC/DC可以灵活安装到车辆其他地方，并有两个功率等级可供选择，它们分别为1.8?kW和3.0?kW。

4.3?PSM后桥驱动

MEB后驱电机为三相永磁同步电机(PSM)，转子四对极，最大转速为16000?rpm。它由电源逆变器、四部分壳体(电机壳体、电机后端盖、减速器前壳、减速器后壳，见图4)、定子、转子、带温度传感器的旋转变压器、单挡减速器等主要模块组成。电驱总成是在卡塞尔的大众工厂生产的。转子和定子由大众萨尔茨基特（Salzgitter）厂提供。

定子包含用于三相连接的母线绕组。转子内的永磁体为钕合金组成的永磁体，嵌入到叠片中。定子和转子安装在一个铸造外壳内，定子液体冷却。两个深沟球轴承安装在转子轴两端。

在电机轴后端安装有旋变转子，低压接线端子包括绕组温度的传感器和旋变信号，最好通过电机盖板封闭。旋变和温度低压信号最后连接到控制器端。减速器减速增扭，减速器的前壳体与电机前端盖集成化设计，降低重量和尺寸(见图4)。

4.3.1定子结构

图7?PSM定子

定子主要由叠片和三相发卡线绕组组成(图7)。叠片组由单个的、焊接的、分层的、外径为220mm的独立镀层金属板叠片组成。叠片具有较高的导磁率，厚度为0.27?mm，并在两面涂有一层电绝缘层。定子分为四段，每段在组装期间偏移90度。这减少了金属晶粒方向对旋转磁场均匀性的影响。

绕组插入到定子槽，焊接三相端部(图8)，并自动连接三相铜排。该定子结构的末端绕组包含一个用于温度传感器的接触装置。定子还浸渍树脂，以增加绝缘，改善热传导和加强绕组。定子经过自动测试程序，自动压装到电机外壳。

图8?定子线圈组件

4.3.2?转子结构

图9?转子的爆炸图

转子由转子轴、嵌入v形永磁体的叠片、压板和旋变转子组成。转子分为四段。转子端面用压板压紧，并通过四个张紧螺钉连接在一起，这些螺钉穿过叠片(图9)。全自动化压紧叠片，自动压装转子轴完成装配。

转子永磁体用"V+1"斜级布置。它们被一层膨胀的磁性涂层保护着。目的是提升电机NVH性能。叠片是由相同材料的金属片冲切而成。

转子轴设计为空心轴，由两部分焊接而成。它通过纵向内花键连接到变速器的输入轴上。整个电机轴和减速器输入轴三轴承支撑，轴承为低摩擦深沟球轴承。降低机械损失。

转子轴与叠片安装时，需对叠片总成加热。这也导致永磁体热激活和磁涂层膨胀，需固定好永磁铁。

4.3.3?带温度传感器的旋转变压器

图10?PSM?b侧轴承屏蔽上的组件

为了给定子绕组通入正确的三相交流电，需要检测转子的正确位置。此任务由旋变完成。它由转子轴上的转子和固定在电机后轴承轴承屏蔽上的定子组成(图10)。

在定子绕组上的一个发夹中设计一个专用固定点，其中安装有用于测定绕组温度的温度传感器。

从解析器和温度传感器发出的信号通过信号插头传输到PI，然后进行评估。

电源逆变器是通过螺栓连到电机外壳。用于定子相位绕组的三条母线是PI的组成部分，在定子固定在电机外壳后被固定在定子的接触桥上。

A端和B端盖板内部都包含特殊的碰撞元件，在发生追尾碰撞时，该元件可以将驱动装置与车身框架隔离，从而防止高压电池短路。

4.3.4?冷却和加热电子驱动器

电驱动系统是液体冷却的。冷却液流入电子驱动器首先通过电源逆变器运行，因为半导体规定了允许的最大冷却液温度。流过PI后，冷却剂通过密封管塞元件进入电机外壳的冷却水套。热量主要是由定子铜绕组的电阻损耗产生的，通过绕组绝缘层和叠片到达机壳中的冷却水套。冷却介质通过经过优化的周向冷却通道进入定子，并在冷却水道的末端通过冷却连接软管进入车辆的外部冷却回路(图11)。

