马斯克否认特斯拉在华做“间谍”,特斯拉马斯克回应小米

1.由来只见新人笑 2020落幕前 广州车展是谁的最后狂欢？

2.取代激光雷达？4D成像雷达获Tier-1巨头再加码 产业迈入量产纪年

——"公司董事会正式批准智能电动 汽车 业务立项"。

随着3月30日小米集团的官宣，小米造车终于尘埃落定。之后两天，至少有手机圈、 财经 圈、 汽车 圈，甚至包括消费电子圈，"四大板块"联动，刷屏小米造车。小米这些年积攒的人气可见一斑。

所以，我们对"小米凭什么造车？"的答案几言蔽之即可，仅作为后文铺垫所需。爆款新闻的价值，涨跌都同样快，大可不必为此流连忘返。

第一、有钱。

小米当期现金余额1080亿元。雷军说，"我们亏得起"。遵循计划，首期投资为100亿人民币，预计未来10年投资额达到100亿美元；

第二、有人。

小米目前有超过1万人的研发团队。并且，基于智能电动车业务还将扩充5000人；

第三、有产业链。

小米拥有全球最完善的智能生态。从小米手机到小米居家，再到小米笔记本等等，丰富的小米产品谱系，帮助小米建立了完善的供应链以及生产、制造体系；

第四、有拥趸。

不久之前，小米在一个近2万人的米粉群体展开智能电动车立项调研，有超过92%的米粉支持小米造车；

第五、有朋友。

从2013年雷军拜访马斯克之后，雷军个人+顺为资本+小米集团，利用7年时间，先后投资了50家新能源 汽车 相关企业，如果算上芯片产业，粗略估算投资总额超过100亿元。

由此，上述五点深度赋予了雷军"不成功则成仁"的勇气。

——"将押上人生所积累的战绩和声誉，为小米造车而战"。

——这就是雷军关于造车最笃定的态度。

当然，雷军的这句话采用了当下互联网 科技 大亨们"撩拨"粉丝时的惯用话术，打打感情牌，无可厚非。

但，小米造车，成立全资公司，不合资，不融资，雷军亲任CEO，这倒是实打实地奔着"大力出奇迹"的方向去了。

小米要造一辆什么样的车？

这个问题，雷军目前没有明示。

但小米10多年来，用门类繁多的产品共性告诉了我们一个相当靠谱的答案：

——"技术为本、性价比为纲，做最酷的产品"。

不出所料，小米 汽车 仍然会沿着这个思路实现量产。更遑论，距离小米 汽车 上市之日尚有些时日。

届时，几近白热化的纯电车的续航之争已经逐渐冷却，"马太效应"让市场上80%以上的纯电车产品在工程深度上大致相当 ，留下来的，就是"智能化"的较量。

——这应该也是小米所期望的结果。

小米一定会把它所具备的 科技 品质成功注入 汽车 之中，成为其强大的产品基因。通过走量，通过软件盈利模式，反哺硬件的"微利"。于是，性价比极高的小米 汽车 ，还被辅以炫酷的玩法，一如当初全网疯抢的红米手机一样。如此，小米的目的就达到了。

所以，"怎么造车才最大可能性的保证成功？"才是摆在小米面前最迫切，最重要的问题。毕竟，之前小米不是一家专门 汽车 制造商。

谁来"替"小米造车？

估计这个问题一旦被提出来，首先招致"驳斥"的，就是这个"替"字。

自建工厂还是找人代工？

自建工厂？

当然可以，特斯拉不就是这么干的吗？新势力造车中威马也算是自建工厂。

且自建工厂的好处，显而易见。手握绝对的自主权，品控上相对可以更有把握。当然，对于造车成本的管控，也会更有力度。

但是，小米目前的种种迹象表明，自建工厂的选项大概率会暂时排除。

第一，"首期投资为100亿人民币"，这个数字看起来巨大。

但对于从零开始造车的小米而言，如果在考虑另行招募5000人研发团队所产生的费用，研发项目本身的费用，平台建设费用等的前提下，还要考虑自建工厂的巨量投入，可能这100亿人民币就有些捉襟见肘了。

