中国自主品牌汽车的发展现状_中国自主品牌汽车的发展现状是什么

1.自主品牌的下半场 中国汽车逆袭还来得及吗？

新能源汽车产业化持续推进；汽车电动化和智能化。

分报告基于支撑总报告的研究思想，对中国汽车工业发展现状及趋势进行翔实论述，剖析汽车行业面临的问题，提出了相关产业发展政策建议，并对产业发展趋势进行了展望。

其中指出，中国汽车产业面临大变革、大变局的同时，迎来了电动化、智能化、网联化、共享化的新机遇，中国品牌产品的综合质量水平与国际品牌产品的差距不断缩小，新能源汽车作为国家汽车强国战略支持，产业化持续推进，市场化得到逐步培育。

汽车工业的发展方向

作为交通工具的汽车，每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、碳氢化合物、铅化物等多种大气污染物，是重要的大气污染发生源，对人体健康和生态环境带来严重的危害。

节能减排是汽车产业发展的永恒主题，不断加强节能减排工作，已成为我国经济实现又好又快发展的迫切需要。

在发达国家，汽车决定着石油需求，也是影响温室气体和有害气体排放的关键因素，实现环境保护目标需要减少汽车的石油消耗和气体排放。但另一方面，汽车是支柱产业，也是基本的交通工具，各国又要保持汽车的发展来促进经济的发展和民众生活的提高。

发展节能环保汽车可以在保持汽车增长的状况下降低石油消耗、保护大气环境，因此各国普遍把发展节能环保汽车看成实现其能源环境政策和汽车工业可持续发展的重要组成部分。

以上内容参考：人民网-研判产业趋势 《中国汽车工业发展报告（2020）》发

以上内容参考：百度百科-汽车工业

自主品牌的下半场 中国汽车逆袭还来得及吗？

车东西

文?|?诺亚

车东西编辑部有一个惯例。

每年春节期，车东西的同学们在回乡时都会观察一下老家所在城市汽车产业的一些变化，例如电动汽车，充电基础设施的普及情况、新能源汽车网点的分布、共享出行业务的应用现状，甚至当地民众对自动驾驶技术的了解程度。

2018年春节我发现，老家河南省南阳市以及新野县两个城市，有大量的自主品牌车型行驶在街头，尤其是一些比较新自主车型，像是长城Wey?VV7、领克01、传祺GS4/GS8、东风风光580、东风启辰T90等，宛如国产SUV车展。

但到了2020年春节，我再次在南阳市区以及新野县街头观察的时候，却发现了另一幅景象——就是自主SUV的出镜率明显下降，而合资车企的入门级车型，反而多了起来，尤其是此前经历了销量大幅下跌的现代、起亚、雪铁龙等品牌的车型。