图11?冷却液流经PI和定子

4.3.5?电子驱动器技术参数

紧凑的MEB电子驱动器为大众的ID.汽车家族提供了一个卓越的驱动性能。平行轴MEB后驱动桥，永磁同步电机集成PI和单速减速器，提供了150?kW的峰值功率和310?Nm的最大扭矩。电机的最大转速为16000?rpm(图12)。

同轴MEB前轴驱动桥作为四轮驱动辅驱，是一种集成PI和单挡减速器的异步电机。它提供了一个峰值功率75?kW和最大扭矩151?Nm。这台电机的最大转速为14000?rpm。

图12?PSM效率图

电子驱动器的设计是基于对不同驾驶周期的电机特性map图中能量转化的详细评估。在设计磁路时，我们特别注意城市驾驶循环的工作点，以确保电子驱动器在这些情况下高效运行。在大量的现实工况中，效率远高于90%(见图12、图13)。

图13?PSM满载图

4.3.6?MEB后驱动桥与e-Golf?驱动桥的比较

将新型MEB后桥驱动与目前e-Golf中的电驱动桥技术数据进行比较[3,4,5]，说明了其开发进展。峰值功率可提高50%至150?kW，扭矩可提高7%至310?Nm。尽管增加了功率和扭矩，MEB后桥驱动器的重量减少了18%，至90kg。这使得MEB后轴驱动的功率重量比为1667?W/kg，与e-Golf的电驱动桥相比显著提高了82%。

4.4?单速变速箱

图14?MEB后驱动桥单速变速箱

单挡减速器为二级齿轮减速机构，用于降低电机转速，提升扭矩输出(图14)。

MEB专门对减速器齿轮进行了NVH声学优化。电机轴和减速器输入轴用3轴承支撑，减少了摩擦。润滑油终身免维护。进行了针对性的润滑设计，用干式油底壳概念降低搅油损失，提升效率。此外，将带预紧力锥轴承改成了浮动柱轴承。

减速器设计了不同速比以满足不同动力需求。ID首次使用时的总速比为11.5:1，最高时速为160?km/h。同时，MEB将取消传动系驻车锁止机构，在坡路工况，将用轮端EPB实现驻车功能。

五.总结?

大众MEB的动力系统是一个模块化构建工具包的一部分，其组件可形成各种不同的电子动力系统配置，以配置各种规格的电动汽车。

MEB的平行轴后轴驱动系统包括一台高效的永磁同步电机、一个摩擦优化的单速变速器和一个紧固在电机上的高度紧凑的功率逆变器。与高压锂离子电池相结合，大众ID型车的电子驱动最大扭矩为310?Nm，最大功率为150?kW。对于四轮驱动的应用，有一个额外的同轴电驱动桥可用于前轴。它是由一个创新的异步电机，搭配低摩擦单挡减速器，同时集成了控制器组成的。

电气化动力系统的MEB代表了大众汽车新车模块化方法的系统延续。由于系统开发的高容量，开发和组件成本可以大大降低。这是降低汽车成本，从而增加电动汽车的市场渗透的必要先决条件。

参考文献

[1]?Volkswagen?Newsroom,?E-mobility,?17.09.2018?MEB?architectures://.volkswagen-newsroom/en/id-workshop-electric-for-all-4193/mebarchitecture-4196

[2]?Volkswagen?Newsroom,?Volkswagen?Group?News,?11.09.2017?The?Volkswagen?Group?launches?the?most?comprehensive?electrification?initiative?in?the?automotive?industry?with?"Roadmap?E"s://.volkswagen-newsroom/en/press-releases/the-volkswagen-grouplaunches-the-most-comprehensive-electrification-initiative-in-the-automotiveindustry-with-roadmap-e-1242?

[3]?F.?Eichler,?K.?Bennewitz,?C.?Helbing,?P.?Lück,?et.al.?Volkswagen?Electrifies?the?New?Golf?38th?Vienna?Motor?Symposium,?Vienna,?2017?

[4]?P.?Lück,?G.?Kruse,?J.?Tousen,?et.al.?The?electric?powertrain?matrix?from?VolkswagenMTZ?-?Motortechnische?Zeitschrift,?Issue?2/2014,?2014?