事实上，即便是蔚来找到了江淮代工，在2018年，蔚来也烧掉了240亿的现金储备。也就是寄希望于产品上市之后，销售符合预期，否则小米那100亿前期投资也不见得有多宽裕。

所以，初期预算与自建工厂的项目不符合。

第二，按照目前小米的规划，预计新车于2023年上市。

如果自建工厂成立，在不足3年的时间里，小米还需要搞定产销资质，从申请到审批，从审批到获得生产资质，从获得生产资质到进入工信部产品名录，从进入名录到获得销售资质，这中间是要花时间的，也无法预计那个环节会出状况。

所以，进度规划也与自建工厂的项目不符合。小米造车，就这样，被诸多力量牵扯着，必然走到了寻求代工的赛道上去。

事实上，后来者有后来者的优势，蔚来、理想、小鹏为了产品快速达成上市目的的作业，小米还是可以抄一抄的。

最有可能找比亚迪代工？

之前，坊间传出长城代工小米造车的消息。但很快被双方否认。

事实上，长城代工的可能性极小。

长城手中的柠檬、坦克两大造车平台并非纯电平台，不能为小米所用。而长城的ME纯电平台+咖啡智能技术架构，倒是一个很好的组合，但是长城已经和宝马合作，合资公司光束 汽车 正在为纯电MINI的量产而努力。

更何况，长城还有氢能源产业的前瞻性布局，估计很难抽身顾及其他。

不是还有长安、上汽、广汽、北汽吗？

这些国字号的队伍，除了运作机制上的限制之外，分别还有各自不能代工的原因。

长安的高端纯电平台还在研发中，自顾不暇，可以Pass；上汽在忙着R品牌的建设，更遑论上汽—阿里的智己 汽车 也需要占用大量资源，条件不允许；广汽埃安刚刚独立，正在"心高气傲"中，心不在此；北汽的条件倒是具备，只是小米会不会因为北汽的品控问题而被吓退呢？

所以，回头来看，似乎吉利和比亚迪最有可能。

吉利不仅手握SEA浩瀚智能架构，而且刚刚成立的极氪 汽车 ，本身就具有开放、包容的战略特性。双方各取所需，完全可以一拍即合。但阻断二者合作可能性的，可能恰好也是SEA架构。

作为全球智能造车的顶级架构，SEA的高智能化、拓展性、灵活性、成长性决定了当期内，其旗下产品的成本不可能低。所以，才有了首款产品极氪ZERO超过30万元以上的预计定价；所以，目前吉利品牌、几何品牌旗下的纯电暂时都还不能启用SEA架构。

反观目前小米产品的特性，"性价比"不都是始终需要保留的特点吗？小米造车与吉利SEA架构目前还不在一个频道上，只好暂时放过彼此。

更何况，百度已经与吉利接上茬儿了，小米再掺和一脚也不合适。

如此，比亚迪或许成为小米最终的选择。

比亚迪和小米很像，二者都在各自领域建立了全产业链生态。比亚迪的动力电池、自研芯片、E平台、国际化设计团队，电控、电驱技术……都让小米欲罢不能。

还有，二者一直保持良好的合作关系。

2019年，小米把"最佳战略合作奖"再一次颁给了比亚迪；

2020年，比亚迪半导体谋求上市，并开启多轮融资，小米表现得相当积极，早早稳坐股东的位置；

甚至，就在小米造车官宣后的第二天，比亚迪官方以《全面合作，襄助小米生生不息》为题遥相呼应。

虽然内容说的都是小米手机的事，但在这个"过于巧合"的时间节点，这样的问题实在是太让人浮想联翩了。

更有意思的是，4月1日下午，比亚迪王传福由雷军陪同，造访小米北京 科技 园的照片在坊间流传，两位大佬是要把小米造车由比亚迪担纲的事情彻底坐实吗？

然而，必须要为上述泼一瓢冷水的是，事实上，比亚迪为小米代工造车的"故事"早在去年年底就随着小米造车的消息一起发酵，且有板有眼，连同车型、车名、价格和盘托出。

对此，2020年12月，比亚迪在其"比亚迪网络举报中心"平台回应，目前比亚迪针对相关信息已依法取证，后续将通过法律途径维护企业声誉。望广大网友不造谣、不传谣、不信谣。比亚迪内部人士也明确表示，对此事没听说、不知情。

