比亚迪购车置换-比亚迪官宣置换补贴政策5月

1.比亚迪为何“突然”官宣停产燃油车？

2.e汽车如何面对这场残酷又伟大的战争？

3.官宣！“比亚迪丰田”正式成立，新能源车行业或迎“洗牌期”

4.比亚迪汉正式上市！官方补贴后售价21.98-27.95万元

比亚迪为何“突然”官宣停产燃油车？

4月3日晚间，比亚迪汽车官宣自2022年3月起停产燃油车，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。毕竟比亚迪是全球第一家正式官宣停产燃油车的车企，第一总是容易被记住，该信息一出，网友们瞬间不淡定了，直接把这一消息顶上了社交平台热搜榜榜一的位置。

实际上，燃油车早已不是比亚迪汽车的核心业务。提起比亚迪，有不少网友表示不说不知道，原来比亚迪还在生产燃油车；部分网友也表示，在第一时间内也叫不出几款燃油车的车型名称。那么比亚迪为何 “突然”官宣停产燃油车呢？

1.燃油车“存在感”较低

数据显示，比亚迪新能源汽车2021年全年销量603783辆（新能源乘用车为593745辆），同比增长231.6%，而燃油车销量136348辆，同比下降42.54%，且燃油车占比22.58%。到了今年一季度，比亚迪新能源乘用车累计销量为286329辆，而燃油车（乘用车）销量只有5049辆，燃油车占比仅1.7%，即比亚迪每卖出100辆乘用车中，燃油车卖不到2辆。

2.利润率下滑加速品牌转向

更重要的是，在比亚迪3月29日晚发布的2021年财报中，当期营业收入达2161.4元，同比上涨38%；归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，同比下降28.08%；扣除非经常性损益的净利润同比下降57.53%至12.55亿元。

汽车业务为比亚迪贡献了52%的营收，同比增长近34%，达1124.9亿元，但汽车及相关产品毛利率为17.39%，同比下降7.81个百分点。比亚迪整体毛利率为13.03%，同比下滑6.36个百分点，毛利率更是创近14年新低。

为何会出现销量上去了，利润却下降了？比亚迪对于净利润出现下滑解释称，一部分原因是随着疫情得到有效控制，比亚迪的防疫产品业务急速收缩；另一方面，由于原材料等价格的暴涨，比亚迪遭遇了空前的成本压力。

另一方面，则是由于价格较高的汉、唐等系列车型销量下降。

比亚迪2020年新能源乘用车的单车均价为15.6万元，2021年单车均价同比下降了8.26%至14.3万元。原因在于，在2020年的销量中，定价在20万元以上的比亚迪汉占比21.38%，上市5个月累计销量突破4万辆，使得单车利润有所上涨。而在2021年，定价10万元左右的秦和宋系列销量猛增，占比54.12%，定价较高的汉、唐系列销量则有所下降，占别为16.12%、7.4%。

单车利润下滑，在一定程度上加速了比亚迪转向高端化。

据了解，腾势汽车销售服务公司今年2月份正式成立，比亚迪组织架构也相应进行了调整，成立了腾势销售事业部，原比亚迪高端品牌筹备办公室主任赵长江被调任为腾势销售事业部总经理。

根据规划，腾势车型价格定位在30万~50万元之间，并在今明两年陆续推出3款电动车，包括MPV和SUV。在4月1日，赵长江在公布了腾势高端MPV的预告片，并称“腾势高端MPV即将撼世而来”。

值得注意的是，比亚迪全新高端品牌也在筹建之中，此前比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞透露，该高端品牌车型价格区间预计在50万-100万元以上，首款车型为硬派越野车，将会在今年下半年发布，2023年正式上市。

对于全新高端品牌，比亚迪内部人士此前透露，“因为是高端品牌，我们会把技术鱼池里最凶猛的鲨鱼和鳄鱼拿出来，震撼所有人的眼球。”?

