汽车悬挂的种类,汽车悬挂的种类有什么

1.汽车悬挂的类型和优缺点

2.汽车悬架种类分不清？我们来带你解读一番

3.怎么区分汽车的各种悬挂类型

4.独立悬架分类

5.汽车悬架分哪些类型？各有什么特点？

6.汽车底盘悬架的种类有哪些?

车辆悬挂系统的种类有：

非独立悬架：具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点。

独立悬架：此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于该悬挂质量较轻;缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。

横臂式悬架：车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。

多连杆式悬架：保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直。

麦弗逊式悬架：汽车的行驶平顺性和操纵稳定性有着直接的影响。它是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。

汽车悬挂的类型和优缺点

（一）非独立悬挂系统 \x0d\\x0d\非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。 \x0d\\x0d\（二）独立悬挂系统 \x0d\\x0d\独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。 \x0d\\x0d\（三）横臂式悬挂系统 \x0d\\x0d\横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。 \x0d\\x0d\单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。 \x0d\\x0d\双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。 \x0d\\x0d\（四）多连杆式悬挂系统 \x0d\\x0d\多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。 \x0d\\x0d\（五）纵臂式悬挂系统 \x0d\\x0d\纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。 \x0d\\x0d\（六）烛式悬挂系统 \x0d\\x0d\烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。 \x0d\\x0d\（七）麦弗逊式悬挂系统 \x0d\\x0d\麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。 \x0d\\x0d\（八）主动悬挂系统 \x0d\\x0d\主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。

汽车悬架种类分不清？我们来带你解读一番

知道悬架系统是车架与车轴或车轮之间所有传力连接装置的总称。它的作用是传递作用在车轮和车架之间的力和扭矩，缓冲不平整路面传递给车架或车身的冲击力，衰减由此引起的振动，从而保证车辆能平稳行驶。非独立悬架通常被称为踏板车悬架。独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一个整体车轴连接，车轮与车轴一起通过弹性悬架系统悬挂在车架或车身下方。优缺点：非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、占用空间小、易于维护、行驶过程中前轮定位变化小等优点。缺点：由于舒适性和操纵稳定性较差，所以在现代汽车中也有使用。基本上用在小型车和紧凑型车的后悬架，还有卡车和公交车。常见的非独立悬架类型1。扭力梁式非独立悬架通过扭力梁平衡左右车轮的上下跳动，保持车辆平衡。因为占用空间很小，所以一般用在小型车上，以保证后排乘客的乘坐空间。2.纵臂式非独立悬架上下摆动的纵臂实现了车轮与车身的刚性连接，中间以液压减震器和螺旋弹簧为软连杆。结构简单实用，成本低，但抗侧倾能力弱，减震性能不是很好。3.钢板弹簧式非独立悬架采用钢板弹簧作为弹性元件，平行于汽车纵轴安装在汽车上。由于具有导向系统的功能，悬挂系统大大简化。这种悬挂广泛应用于货车的前后悬挂。独立悬架独立悬架系统是指每侧的车轮通过弹性悬架系统单独悬挂在车架或车身下。优缺点：优点：

重量轻，减少对车身的冲击，提高车轮的地面附着力；可以采用刚度小的软弹簧来提高汽车的舒适性；可以降低发动机的位置和汽车的重心，从而提高汽车的行驶稳定性；左右轮独立跳动，可以减少车身的倾斜和震动。缺点：

独立悬架系统结构复杂，成本高，维修不便。常见的独立悬架类型1。麦弗逊式独立悬架麦弗逊式独立悬架是当今最流行的汽车悬架之一。它经久耐用，道路适应性强，路况反馈和操纵性能好，成本低，占用空间小。2.多连杆式独立悬架多连杆式独立悬架分为五连杆式后悬架和四连杆式前悬架(很多奥迪车型都配有前后五连杆式悬架系统)。它可以有效地减少转向不足或转向过度的情况，提高车辆的控制性能。紧凑的结构增加了车内的可用空间；但其成本较高，所以多用于高端机型。3.双横臂独立悬架双横臂独立悬架又称双连杆悬架，具有较高的横向刚度和优异的抗侧倾性能；握持性能好；但是后期保养复杂，导致用车成本高。

怎么区分汽车的各种悬挂类型

如今的汽车已经是今非昔比，各种高科技和黑科技产品被不断应用到汽车上，使得车辆的驾驶操控性和舒适性得到了充分提升。

而车辆之所以可以经受各种路面的考验，最大的功臣莫过于悬架系统了。今天我们就来剖析一下，目前市场上常见的几种悬架类型，以及它们的优、缺点。

独立式悬架

独立式悬架是指每个车轮单独通过一套悬架系统安装到车身或者副车架上，同时车轴采用断开式设计。

采用此种悬架设计时，当两侧车轮受冲击时，是不会相互影响的，从而避免车身出现不必要的跳动和晃动。

而且此种悬架系统整体质量较轻，缓冲和抗振动能力较强，更多被使用在车辆的前悬架设计中，从而提升车辆的乘坐舒适性。但是此种悬架系统的结构相对复杂，调校成本和制造成本也较高。