▲在中小城市，合资车正在快速抢占自主品牌市场

这也在一定程度上说明，随着合资品牌入门级车型的价格逐渐下降，其开始向下抢占原属于自主品牌强势区间的10万以内的市场。

而10万元以内的新车市场，主力就是在中西部省份的广大中小城市之中。

此外值得注意的是，自主SUV出镜率的减少，合资车型的增多，一定程度也意味着有一部分自主车型车主在开了几年自主车型后，选择更换了合资车型。

一、自主乘用车2019年总销量下滑14%

除了在街头走走转转去了解市场现状，从中汽协、乘联会等机构公布的车市整体销量数据上，也能看出这一变化。

自2018年中国车市首次出现负增长后，2019年的情况同样不容乐观。

2020年1月13日，中汽协公布的数据显示，2019年国内汽车总销量为2576.9万台，销量同比下滑8.2%。

行业形势整体处于下滑态势的同时，另一个数据——自主品牌车型的市场占有率，更加值得注意。

▲乘联会统计的各车系市占率情况

根据乘联会公布了2019年12月（即全年）市场数据，2019年国内乘用车销量总计为2070.2万台，同比下滑7.42%。

如果按照国别来看，自主品牌总销量为784.3万台，同比下滑14%，也就是说比去年少卖了32.6万台车，相当于一个小车企一年的销量。

很明显，自主品牌在2016年、2017年、2018年这三年有一个不错的市场态势，但到2019年却有了明显下滑。

而自主品牌主攻的10万以内的市场，又多分布在中西部地区的中小城市，所以在河南南阳市，以及新野县这些地方的街道上，自然出现了自主车型减少，合资车型增多的现状。

二、德系日系份额扩张?美系韩系持续下滑

2018年以来，中国车市的总规模在不断下滑，所以对车市里的玩家来说，某一派系份额的下降，就意味着另一派系份额的上升。

那么自主车企在2019年丢掉的市场份额，都去哪了呢？

从乘联会的数据来看，自主品牌的市场占有率自2017年达到41.4%的顶点后，就开始不断下降，直至2019年37.9%的低点。

与此同时，德系车与日系车，自2016年开始就相继处于增长态势。

德系车从2016年至2019年的市场占有率分别是，19.1%、20.3%、22.2%、25%。日系车是16.6%、18%、19.6%、21.9%，

此外，法系车从2016年的2.8%，跌至了2019年的0.7%；韩系车从7.7%跌至4.8%；美系车从11.9%跌至8.4%。

答案已经非常明年，就是自主品牌，以及美系车、韩系车的份额，都去了德系和日系那里——即大众、奔驰、宝马、奥迪、保时捷，以及丰田、本田、日产这些品牌。

▲在中小城市，合资车正在快速抢占自主品牌市场

需要注意的是，乘联会数据反应的是全国的情况，各个地区其实还有较大的差异。

从我在南阳市已经新野县的观察来看，路面上“替换”掉自主车型的合资车型，不仅有捷达VS5、丰田雷凌等德系、日系产品，还有不少雪铁龙爱丽舍、现代瑞纳、ix25这类法系与韩系车型。

这背后的原因，其实也比较明显。

在一二线城市，以及东部沿海地区，韩系车、法系车被德系、日系、美系挤压明显。因此其往往能给出更大的优惠幅度，在中西部地区的中小城市里，抢占原属于自主品牌的10万元以及的市场。

结语：自主品牌应紧抓四化浪潮崛起

在燃油车领域，自主品牌由于在发动机、变速箱方面明显落后与合资车企，因此主要靠空间、车型、各类配置来赢得客户。

但随着中国车市进入负增长时代，合资车企竞争加剧，标致、雪铁龙等法系车企，现代、起亚等韩系车企，以及福特等美系车企，在竞争压力下不断加大优惠力度，入门级产品纷纷进入10万内价格区间，并且不断推出小型SUV等热门车型，大肆抢夺自主品牌市场。

像是中国乘用车销量一哥大众，更是将捷达独立为一个子品牌，用已有的车型平台和动力总成、以及源自大众的金字招牌，大幅进军10万以下的车型市场。

2019年下半年捷达品牌独立运作以来，2019年四个月累计销量已达4.3万台。其紧凑级SUV车型VS5，更是在上市首月就实现了销量过万的成绩，可见其市场收割能力之强。

▲捷达VS5

一汽大众销售有限责任公司副总经理，捷达品牌销售事业部总监赵英如日前在接受访时明确表示，2019年是捷达品牌的元年，而2020年的销量目标更是要到20万台。

捷达在2019年的成功，正说明了合资品牌进军10万元以内中低端市场后的威力之大，也凸显了自主品牌面临的压力之大。

虽然自主品牌面临的压力更大，但市场也有积极的一面。

眼下正是汽车四化浪潮快速发展之时，购车主力人群变为90后甚至95后等年轻群体，其对车辆的科技配置、车载系统等配置更为看重。这方面自主品牌与合资品牌处于同一起跑线，甚至还略为领先。

与此同时，随着汽车的动力系统逐步向着油电混动，以及纯电过渡，自主品牌在动力系统方面的先天缺陷将会不复存在。

很明显，在这样的变革浪潮下，自主品牌仍然有机会与强势的合资品牌一战，赢得未来的胜利。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2019年2月26日，一汽大众的全新子品牌“捷达”在德国狼堡亮相，不到一年时间，2020年的1月份，该品牌的第一款SUV——捷达VS5月销量高达12830辆，在当月紧凑型SUV排行榜中名列第12。

新车基于MQB平台打造，巧妙地使用了高功率版本的第三代EA211?1.4T发动机搭配爱信的6AT变速箱，与大众的主流紧凑型车在动力系统上形成差异化，与此同时，其价格已经下探到与同级别自主品牌SUV齐平的10万元以下......