[5]?P.?Lück,?J.?Tousen,?et.?al.?Elektrische?Antriebe?für?die?Hybrid-?und?Elektrofahrzeuge?von?Volkswagen?9th?MTZ?Conference?“The?Powertrain?of?Tomorrow”,?Wolfsburg,?2014

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

颅内高潮后，重新审视大众ID.4

上周最高光的车型，非?大众ID.4莫属。

从11月3日晚上发布到11月5日亮相进博会，大众在中国推出的第一款真正意义上的电动车，风头一时无两。背后大众在纯电领域的布局和野望，经各路媒体解读后，也让人浮想联翩。

空气中弥漫着乐观，仿佛ID.4的成功已是大概率，ID系列更大的成功也只是时间问题。

只是，颅内高潮过后，抛开“巨头转身”、“重塑格局”等老调不谈，重新审视产品及市场本身，很多事情并不似描绘的那般轻松写意。

与不少跨国车企在国内推出新能源产品时的心猿意马不同，ID.4对大众的分量够重。

从一汽大众和上汽大众各自版本（一汽大众版本为ID.4?CROZZ，上汽大众版本为ID.4X）的同步推出，便可看出其中急切，以至于大众无心按惯常操作，让两家合资企业一方先行试水另一方再行跟进，或两方通过差异化产品入场。

这份急切情有可原。南北大众目前推出的纯电产品，包括高尔夫、朗逸和宝来纯电，确实有些敷衍，即便以“油改电”的标准衡量，不到300公里的续航，也显得太不够看，与大众在电动化上表现出的慷慨豪迈极不匹配。

推出一款正经的电动车，多少有点让事情迅速翻篇的意思。

更何况，为打造ID系列，大众已经下了血本，而且还将继续出血。号称烧掉70亿美元打造的MEB平台，内部组建的万人软件团队，耗资170亿人民币专门建造的安亭MEB工厂，以及接下来4年据称超过150亿欧元的追加投资等，传递的信息都是：在电动车上，大众要赌把大的。所以，ID.4作为头炮，不响也得响。

对行业而言，这一炮已然非同凡响。燃油车霸主大众不再玩票，带着正经的电动车加入战团，自然谁都要掂量掂量。而且，大众ID.4在前，车企尤其是跨国车企们，估计谁也不敢再拿半吊子的电动车出来糊弄。由此带来对国内电动化的提速效应，不能忽视。

大众在发布会上将ID.4称为Game-changer，要改变行业玩法，不少人也将ID.4冠以年度最重磅车型的称号。

对企业、对行业而言，可能多少如此。

不过，截至目前，一切都只是颅内推演的结果。不管改变玩法还是年度最重磅，卖方角度的推演，最终都得通过买方的反馈来验证。

这段观察期里，可暂且称之为年度颅内最重磅车型。

ID.4的发布能引起那么大动静，低于外界预期的价格，功不可没。

补贴后不超过25万的预售价，即便是买辆同尺寸、挂着大众标的燃油SUV，估计也不会有多少人觉得贵，更何况普遍比同级燃油车贵几万块的电动车。

而且，25万还是带电84度、续航550公里的高配价格，意味着届时大众只需略施小计，将入门版本定在类似19.XX万，就可以名正言顺地宣布已经杀入20万区间。

如此操作，高配长续航版价格直接看齐特斯拉Model?3标准版，其他版本用来压制游弋在20万上下的自主品牌和新势力电动车，很典型的大众路线。

只是，大众还是那个大众，不过市场却未必是大众熟悉的那个市场了。

看看过去几个月电动车市场的格局。Model?3和宏光MINI?EV一高一低，拿走了超过三成的份额。再刨去其他低端车型和部分走高端路线的新势力，本该扮演销量中坚的15-25万区间，似乎成了市场中的最弱一环。如果再拉近到ID.4即将进入的紧凑级SUV市场内，则销量更加惨淡。

是因为埃安V，宋EV，哪吒U，威马EX5们都太差？

准确点说，是因为它们还不够好。

过去几年的行情已经告诉我们，新能源市场即便不说政策“催熟”，也至多算个培育中的市场。这种市场的一大特性，便是依赖爆款带节奏。

Model?3之前，没人料到中级车会成为爆发点，可如今随着小鹏P7、比亚迪汉、极星等加入战团，却成为电动车市场最具活力的板块。

MINI?EV同样如此，在微车摇摇欲坠之际祭出奇招，让整个细分市场重又焕发生机。

甚至蔚来、理想等，也都凭借独树一帜的打法，生生在高端市场站稳了脚跟。

也正是这些“孤胆英雄”，定义了这个阶段电动车真正的市场。高达八九成的私端客户比例，便是证明。市场中多数“随大流”的产品，销量中能有三四成流向个人消费者，已算了不得的成就。