非独立式悬架

非独立式悬架结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥进行连接，车轮连同车桥一起通过悬架系统连接到车身上。

非独立式悬架系统具有结构简单、成本低、强度高及保养容易的优点，但其舒适性及操纵稳定性都相对较差。

而且当单侧车轮出现跳动时，将导致另一侧车轮也出现不同程度的跳动，而且自由变化度也较小，不太适用于家用轿车，更多用于货车和大客车上。

麦弗逊式独立悬架

麦弗逊式独立悬架是美国人麦弗逊（McPherson）在20世纪30年代发名创造的产物。

当时通用汽车想要设计一款小型汽车，所以为了节约成本和空间，就需要一套小巧的悬架系统，这就让麦弗逊有了充足的设计空间。

他大胆地将螺旋弹簧和减振器进行组合，并搭配A字形下控制臂，这也就是我们现在依然在使用的麦弗逊式独立悬架。

麦弗逊式独立悬架最大的优点就是占用空间小，因为取消了上横臂设计，所以给发动机舱腾出了更多的可用空间。

再加上该悬架结构紧凑，所以在颠簸路段或激烈驾驶时，能够保证相关参数变化较小，而且操作稳定性也得到了大幅提升，最后就是成本较低。

无论是神车五菱宏光还是顶级跑车保时捷911，都能在它们的身上看到麦弗逊式独立悬架的身影。

其实该悬架并没有太高的技术含量，但是经久耐用和超强的路面适应能力，让麦弗逊式独立悬架一直沿用至今，也是国内外各大汽车厂商前悬架的首选。

事物都会有两面性，麦弗逊式独立悬架最大的缺点就是横向支撑力弱，因为只有A字形下控制臂一个支撑点。

即便可以在激烈驾驶时提供优良的操控性，但是面对横向支撑力，麦弗逊式独立悬架也有点力不从心，甚至会导致车身出现一定程度的变形。

双横臂式独立悬架

双横臂式独立悬架可以理解为，在麦弗逊式独立悬架的基础上，在悬架的上部增加了1个A字形控制臂。

这2种类型的悬架工作原理基本相同，只不过是在结构设计上有了一些变化。但就是这不同之处，让两者的制造成本、数据参数和使用范围发生了巨大的变化。

但是双横臂式独立悬架的缺点就是占用空间大，虽然只是多了1个上A字形控制臂，但是一旦要使用此种悬架，那么发动机舱布局就要重新进行设计，成本也就无形中增大了不少。

而且此种悬架的调教也相对复杂，不仅需要应对激烈驾驶，还要兼顾行驶的舒适性，因此调教一款车型的双横臂式独立悬架绝对不是一天两天可以完成的。

多连杆独立悬架

多连杆独立悬架分为前用多连杆和后用多连杆独立悬架，其是由多根连杆、减振器和弹簧共同组成的。

之所以叫做多连杆独立悬架，最主要的原因就是其组成部分中有多根连杆参与。目前市面上最为常见的就是3连杆或4连杆的独立前悬架以及5连杆独立后悬架。

扭力梁式半独立悬架

扭力梁式半独立悬架在20世纪70年代被发明出来，并一直沿用至今，广泛应用在前置前驱车型的后悬架系统中。其主要由减振器、螺旋弹簧和扭力梁，是一些中低端轿车常使用的悬架系统结构。

扭力梁式半独立悬架优点在于可以承载更多的质量，而且此种悬架设计结构简单，自身质量很轻，在进行装配的时候可以缩短工作时间，调教也不复杂，直线稳定性较好。

但是这种悬架设计会牺牲掉一部分乘坐舒适性和驾驶平稳性，毕竟悬架是固定在车辆后轴的两端，只要单独一侧车轮出现跳动，也会带动另一侧车轮出现跳动，从而影响乘坐的舒适性。

独立悬架分类

车辆悬挂系统的种类有：

非独立悬架：非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面

独立悬架：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上;此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于该悬挂质量较轻;缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。

横臂式悬架：单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。

多连杆式悬架：多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。

麦弗逊式悬架：麦弗逊式悬架是将车架与车轴弹性连接起来的重要部件,它的结构和性能参数对汽车的行驶平顺性和操纵稳定性有着直接的影响。

汽车悬架分哪些类型？各有什么特点？

独立悬架分类

1、麦弗逊式：运用最广泛的汽车前悬架之一，结构简单，舒适性尚可，响应速度快，成本低，但转弯侧倾大，横向刚度小；

2、双叉臂式：拥有上下2个叉臂，横向力由叉臂吸收，支柱承载车重，故横向刚度大，转弯侧倾小，路感清晰，但定位参数设定复杂；

3、多连杆式：3连杆前悬及5连杆后悬多见，所有悬架中操控性及舒适性最好的，是高档轿车的绝佳搭档；

汽车底盘悬架的种类有哪些?

