专用汽车采用平头驾驶室的优缺点_专用汽车采用平头驾驶室的优缺点是什么

1.长头卡车和平头卡车，哪一个更加安全？

2.驾驶室的分类

3.中国长头重卡为什么竞争不过平头车？原因在这里！

4.为什么国内货车主要为「平头车」

5.美国卡车车头很长，国内大多是平头，这是为何？

6.乘龙柳汽h5驾驶室怎么摇起来

7.汽车里说的长头、平头、短头是什么意思？请详细解释一下~谢谢

长头卡车的优势有前后左右车身净重配制更有效，车头足够大也有足够的净重，在拐弯或急刹时车身操纵性更强并且有益于制动系统的可靠性；次之长头车的正前方有中大型的柴油机增添了足够的碰撞溃缩区，如发生事故能合理有效的保障的驾驶室不变形。平头卡车对比长头车要差一些，正前方没有维护车头几乎是平面图，碰撞小型车辆不容易对车头导致比较严重损害，

但如果一样碰撞或追尾事故大型车辆驾驶室会被随便的挤扁，安全性能要低许多。车辆车头过轻而车箱过长导致了装载量更高，在紧急停车时车子会很随便被“推头”造成方位无法控制，而无论是哪种原因造成的平头车无法控制且又碰到连环追尾得话针对大货车来讲基本都是致命打击。产生这样的事情是实时路况和基本国情确定的。“长鼻”的设计方案不容易提升驾驶员的伤亡人数。科谱下～实际上在1986年之前国外也要以平头车为主导的～1982年国外洲际酒店快速基本上完工，

取消了对全车车身的限定，不限制车头，只限定车箱长短，驾驶员也想要挑选更安全舒适的长头车～国外一直到2006年长头车才全方位替代平头车。而我国也不曾放弃长头车。比如：一汽的大长头、东风柳汽“龙卡”。因为让网民更佳的了解，我简单说一下分别的优缺点。长头车优势碰撞维护改善，更安全，维修养护汽车发动机层面,驾驶室没那么高，

出入便捷，驾驶室空间大，舒适度高，长头更符合流体力学，空气阻力小、燃油经济性高平头车优势平头车外型合乎中国人审美观，视野盲区小，长头车相对性平头车车箱长，承重强，运载地区略大，物流成本低，道路转弯半径相对性长头略小平头车的弊端吸能区过短，安全系数差些。驾驶室高出入不方便，在侧风和急弯的时候会有没有安全感，还会长出很多缺点，空气阻力高，燃油经济性稍低。

长头卡车和平头卡车，哪一个更加安全？

确实，国内目前少有厂商生产长头的卡车，常见长头重卡的也就是东风柳汽的龙卡系列。这是由以下几个原因造成的：

1、 我国的国家相关标准如最新的GB1589对于货车的整车长度有要求，在这样的情况下太长的车头必然会影响后面货厢的长度了。就载货量而言，相同长度的平头车有更高的利用率。对于货车司机来说，车头短那么一点能够货厢腾出几个立方米的容积当然是极好的。

2、 国内自主研发的重卡的技术基本源自于欧洲，典型的如斯太尔的引进，由于欧洲的卡车基本以平头卡车为主，因此国内大部分车型也是平头卡车。

3、 相比长头卡车，平头卡车具有转向半径小，视野好，自重轻燃油经济性更好的特点，更加适应我国的交通情况，为此国家对于卡车也对生产平头卡车有一定的政策引导。

那么，美国的卡车为什么多是长头的呢？

这主要是由于美国的交通政策和长头车具有的优势这两个因素决定的。在上世纪80年代之前，美国的卡车也是对整车长度进行规定，在这时美国的卡车市场也是以平头卡车为主。再此之后，为了提高卡车的运载能力，减少物流成本，美国的法规变成了对拖挂也就是车头后的部分进行限制。由于长头卡车更能满足驾驶员对于驾驶舒适性以及驾驶安全性的需求这一优势，美国市场上的卡车就逐渐从平头卡车转变成了长头卡车。

因为在国内，车辆总长是有一定限制的，这里的车辆总长是指货箱+车头长度。在这样的法规要求下，处于多拉货的考虑（车头短，则货箱长度增加），车头长度更大的长头卡车就没有了优势，也尽管长头卡车比平头卡车安全性略高，但在国内，利益就是一切，安全？难道您咒我开上卡车就要出事吗？所以，渐渐的，曾经流行的长头卡车逐渐的退出了历史舞台，国内卡车市场就成为了平头车的天下。