那么问题来了，大众ID.4能成为中端市场内缺失的那个“孤胆英雄”么？

恐怕不太乐观。

目前为止，凡是能带节奏的，要么在特定人群中筑起了强大的品牌光环，要么精准捕捉了市场中的特定需求，或者兼而有之。审视Model?3、MINI?EV、理想ONE、蔚来ES6们，无不如此。

而且，它们之中，除了MINI?EV在下沉市场收割，其他无一例外都指向了一、二线尤其限牌城市。强如Model?3，上海、北京、深圳、杭州、广州、天津六个限牌城市的销量也占去六成，离爆款车型通常呈现的“遍地开花”之势，还差得远。

这也说明，电动车离完全由需求驱动的市场，还有距离。现阶段要想占住位置，除了硬着头皮在限定市场中抢人头，别无他法。

大众肯定意识到了这一点。

ID.4从产品到营销，处处洋溢着年轻和时尚气息，看得出想努力摆脱大众过往形象，贴近大城市中乐于接受新事物的那群人。

只是，他们真的会在买电动车时优先考虑大众吗？不太确定。品牌变潮变酷变前卫这种事，很难说能在一两年时间里实现。

无法像Model?3那样自带品牌光环，只能在产品上努力了。

基于已经透露的信息，ID.4无疑足够扎实，但似乎总少了些兴奋点。

84度电池，高配550公里的续航，在这个价位上，妥妥的主流水平，挑不出毛病。

外观、内饰比较讨喜，相较大众燃油产品甚至算得上出挑，其中不乏半隐藏式门把手、集成了换挡旋钮的液晶仪表屏这样的巧思。不过，要说出彩，也有些勉为其难。没办法，过去几年，电动车已经把人们的审美眼光都拔高了一大截。

大众言必提及的MEB平台，过往算是不错的品质背书。不过，在豪华品牌、自主品牌和新势力们都在讲平台故事的今天，已经算不得稀奇。

智能化是大众预想的发力点。ID系列全新的集约式电子电气架构、自研操作系统及整车OTA，理论上甚至可与特斯拉一战。然而，先行在欧洲交付的ID.3频频爆出软件bug，说明现实仍然骨感。传统车企转型成科技企业，着实不易。

并不是说大众ID.4毫无亮点。只是，以带节奏的标准衡量，亮点总还不够亮。

实在说有什么当前市场中稀缺的特性，可能还是大众标带来的那份踏实和安心。

这种特性的价值，不用怀疑。只不过，在成熟市场中，它是成功的保障，而在一个远未定型的市场中，它想被充分认知很难，成为致胜的武器更难。

难征服一二线城市的新锐人群，那其他人会买单吗？

可以预见，大众品牌在不那么年轻的人群中和不那么热门的城市中，仍然具有强大的号召力。ID.4也能满足他们对一辆大众SUV的所有要求，甚至还有不少惊喜。当然，南北大众羡煞旁人的庞大销售和服务网络，也能确保将车卖给他们中的每一个人。

前提是，如果他们需要且愿意花20来万去买一辆电动车的话。

退一万步，即便他们既需要又愿意，难保吃掉的不是自家燃油SUV的订单。这种局面，最起码大众和大众的经销商们，当下是不太乐意见到的。

这种稍显尴尬的错位，将是ID.4在一段时间内必须要面对的。

努力想取悦的那群人未必看得上自己，看得上自己的，缘分却又没到。

所以，ID.4的销量要想追得上自己的市场声量，难度不小。

好在大众自己还算清醒，并没有指望ID.4一炮而红。

官方称要“稳扎稳打”，在2025年左右成为中国新能源市场的领导品牌。为此，会在接下来几年投放8款ID系列车型，南北大众各4款，已然做好打长期战的准备。

销量层面，预计?2020?年?ID.?车型交付2?万辆，2021?年?10?-?16?万辆，2025?年?60?万辆，谈不上保守但也不算太激进。

看得出，一贯沉稳的大众，要继续稳下去。

眼下先占住身位、盯住市场，待时机到来时，在平台能力、质量体系和成本控制上的优势，自然会发挥威力。

惟愿这个等待期不会太长，否则殷实如大众，也未必吃得消。

说到底，ID.4虽然光鲜，当下终究是面子；途昂、探岳、途观们，才是实实在在的里子。

面子挂不挂得住，还得看里子够不够结实。

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