3.产能需要

新品牌需要产能的支撑，何况当前的产能就已经无法满足大幅增长的订单量。

目前，比亚迪累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加，等待提车时间最长的达到454天，这主要来自于DM-i车型。

其中，秦PLUS DM-i目前有60人在等待，最长时间等待时间为423天；宋PLUS DM-i目前有258人在等待，最长等待时间为396天；而唐 DM-i已有366人在等待，最长等待时间已达到454天。早在去年5月，比亚迪便因DM-i车型订单等待期较长向消费者致歉，但由于订单量较大，订车周期不减反增。

去年11月份，王传福就曾表示，由于订单量过大，DM-i混动车型的交付期一再延长，交付期长达4个月，手头订单高达20万。

在产能方面，截至2022年1月，比亚迪已经投产的生产基地共有4个，分别是深圳工厂、西安一/二期工厂、长沙工厂以及常州工厂。据陕西省人民网站资料，比亚迪西安生产基地一期和二期的规划年产能均为30万辆，常规月产能为5万辆，极限产能能达到6万辆左右，如果加上今年8月能够顺利投产的西安三期工厂，比亚迪西安生产基地月产量有望达到8万辆。

事实上，过去一年，比亚迪已经将大量资金用于扩张产能。财报显示，2021年，比亚迪电池及光伏业务资本性支出为239亿元，汽车业务的资本性支出为220亿元，两者支出比2020年多出368亿元。此外，比亚迪2021年在建工程为202.77亿元，较2020年的61.12亿元增长超过三倍。

2021年比亚迪整车项目新增了江苏常州、安徽合肥、江西抚州等生产基地；电池业务新增了江苏盐城、安徽无为、山东济南等基地。

按照现有的产能规模，2021年比亚迪整车实际投产可达90万辆，但如果想达成今年150万~200万辆的目标，今年年内至少要完成60万整车产能扩建目标，并且还得将此前燃油车产能全部转化为新能源车。

根据比亚迪的规划，今年5月起，包括常州、合肥和长沙在内的多个汽车生产基地将陆续投产，弗迪电池也在多地进行扩产。若投产顺利，比亚迪今年总体产能将提升至220万辆，2023年提升至360万辆。

写在最后：在“双碳”经济大背景下，车企向全面新能源化转型是早晚的事，玩转型还不如早转型。比亚迪第一个官宣停产燃油车，主要是此前在混合动力、刀片电池、纯电平台等方面的研发投入较大，相应也获得了良好的市场反馈；另一方面，由于新能源车型综合利润（算上补贴、积分等因素）比燃油车更高，从而带来更大的收益。

e汽车如何面对这场残酷又伟大的战争？

“价格战，价格战，还是价格战。”

从1月由特斯拉开启，问界、小鹏、埃安等等新能源车企跟进的价格战，到2月比亚迪秦PLUS冠军版起售价降至9.98万元，同时喊出了“油电同价”的口号，再到3月东风与湖北省联动的大规模补贴，引发车市强烈“地震”，包括北京、上海、广州、浙江、吉林、安徽、四川、重庆、陕西、湖南等十多个省市的陆续跟进以及超40多个品牌、100多款车型启动降价促销活动。

尤其是3月初湖北东风系的天价补贴波及面之广创下了近20年车市之最，已经不仅仅是汽车行业的关注焦点，俨然成为全国财经新闻和社会新闻热议的话题。

事实上，“杀敌一千，自损八百”的价格内卷，没有人愿意参与。那为何汽车行业会爆发一场如此声势浩大的“价格战”？

造成这般局面的根本原因，在我看来是多维度的。同时，可以预见的是，新一轮的“大洗牌”俨然徐徐拉开了帷幕，没有谁能够独善其身。

一些外因

先来看几组数据——

据乘联会的数据显示，1月狭义乘用车零售销量仅为129.3万辆，创下2013年之后的同期新低，同比下跌37.9%，更是创下本世纪以来同期的最大跌幅；虽然2月的乘用车销量有所回升，但自2023年以来，不论是零售量还是批发量，均同比大幅下滑，高者下跌近19%。