对上述文字加以推敲，比亚迪的反应确实够强烈。

如果此事只是没有官宣，而被流传，比亚迪大可不必用"依法取证"这样严厉的词汇。看起来确实不像外界所猜测的那样简单直接。

无论怎么看，小米要是选择代工模式的话，比亚迪都是最有可能的目标。

小米会选择"第三种"造车方式吗？

我们先来看一则案例：外媒消息，3月29日，丰田与特斯拉正在考虑共同开发小型SUV平台。丰田负责提供硬件平台，特斯拉则担纲电子控制平台和软件技术。

合作一旦达成，特斯拉可以降低小型电动SUV的开发成本和周期，丰田则在软件系统上获益，两家公司各取所长，实现互补。

小米是有条件效仿的。作为世界最年轻的500强 科技 企业，小米"强软件"的特性足以吸引任何一家以硬件见长的造车主机厂，这其中当然可以包括比亚迪，包括吉利，甚至长城等。

也就是说，在小米依然保持不合资、不融资的初心之上，采取以软技术换硬技术的方式造车，不需要建厂，不需要建硬件平台，从而赢得时间和金钱。

但，这又和比亚迪代工滴滴有本质区别，甚至和江淮代工蔚来也有明显区分。区分点就在于，小米在这个过程中，有深度参与，有共享资源——参与品控，参与设计，共享软件资源。

这种游离于自建工厂，寻求代工之外的第三种模式，合作不合资，独立不孤立，或将成为小米造车最终的答案。

写在最后

也许在不少人看来，有一个点始终被忽略。

——即，小米怎么卖车？渠道在哪里？这当是小米造车能否成功的另一个重要问题。

事实上，这应该是小米最不应该担心的问题。

当各大主机厂还在为产品圈层而烧脑时，当初在大学校园里以1999价格圆梦智能手机的年轻人刚刚好，成长为小米 汽车 的用户；

当造车新势力在为销售渠道建设而砸钱铺路时，数年来，小米在全国各大城市布局的数码产品门店已经为小米 汽车 的销售网络建设，赢得了时间和空间。

未来，在各大商场里看到小米 汽车 的展厅不是很自然的一件事吗？或许，它们就在小米手机的旁边，甚至可以装在一起。

电动 汽车 的风口已经来了，更何况今天的小米不是一只猪，而是一头狮子，一头老虎，甚至还长着翅膀，无论怎么看，小米造成成功的概率都不低。

毕竟， 天时地利人和都在雷军这里！

由来只见新人笑 2020落幕前 广州车展是谁的最后狂欢？

特斯拉真会玩，一对KTV麦克风四位数，小米有品199直接拿下！

前不久，特斯拉在车内新增了KTV功能，并且顺势推出一对卖四位数的TeslaMic无线麦克风，为麦霸们提供了移动私人K歌包厢，做到随时随地，想唱就唱。

对此，不少网友评论：“还是特斯拉马斯克会玩，一个只能车载使用的麦克风都敢要价1199，有苹果内味儿”。事实上，车载KTV对于国产车来说早就不是什么新鲜事，例如埃安的AIONSPlus不仅支持K歌功能，还带有5G抖拍、 游戏 等功能。

当然，如果大家真觉得车载KTV刚需，完全可以去了解一下小米有品众筹上的 唱吧小唱K歌宝C12， 毕竟这款产品无论在颜值还是实用性都要比TeslaMic强上不少。

在外观方面，唱吧小唱K歌宝C12采用了白色简约设计，无论是看着还是摸着，都挺舒服。麦克风自身同样小巧轻便，周末外出露营，别说是车上，就连放包包里都没啥负担。

在我看来，唱吧小唱K歌宝C12要比TeslaMic厉害的方面在于集麦克风、录音机、音箱为一体，不仅可以用作K歌，录歌，甚至还能播放音乐，堪比万元级的家庭K歌影院，真的是绝了！