驾驶室的分类

平头车指中置后驱车，指发动机局部在驾驶室下方（座椅坐垫下面），以垂直于后桥的纵置方向布局，通过传动轴伸至后整条桥分动的驱动形式——发动机驱动后轮推动车辆行驶。这种布局货车最常用的类型，其设计的初衷是避免“长车头”影响货箱的尺寸。（下图为中置后驱货车底盘）

货车的分级标准有两个标准：车身长度与额定载质量，关于载重量对于卡车人来说应该不用赘述，重点聊一聊尺寸分级。以不用办理营运证与运输资格证的轻卡微卡和皮卡为例，这些车不办两证的前提是车身长度小于六米（总质量小于4.5吨）。但是货车又必须有充足的货箱空间才能够提高运力，比如轻卡的货箱就要做到4.2米——驾驶室的长度只有1.8米的尺寸，于是只能设计为“平头车”。

“平头”的概念是前档与车头接近90度垂直于地面，比面包车或者吐司面包还要“方正”。只有这种设计才能实现货箱的最大化，但同时也带来了绝对的劣质——碰撞安全保护几乎不存在。汽车防撞保护依靠的是防撞横梁接受第一次撞击，之后将通过吸能盒、纵梁、A柱传导至车架缓冲；然而平头车直接以“驾驶室”作为“碰撞缓冲”，一旦发生碰撞后果则会很严重的。

微卡同样为中置后驱布局，但是在量产车中还有一些车有短短的车头，这些车是不是前置了发动机呢？答案很显然是否定的，因为前置布局会增加车辆的制造成本，比如引擎舱的框架结构以及传动系统的物料成本等等；微卡的价格低至3~6万元，价格决定了微卡不会成为前置后驱。那么这些车短短的车头则是基于适度（稍微）加强碰撞保护，其次则是作为装饰性的设计。

微卡能够以稍微长的车头设计车型，其核心在于“微”。其货箱长度平均在2.0~3.8米之间，不需要很长的货箱预留了更多的驾驶室设计空间，所以车头长一些也没有问题。不过一分钱一分货也是硬道理，这些车的车架使用的钢材不会出现屈服强度和抗拉强度很高的热成型钢，所以驾驶室的被动安全保护水平仍旧比较低哦。

长头车有两类：重卡牵引车会有一些长头车但是选项极少，其中知名度最高的是美系“擎天柱”（彼得比尔特品牌），这台长头自动挡牵引头价格太高没有讨论价值。其次则是国产江淮与解放品牌也有些长头车，这些车则是充分利用车头的碰撞缓冲设计增加驾驶室的安全保护，但也一定程度影响了挂车尺寸。

皮卡车均为前置后驱发动机（长头布局），这些车的运力很小、货箱往往小于2米。简而言之皮卡并不是依靠运力创造价值，而是依靠运输的贵重物品的时效性创造价值，用户往往是有一定稳定事业且需要一台足够舒适的货运车辆的消费者。所以只有前置后驱发动机不会在座椅下烘烤驾驶室，噪音振动可控且更加安全的皮卡适合这些用户。

总结：平头车与长头货车的区别正是这样，普通用户用以货运运输的车辆一定得是平头车——微轻中重卡用中置后驱才能最大化运力。企业用车可以考虑长头牵引车，个人用户则可以以皮卡货车为首选项。

中国长头重卡为什么竞争不过平头车？原因在这里！

从驾驶室的形式来分，可分为长头式、平头式、短头式、加长式和可翻式等。 指可以向前倾翻的平头驾驶室。目前已被载货汽车普遍采用。平头驾驶室的主要缺点，是不便于检查和维修发动机。可翻式驾驶室就是针对这一问题开发出来的。整个驾驶室可绕前下方的一根转轴向前倾翻。平时，驾驶室的后部靠锁紧机构锁紧。需要检修发动机时，将锁紧机构打开，驾驶室就可以向前倾翻一定的角度，以便驾驶员和维修人员接近发动机。在转轴处，通常采用扭杆弹簧承受驾驶室所受的部分重力，当需要倾翻时，只需较小的力就能把驾驶室翻起。

为什么国内货车主要为「平头车」

“中国长头重卡是否迎来发展的春天？”这个命题已经讨论了三年。2016年7月26日由质检总局、国家标准委正式批准发布《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）之后，中国长头重卡没有因此迎来突破性发展，其市场占用率不到1%，在各大高速公路上很少见到长头重卡的身影。GB1589-2016明确规定：汽车列车的铰接列车（平头牵引车加半挂车）长度限值为17.1米，长头铰接列车长度限值为18.1米。对于长头重卡而言，增加1米长度限值是“机遇”还是“鸡肋”？长头重卡比平头重卡有哪些优势和劣势？长头重卡应该应用在哪些场景？从TCO考虑长头重卡是否有优势？这四个问题直接决定了中国长头重卡的未来发展。笔者曾经去美国调研过美国长途长头重卡，参与过中国长头重卡的技术讨论，在此详细对以上四个问题进行解析。