据中国汽车流通协会的数据，2023年2月，汽车经销商库存预警指数为58.1%，同比上升2.0个百分点，环比下降3.7个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，经销商需要加大促销力度，积极去库存。

从上述的数据不难看出，市场需求疲软，再加上7月1日全国国六B排放标准的切换也日益临近。这也就意味着，想要在今年激烈的竞争中抢占先机，就必须有所行动，而降价优惠显然是最有效，也是最直接的手段之一。

生存大环境的愈发堪忧，已然变得毫无争议。

与此同时，车企还肩负更重要的任务。

首先，商务部表示将2023年定为“消费提振年”，围绕汽车、家电、家居、餐饮等重点领域开展一系列消费促进活动。

接着，在今年工作报告中提出的19项建议，其中与汽车有关的主要有三：一是消费，稳定大宗消费，推动生活服务消费恢复；二是制造业重点产业链，集中优质合力推进关键核心技术攻关；三是绿色转型，推动重点领域节能降碳，持续打好蓝天、碧水、净土保卫战。

汽车作为重要的战略性、支柱性产业，是消费的“四大金刚”之一，在社零总额中一直占10%的比例，所以，促进汽车消费将继续成为2023年各地提振消费的重要抓手。

正是在这样的背景下，由湖北和东风缔造的“疯狂三月”才会蔓延，但凡有整车产能的省份或城市，纷纷向主机厂提供火力支援。

具体来看，各地促进汽车消费的形式可谓丰富多彩——或出台新能源消费补贴、发放消费券，补贴金额2000元-10000元不等，或延长购车补贴时间，或增加购车指标。

比如，北京今年将继续实施乘用车置换新能源车补贴政策，最高补贴10000元，叠加在各区发放的汽车消费券，北京购新能源汽车最高抵扣18000元；深圳市宝安区拿出了一亿元的购车补贴，单车最高补贴 3.1 万元；天津发放汽车消费补贴6000万元，山东发放2亿元汽车消费券等等。

除了直接“掏腰包”，有些限购城市还取了“放指标”的方式，促进汽车消费。

其中，天津市2月至12月增投3.5万个用于个人普通车摇号的指标；广州市上半年增加3万个节能车指标，并临时放宽相关增量指标的申请条件；海南省继续放宽普通小客车指标申请资格，取消居住证、驾驶证核查，降低连续缴纳所得税要求，取消名下小客车和新能源车数量限制等。

另外，对于促销的时间，各个地方也不尽相同。比如浙江省、吉林省、湖北省、广东省大部分地区、北京市部分区域等地政策期限为3月底，陕西省截至4月底。而上海市、重庆市、安徽省、四川省的补贴活动则持续到6月底。

透过现象看本质，我们会发现：驱动本轮降价的背后，不是企业，而是企业背后的。至于各个地方为何会下场加入价格战内卷，除了是为了有效地拉动当地汽车行业的发展，还有一个更深层次的原因，中央层面有意推动各省内卷。

为应对在《通胀削减法案》为新能源汽车进行巨额补贴的美国，我们在今年的中央经济工作会议上提出，将新能源汽车定为2023年的消费最主要刺激手段。

因此，在这个时间节点，我们开启从新能源到燃油车，从中国品牌到合资车，全方面的价格战，此举不仅仅可以加速传统燃油车产能出清，倒逼产业技术升级，还能刺激了消费和就业。另外，此次价格战甚至还能有效刺激到二手车市场，带动出口行业。