对于大众来说，如今便是模块化生产体系的“红利期”，这股“捷达旋风”迅速席卷入门级SUV市场，对自主品牌已经带来初步的冲击。更值得我们关注的是，这样的“旋风”绝对不会孤独地存在。同样的，丰田的TNGA架构、雷诺日产的CMF平台，无不为打造高质低价的车型在努力着，未来势必像捷达一般进攻自主品牌汽车市场。

站在这个节点，我们也是时候整理一下，自主品牌目前有何优势？未来又可以如何逆袭？

优势点离不开高配置、大空间

自主品牌车在配置、内饰用料、空间等产品力普遍比同价位的合资车要强，这是很多人都知道的事情。15万元的合资车，配个大屏加真皮座椅顶天了；15万元的自主品牌车？好家伙，液晶仪表盘、车联网CarPlay、座椅加热全给你配齐，乘坐空间还比合资车大了一个级别。总的来说就是，自主品牌车对合资车有着跨级别产品力打压的优势，也直接体现在产品力中。

举个例子，同样定价在12万元附近的帝豪GL和雷凌，在配置上的差异不是一星半点，尽管只是定位紧凑型车，但是帝豪GL把双温区空调、座椅加热都给配齐了，这一般只能在中型车上面能看到，更别提雷凌那块低分辨率、UI设计感人的中控屏了。在配置上，同价位的自主车可以说是碾压合资车的。

至于自主品牌车是如何做到的？就不在这里详述。

机械品质仍是瓶颈

但是有一说一，自主品牌车的好，大部分只体现在上面说的那些事实。而机械品质比同时期的合资车低，仍然是自主车的瓶颈。举个简单的例子：转向手感。转向手感一直是自主品牌做得不够好的地方，相对于同时期的合资车来说，生涩、虚位大、指向性不佳，是自主品牌车普遍存在的问题。

当然，转向手感，只是一个小的方面，变速箱匹配、油门响应、底盘质感等机械品质一直是自主车的短板。而上面提到的这些“品质”，也往往相对于配置、智能化等层面来说，更加容易被消费者所感知，所以机械品质无疑是隔在自主车和合资车之间的一道暂时难以逾越的鸿沟，这是我们必须了解的事实。

逆袭有三大路可行

事实上，目前的一线自主品牌（长城、长安、奇瑞、吉利、传祺），已经完成了第一阶段的逆袭，他们在政策帮扶和强大的内需支撑下成功站住了阵脚。2019年，长城总销量（106万辆）、长安总销量（80.32万辆）、吉利总销量（217.8万辆），而一汽丰田+广汽丰田的总销量也不过是142万辆，自主车的销量整体来看其实一点也不差。

但是最近合资车型没少在“价格下探”这个课题下功夫，一汽大众的捷达子品牌，就是一个最好的例子。随着合资股比政策的放宽；丰田、大众等品牌通过模块化生产压缩成本，未来自主品牌要面对的对手就是空间相近、配置相近、价格相差不多且机械品质更好的合资车了，能否在这一次挑战中继续站稳阵脚，就是自主车第二阶段逆袭成功与否的关键。

自主品牌逆袭路在何方？

1、靠时间来打磨

譬如长安，在欧洲有专门的底盘研发部门，为新车的底盘进行调校，所以当我们试长安的新车时不难发现，这个品牌的底盘质感和转向手感都已经很接近同级别的合资车。当然，在机械品质上要全方位与合资车平起平坐是需要时间的，汽车技术很狗血的是，在变速箱、底盘调校这些“玄学”上，是需要时间来累计数据和经验的，对于本身起步就迟的自主车，要从后面追赶上来，相当吃力。

2、新能源弯道超车

相对于靠时间打磨，有一个比较快捷的逆袭路径——新能源。最典型的例子就是比亚迪，一个三电系统均为自主研发、国内掌握最多纯电汽车专利的品牌，没有之一。近期比亚迪推出的汉可以说是一款革命性的产品，其搭载的刀片电池无论在充电效率、续航里程还是安全性方面都远超现时纯电车应用最广泛的三元锂电池。说夸张一点，比亚迪汉连特斯拉都看不上。这就是典型的“弯道超车逆袭”。

3、资本运作、技术共享

这种逆袭方式最典型的践行者就是吉利了，但比较特殊的是，吉利收购沃尔沃之后并没有对其技术研发&产品进行过多的干预，而是抱着沃尔沃这个豪华品牌的技术大腿，来发展国内的产品——领克。共享平台、共享动力系统的领克虽然近年来销量不一定比得上WEY，但其已经在消费者心目中形成了比肩合资的品牌形象，为日后的逆袭做足准备。

车市寒冬已经让我们看到，汽车很明显是一个产品力导向的行业，2019年自主品牌销量整体下降、而日系车却逆势上扬。日系车靠的是渠道？传播？还是品牌力？都不是。靠的是可靠的品质和优越的产品体验。人机工程、底盘质感、转向手感、传动系统匹配、发动机效率等各方面的提升，这些都是合资车比自主品牌车做得更好的地方，一旦自主品牌在这些方面无限接近合资车，真正的“逆袭”也就水到渠成了。

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