对于汽车来说，发动机、变速箱、底盘是车辆最为重要的“三大件”。不同于发动机、变速箱这样的单个部件，车辆的底盘则是由传动系统、行驶系统、制动系统、转向系统四大系统共同组成。其中，汽车悬架就是行驶系统中的重要组成部分。那么，常见的汽车悬架都有哪些种类？各自又有什么特点呢？

一、独立悬架

麦弗逊式独立悬架是当下最流行的独立悬架之一，一般用于车辆的前轮。其结构主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。在实际应用上，麦弗逊式独立悬架优点十分明显，结构简单可以使其成本低、占用空间小、重量轻、响应速度快，并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化。不过，由于麦弗逊式独立悬架的构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬架刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。

顾名思义，多连杆式独立悬架是指由3根或3根以上（一般为3~5根）连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。这也是目前悬架设计中表现最好的悬架系统。在实际应用中，多连杆式独立悬架不仅可以保证车辆拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，最大可能维持轮胎的贴地性。不过由于多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本、制造成本远高于其他类型的悬架，同时其占用空间大，因而更多地搭载在B级以上的中高档车型上。

双叉臂式独立悬架又称双A臂式独立悬架，由上下两根不等长V字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通常上控制臂短于下控制臂。双叉臂式独立悬架的上下控制臂能起到抵消横向作用力的功效，这使得支柱减震器不再承受横向作用力，而只应对车轮的上下抖动，因此在弯道上具有较好的方向稳定性，对于车辆的操控性能来说，这种结构的优越性是显而易见的。而两根三角形结构的摇臂还拥有出色的抗扭强度和横向刚性，因此在硬派SUV或者皮卡上也经常会使用双叉臂式独立悬架结构。不过，这种悬架系统也存在较多劣势，空间占用较大、制造成本高、悬架定位参数设定复杂，同时维修保养时的复杂程度高，在定位悬架及四轮定位时，参数也较难确定。因此在小型车上，很少有搭载双叉臂式独立悬架系统。

二、非独立悬架

扭力梁式非独立悬架发明于20世纪70年代，直到今天仍被广泛应用于车辆的后悬架中。其主要由：用于承受主要垂向和侧向力矩的扭转横梁；焊接在扭转横梁左右两侧的纵向摆臂；布置于纵向摆臂前端用于连接车身的弹性元件及连接支架；弹簧减振器系统4大部分组成。实际应用中，是将非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮运转跳动时，另一侧车轮也做出相应的跳动，使整个车身震动或倾斜。该悬架系统的优势是构造较简单，容易维修且占用车底空间较小，承载力大，多用于载重汽车、普通客车、小型车和一些其他特种车辆上。但舒适性较差，操控性不佳也是其不可避免的缺陷。

整体桥式后是一种典型的非独立悬架，在商用车领域多用于载重卡车、货车、客车、皮卡等车型上，在乘用车领域多用于偏重越野的SUV车型。整体桥式悬架的结构很简单，就是通过一根硬轴将左右两个车轮相连，然后将车轴与车身相连即可。早期的整体桥采用钢板弹簧，几乎无需固定部件，不过随着制造材料的发展，钢板弹簧由于其舒适性较差现已被弹性更好、结构更紧凑的螺旋弹簧所代替，这就有了螺旋弹簧作为弹性元件。在实际应用价值上，由于其强度很高，而且可以很好的保持离地间隙，这对于提升越野性能和承载性是非常有意义的。但同样的，这样的悬架系统在操控性、舒适性的表现也就完全无法和其他悬架相比了。

三、其他悬架

空气悬架作为一种高端配置，目前只在一些豪华客车、SUV和轿车中才有所搭载。空气悬架是一种非常全能的悬架系统，其结构上由空气压缩机、蓄压器、控制单元以及来自车身的一些高度传感器/加速传感器等构成。根据不同的路况，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。比如，在高速上行驶时悬架会变硬，车辆的稳定性增强，在颠簸的路上悬架会变软，车辆的减震和舒适性同样得到相应的提高。但是，这样的悬架系统结构非常复杂，成本高昂，并且出现故障的几率和频率也会高于螺旋弹簧悬架系统，相关部件的密封性、气泵系统局部过热等都是常见问题。

电磁悬架也常称为磁流变液减震器悬架。磁流变液是一种新型智能材料，它可用于智能阻尼器，制成阻尼力连续顺逆可调的新一代高性能、智能化减振装置。该装置结构简洁，功耗极低，控制应力范围大并可实现对阻尼力的瞬间精确控制。自20世纪90年代至今，只有美国德尔福这一家公司研发出了可以商用的电磁悬架。搭载电磁悬架的汽车，即使在最崎岖的路面上，也可以增加轮胎与地面的接触，减少轮胎反弹，控制车辆的重心转移和前倾后仰程度，来维护车辆的稳定，还可以在车辆急转弯或做出闪躲动作时很好地控制车身摇摆。但是成本高昂、维护困难是其最主要的缺陷。

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汽车底盘悬架的种类：1、独立悬挂；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、双叉臂式悬挂系统等等；2、横臂式独立悬挂；横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统；3、双横臂悬挂；单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。