最终，由于种种外因的加持，一步步将今年汽车行业的价格战推向更加“白热化”的阶段。

当然，除了外因，站在各家的角度，一些早已根深蒂固的内因也成为了造成这般局面的“催化剂”。

一些内因

实际上，如果要用一句话形容当下车企的处境，那就是卷，卷到飞起。而今年，很多“内因”无疑集中爆发了出来。

首先，价格战从新能源行业特别是纯电市场率先开打，这意味着今年的纯电动车市场将发生较大变局。

这其中，先将视线聚焦于特斯拉，在订单急剧下滑的背景下，率先开启“全球价格战”。

在国内市场，自从特斯拉官宣大幅降价后，三天内就收获了3万辆新车订单，而仅从乘联会发布的销量成绩单来看，这家美国车企在华还是取得了其想要的结果。

数据显示，2月特斯拉销量达到74,402辆，环比增长12.6%。其中，Model Y销量为51412，同比提升58.7%，并位列新能源销量榜单第二名；Model 3销量为22990，虽然同比下降4.7%，但1-2月累计销量竟然超过了比亚迪秦。

更值得一提的是，进入3月以来，特斯拉每天的销量稳定在2500辆左右，这意味着3月销量预计将达到7.75万台左右。

毫无疑问，特斯拉之所以能取得如此辉煌的销量，与其打响的价格战也不无关系。

再来看看比亚迪，作为特斯拉在华最大的劲敌，过去的2月比亚迪无疑取得了更为夸张的成绩单，共计销售184339辆，同比增长104.2%。1-2月累计销量328064，同比增长76.9%。

按理说，这样的销量比亚迪是没必要卷入到价格战之中的，但面对特斯拉大幅降价的压力，再加上比亚迪今年的销量目标是400万辆，这意味着在2022年的基础上要实现翻一番的增长。所以，比亚迪不仅要逼死对手，也要倒闭自己。

与此同时，各大汽车厂商还纷纷推出了新产品，也或多或少会给比亚迪带来不小的挑战。

以秦PLUS所在的A级轿车市场为例，2023年陆续上市包括新款轩逸、长安UNI-V智电 iDD、新款起亚K3、长安逸达、全新雷凌等等车型，这还没算大众朗逸XR、新款吉利帝豪L 雷神Hi·P等等即将上市的新产品。

所以，从三款冠军版车型上市以后，个人认为，比亚迪还是“卷入”到价格战了。

随着目前国内新能源头部企业——特斯拉、比亚迪主动出击，再加上问界、小鹏、飞凡、蔚来、埃安、五菱等新能源和新势力车企接二连三地跟进降价，而那些以燃油车为主导的车企，都无法避免的受到波及。

数据是最好的证明。从乘联会的数据显示，2月份新能源乘用车零售销量达43.9万辆，同比上升61%，环比上升32.8%；2月新能源车国内零售渗透率31.6%，同比提升10%。此外，从月度国内零售份额看，2月主流中国品牌新能源车零售份额64%，同比增加5个百分点；合资品牌新能源车份额4.4%，同比下降1个百分点；

在车市整体大盘如此下跌趋势下，新能源汽车的渗透率、销量，竟然出现了逆势飙升的情况。此消彼长之下，大众、丰田、本田、通用等以燃油车为主的传统合资品牌，不得不进行反击“自救”。

所以，当湖北东风系选择掀桌子，也就意味着车市价格战的多米诺骨牌已经倒下，其余品牌和地区便不得不接受随大流的降价行为。

那么，事已至此，如何面对？

笔者认为，既然今年车市的价格战无法避免，倒不如顺其自然加速历史进程向前，加快燃油车的淘汰。

尤其是，那些以燃油车为主导的传统车企，眼下确实是清理燃油车库存，为新能源汽车腾挪出未来发展空间的好时机。

至于新能源和新势力车企，一方面可以趁着借市场洗牌之机，继续扩大市场份额；另一方面，也要继续加大研发创新，打破和颠覆常规，建立起强大的技术壁垒，提升产业链中的话语权。