只要将连接上车载系统、手机、电视等设备，唱吧小唱K歌宝C12就能作为一个扬声器，得益于5W的内置喇叭，它的音量很大，同时音质也蛮不错。

值得一提的是，唱吧小唱K歌宝C12自带一键消除原声功能，彻底解决了很多新歌找不到伴奏的烦恼。显示屏上放着歌手MV，一键就能将人声消去，真就有种去到KTV包厢嗨歌的氛围感。

小唱K歌宝C12主要由歌唱APP界的巨头唱吧开发，搭载了12亿大数据修音系统，修音自然不做作，毫不夸张得说，就是五音不全的人有了它都能唱出优美动人的歌声。

如果觉得这还不够，唱吧小唱K歌宝C12内置的九种专业级K歌音效绝对能让氛围感拉满。这当中包括原声、超级混响、民歌、通俗、唱将、卡通、怪兽等等，平时开会、户外露营时用上主持人音效，代入感极强~

唱吧小唱K歌宝C12的1500毫安大电池支持4个小时长续航，古巨基的《情歌王》都能哼上50次，你还怕它会中途没电？

目前，唱吧小唱K歌宝C12已经上线小米有品众筹，只需要199就能直接拿下，性价比可谓拉满，这下应该不会有人还执意选择TeslaMic无线麦克风了吧~

取代激光雷达？4D成像雷达获Tier-1巨头再加码 产业迈入量产纪年

前几天一辆?MODEL?3天窗被吹飞的新闻让特斯拉的质量问题再次被推到风口浪尖。近日我们又得到新消息，特斯拉的NAND内存芯片出现老化问题，导致后视镜摄像头出现信号铃声和其它音频警报缺失。

美国国家公路交通安全管理局发现，特斯拉至少有30%由于性能退化原因在信息系统上存在故障，这一问题主要是在2012年-2018年间生产的15.9万辆Model?S和Model?X车型上。

特斯拉质量暴雷不是新闻，软件老化却引人深思。

作为汽车智能化先行者的特斯拉，绝大多数功能都需要依靠芯片的运算来解决，现在突然曝出芯片出现老化的问题，这对于其的质量口碑和产品卖点都是巨大打击，不知道这次特斯拉又会用什么方法来解决。

手机、电脑用上三五年就会不可避免地因老化出现卡顿，这是每个现代人的基本常识。随着智能化车机逐步发展普及，驾驶员对其的依赖性也在逐步提高。数年后，因软硬件老化带来的车辆使用体验甚至安全性的退步，将是不可回避的问题所在，车企方面届时能否针对老车其进行升级或翻新，值得我们关注。

在推出小鹏P7鹏翼门后，小鹏汽车股价持续上涨并超过百度，成为继阿里、腾讯、拼多多、美团、京东、小米、蔚来、贝壳、网易之后，中国前十大科技股。

值得一提的是，在前几日，特斯拉的马斯克又盯上了小鹏汽车，并指责小鹏汽车“抄袭”特斯拉的自动驾驶技术。

不过，小鹏汽车董事长何小鹏在个人微博公开放话：“看来昨天我们发布的包含激光雷达的小鹏下一代自动驾驶架构，让西边的某人很不爽，连续用pigu发声。我想说的是，造谣早就证明是无法打败任何竞争对手的。

明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打得找不着东，至于国际，我们会相遇的?”。此言一出，网友猜测其是在隔空回应特斯拉创始人马斯克。

市场见真章。

作为国内造车新势力的代表之一，小鹏汽车发展势头正劲，赴美上市后股价也持续攀升。资本市场之所以对其如此追捧，其核心竞争力自动驾驶相关技术是关键一项。

当核心竞争力被特斯拉马斯克指控抄袭，从何小鹏公开喊话来看，其也对马斯克几次三番的讽刺颇为不满，谁能笑到最后，市场过招就完了。

11月25日，国家市场监管总局办公厅发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》，其中指出不管企业是以OTA作为召回措施还是技术服务活动，都要履行备案的义务。

《通知》内容显示，生产者采用OTA方式消除汽车产品缺陷、实施召回的，应按照《条例》及《实施办法》要求，制定召回计划，向市场监管总局质量发展局备案，依法履行召回主体责任。如OTA方式未能有效消除缺陷或造成新的缺陷，生产者应当再次采取召回措施。