所以，说白了，价格战的背后，就是产业升级！

当然，这个过程中无论是对于传统车企，还是新能源和新势力车企来说，都会比较痛苦，甚至还会走在破产的边缘。

但身处在这个百年未有之大变局的时代，必然是危中有机，唯创新者胜。所以，价格战虽然带去了行业的洗牌和清退，但也会将中国的新能源行业推向更有发展潜力和韧劲的道路。

至于，那些呼吁停止价格战的，本身就是忽略“丛林法则”优胜劣汰法则的。还是那句话，中国的车市，不进则退，绝不允许躺平。

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官宣！“比亚迪丰田”正式成立，新能源车行业或迎“洗牌期”

丰田和比亚迪成立合资公司可谓是汽车圈近日最受关注的之一，一个是全球汽车行业巨头品牌，一个是国内最大的新能源汽车生产企业，强强联手究竟能擦出什么火花？

4月2日，丰田汽车公司与比亚迪股份有限公司合资的纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立，于5月内正式开业。据悉，合资公司董事长将由来自丰田的岸宏尚出任，来自比亚迪的赵炳根出任总经理，公司员工约300名。

强强联手还是各取所需？

丰田比亚迪此次合作，有别于丰田与一汽、广汽的合作模式，是丰田首次同中国汽车品牌开展“技术对等”的整车开发合作，共同开发纯电动车和动力电池。

据文件披露，丰田比亚迪合资公司主要业务范围包括，纯电动汽车及其衍生车辆以及纯电动汽车及其衍生车辆用零部件的设计、开发；纯电动汽车及其衍生车辆用零部件、组件以及总成的进出口及销售、售后服务及其相关咨询的提供。

丰田比亚迪合资公司设计、开发的产品将使用比亚迪现有的电动平台技术及电动零部件供给，并融入丰田的品质及安全控制标准要求。

对于合资公司正式成立，董事长岸宏尚表示：“合资公司成立以后，丰田和比亚迪掌握各自技术强项的工程师会在一起相互学习，共同切磋造车技艺，从而开发出受中国消费者喜爱的性能优异的纯电动车。”

总经理赵炳根表示：“我们将是一家集合中日技术和经验的纯电动汽车技术研发的合资公司。?致力于推动、普及电动车更环保、安全、舒适、智能的高品质技术。我们的共同愿景是创造消费者为中心的未来出行、人与自然和谐共享的社会。”

总结

总的来说，在此次合作成立新公司后，双方联合开发的纯电动车汽车用丰田的品牌和比亚迪的技术。这样的强强联手势必给其他新能源品牌造成不少压力，而丰田也能更快实现2025年550万辆电动车的目标，比亚迪的核心技术有了丰田的背书之后能获得更多消费者青睐。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪汉正式上市！官方补贴后售价21.98-27.95万元

2020年7月12日，比亚迪汉系列车型正式上市，共推出4款车车型，其中纯电版车型补贴后售价超长续航豪华版车型22.98-27.95万元，其中唯一?一款插电混动车型，比亚迪汉DM?四驱性能版豪华型，官方指导售价为21.98万元。

虽然比亚迪汉受到疫情影响一再延期发布，不过作为比亚迪当下最为重磅车型，从今年1月官图的发布，2月官宣磷酸铁锂电池、3月又针对“刀片”电池进行针刺试验以及到后来的4月的静态实拍。它的热度依旧不减。而比亚迪汉也将竞争对手锁定为特斯拉Model?S以及保时捷Taycan，这也意味着在中大型纯电轿车中，消费者又多了一种高性价比的选择。

外观设计方面，新车前脸除了带有“汉”哑光镀铬饰条的的标识，凌厉的灯组以及顺机舱盖顺沿下的线条结合带有前唇的保险杠，让整车前脸层次感极为丰富。而这样的设计当我第一次见到实车后，我觉得它肯定是沃尔夫冈·艾格的又一得意作品。

相对而言，我个人认为将前脸设计精髓真正发挥出来的，不光是空气动力学所呈现的运动效果，更多是更具精神内涵的大灯组造型吸引眼球。既有女人的妩媚，也有男人的坚毅，内部配备矩阵式LED灯组，点亮效果也很赞。

来到车身侧面，比亚迪汉EV用了非常动感的溜背造型设计，这点应该很对年轻人的口味。在反光镜上还有个，可以通过NFC卡片钥匙并支持手机NFC对车门解锁。其中，贯穿式的腰线设计以及密幅式轮毂、尾窗饰板等设计元素都给侧面营造更强的视觉层次感。纯电动版整体尺寸为4980/1910/1495mm；DM版本整体尺寸为4960/1910/1495mm，轴距同为2920mm。

车尾设计方面，相对而言贯穿式的LED灯组与前脸设计相呼应，龙爪样式的灯组细节设计以及尾部3.9s的速度标识给到更实际的运动效果。总的来说外观方面，第一眼见到实车的时候会觉得比预想的要大一些，但依然很亮眼。外观配置功能很齐全，只不过尾灯位于雾灯处且尺寸很小，不知是否会影响夜晚倒车的视线。

进入车内，据设计师介绍，汉EV内饰灵感来源于中国古代建筑，环抱式中控设计和用材都很有讲究。不过，要是车内的做工精度方面能再上一个台阶就更好了，整体质感还能再进一步提升。车内用大面积的红色皮质材料包覆，并且大面积的烤漆饰板也搭配进来。搭配全液晶仪表以及大尺寸液晶触摸屏，并支持全新的DiPilot智能驾驶系统，可实现OTA远程升级。

做工用料来看，比亚迪汉系列车型用大量皮质材料进行包裹，经常触碰的地方都用了真皮包裹以及实木材质进行装饰，整体的豪华感上升了一个档次。毕竟由米开勒·帕加内蒂这样前奔驰内饰设计总监经手的设计自然要豪华很多。不过，双辐样式方向盘的造型配色不是很友好，所以黑、红的撞色拼接处理止于座椅处的设计呈现就好了。

12.3英寸全液晶仪表+15.6英寸可旋转多媒体屏幕设计也为整车营造更强的科技感。支持车联网、OTA升级、语音控制调节等功能。同时，安全配置方面，比亚迪汉系列用前/后驻车雷达、360度倒车影像、全速自适应巡航、自动启停、泊车入位、车道偏离、车道保持、主动刹车、主动安全系统等功能，同时，该车加入了5G互联技术成为目前为止的首款量产车型。并且，汉作为比亚迪面向智能网联汽车的产品配备DiPilot智能驾驶系统和Dilink?3.0智能网联系统以及提供更智能、更有效更佳的智能驾驶以及车联网服务体验等。

空间方面，比亚迪汉依托于2920mm的轴距，即使是一款轿跑车型依然有很强的乘坐空间，以175cm身高试驾者为例，前排拥有一拳的距离；后排拥有两拳三指的膝部距离以及四指的头部空间。

动力方面，其中比亚迪汉EV四驱高性能版旗舰车型，用前置163kW+后置200kW的永磁同步电机，搭配容量为76.9kWh的磷酸铁锂电池组，NEDC综合工况续航里程为550km，百公里加速3.9秒。其中单电机版本用163kW的驱动电机，搭配76.9kWh磷酸铁锂电池组，NEDC综合里程为605km、。比亚迪汉DM车型用2.0T发动机+180kW的永磁同步电机，综合功率为436马力，峰值扭矩为650牛·米，纯电续航里程81km，百公里综合电耗为15.2kWh，百公里加速4.7秒。

编辑点评：

比亚迪汉新车售价正式发布，已经算是交出了一份令人满意的答卷，毕竟这样漂亮的续航里程数据以及更强的麋鹿测试环境，也足以满足大部分消费者的用车需求。加上颇高的配置和舒适的驾乘空间，都使得它能够轻而易举的获得广泛的受众群体，足以做到兼顾家庭用户和年轻消费者甚至商务接待的用车需求。至于未来销量也将是比亚迪汉作为旗舰车型不负众望的佐证。

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