此外，消费者、零部件生产者、软件与系统或数据服务商等获知生产者采用OTA方式隐瞒车辆缺陷、规避召回责任的，可以直接向市场监管总局质量发展局报告。

未雨绸缪落实责任，但仍需车企自觉配合。

总而言之，随着软件在汽车上的应用越来越广泛，如何通过合理的手段对OTA技术的应用进行监管成了亟待解决的问题，既然能远程升级，自然也能远程降级，避免OTA技术被车企滥用，或正是本次市场监管总局制定《通知》的初衷。而对此这一新政，业界普遍持支持态度。

但与此同时，乘联会秘书长崔东树亦担心《通知》中的OTA新政执行难度较大，例如OTA升级较为频繁的情况下，部分小故障可能难以有效表明，而且程序升级实际上也很难评价定性，“主要还是需要企业自觉去配合”。

11月25日，华为内部社区披露了华为“关于智能汽车部件业务管理的决议”，这份文件再次重申华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。

挑战与机遇并存，ICT技术或将帮助华为释放更大能量。

虽然明确"不造车"，但没人会否认华为在智能汽车领域的"野心勃勃"。有华为内部人士表示，公司目前确实没有造车计划，可能想成为智能汽车的博世或英特尔这样的角色。

华为一直在ICT方面处于领导地位，并以此为基础完善生态体系的建立，未来是一个万物互联的世界，提供智能汽车解决方案可以发挥华为的优势。可以说，华为造的正是汽车中最难的部分之一。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

《科创板日报》（编辑 郑远方）， 智能驾驶产业软硬件升级持续升温。

2月18日，自动驾驶整体解决方案供应商几何伙伴宣布完成新一轮战略融资，由博世旗下博原资本独家投资。

此前，几何伙伴天使轮和Pre-A轮募资中，ARM生态产业基金、矽力杰、耀途资本、新余逸何、经纬中国、小米产投、百度风投、普华资本等多家知名机构均现身。

公司主营业务为4D毫米波成像雷达——这正是智能驾驶硬件的一大升级方向。博原资本管理合伙人及CEO朱璘直言， 毫米波雷达是智能 汽车 的核心传感器之一，纵观全球毫米波雷达大厂们的产品迭代和技术路线，其升级演进方向便是4D成像雷达。

值得一提的是，今年CES上，英特尔Mobileye CEO直言， 4D成像毫米波雷达是消费级自动驾驶车辆重要推动因素之一，而激光雷达不再是关键。

多方布局 4D成像雷达迈入量产纪年

一般来说，由于成本考量限制，传统毫米波雷达无法测高、角度分辨率低、过滤静态物体；因此其难以独立执行自动驾驶任务，长期在ADAS系统中处于边缘化地位。

相较之下，4D成像雷达将功能测量从距离、速度、水平方位角，拓展到距离、方位、俯仰角和相对速度，针对性解决了传统毫米波雷达的性能短板。

而 当其与多目摄像头结合后，理论上完全无需任何激光雷达——这或许也是特斯拉马斯克坚持“激光雷达无用”的理由之一。 中金证券18日报告指出，在ADAS系统中这一技术有望将毫米波雷达地位由边缘托举向核心。

大陆集团此前率先发布全球首款可量产的4D成像雷达产品ARS 540，博世、安波福、采埃孚等 汽车 Tier-1巨头相继完成布局；中国方面，去年华为推出高分辨4D成像雷达，上汽R ES33宣布搭载采埃孚4D成像雷达。

目前，这一赛道已正式进入大规模定点周期，明年起将迈入小规模前装导入阶段。高工智能 汽车 研究院预计，届时4D成像雷达搭载量将突破百万颗；2025年，国内市场L2+及以上新车搭载率有望突破50%。

搭载量快速攀升下，市场规模也将随之扩大。据中金公司上述报告预计，乐观情况下，2025年我国市场可达5.4亿美元，2022-2025年复合增速达88%。

同时，4D成像雷达还可在智慧家居、智慧城市、智慧工厂等多领域落地，拓展业务范围、增厚盈利空间。