第一，长度增加1米是“机遇”还是“鸡肋”？

美国重卡以长头车为主，其市场占比高达95%以上，美国的标准只要求半挂车货厢的长度最大限值为14.13米，对整车长度限值没有要求，这就意味着美国长头重卡驾驶室可以做得更长。在美国八级（整车总重36吨）货车的长头6x4牵引车长度为9米左右，相比中国6x4平头重卡6.9米足足长了2米多，正是这2米的增加才有了更加宽敞的驾驶室休息舱。笔者查询了目前中国上市销售的长头重卡车型长度和轴距，以某企业的A款和B款同平台开发的平头和长头重卡作为对比。

由此可见，为了保证长头重卡比平头重卡只增加1米的法规要求，长头重卡的轴距普遍为3900、4150、4450、4500mm，比同平台的平头重卡增加0.6米到1.2米。但是前部发动机舱的长度已经超过了1米，实在没有额外长度来增加卧铺的宽度和空间。如果卧铺宽度和空间没有增加，则很多客户认为舒适性没有显著提升，与美国长头重卡的驾驶室休息舱舒适程度相差甚远。

笔者曾经调研过某个客户，对方的总结是：“中国长头重卡是为了长头而长头！”笔者反思，当时在制定GB1589-2016时，这1米的长度增加仅仅是给了一个发动机舱长度，仅仅是提升了碰撞安全性能，没有充分考虑提升长头重卡的舒适性。因此笔者认为：对于长头重卡而言，增加1米长度限值仅仅是个鸡肋，不是“机遇”，没有解决中国长头重卡发展的根本问题。

第二，长头重卡比平头重卡有哪些技术优势和劣势？

首先是碰撞安全性能，长头重卡由于前部有发动机舱作为碰撞吸能区，其碰撞安全性能要远高于平头重卡。但是目前中国商用车驾驶室碰撞法规也在不断提升，目前已经和欧洲最严格的ECE-R29-03版法规保持一致，随着平头驾驶室前悬置断裂吸能、驾驶室后移技术大量应用，长头重卡的碰撞安全性能优势在减弱。商用车碰撞安全发展趋势是主动安全，随着AEBS（自动紧急刹车系统）大量应用，则长头重卡的碰撞安全优势将越来越小。因此，某些使用平头驾驶室平台化开发而成的长头重卡，只凭借碰撞安全性能这一点优势无法支撑其长远发展。

其次是降油耗，长头重卡整车风阻系数小则油耗会降低。由于长头重卡前方是发动机舱，车辆整体呈子弹头型，其风阻系数能降低到0.5以下，同比平头重卡保持在0.55左右。速度和风阻的关系是平方比关系，即50km/h和80km/h?的风阻不是5比8的关系，而是25比64的关系，其空气阻力增加1倍多。因此长头重卡是否节油关键要看平均行驶速度，笔者做过测试，长头重卡只有大于80km/h时才能发挥出最大优势，若小于50km/h则没有差异。

最后是舒适性，由于长头重卡的驾驶室在前轴和后轴之间，没有在发动机正上方，从噪音和热辐射两方面相对平头重卡都有优势。另外，驾驶室在变速箱的正上方，手动变速箱的换挡机构设计更加简捷高效。美国长头重卡由于轴距已经超过了5米，则驾驶室后部的休息舱长度超过2米，能够布置1.2米的双层卧铺、冰箱、洗手台、厨房和卫生间等等。中国全新开发的长头重卡由于受总长度限制，卧铺仅仅增加了0.2—0.3米宽度，无法设置厨房、冰箱、洗手台、卫生间等配置。

另外长头车相对平头车也有很多劣势，长度增加以后转弯半径会有所增加，整车重量也会适当增加，城市工况下驾驶员视野还会降低，前部盲区所有增加，因此长头重卡不适合跑城际运输。

第三，长头重卡应该应用在哪些场景？

由于美国的物流时效性要求非常高，从东海岸到西海岸4000公里要求在48小时达到，在高速公路上其行驶速度通常在90—100km/h，因此将长头重卡低风阻的技术优势充分发挥出来。由于驾驶室内部有厨房和卫生间等设施，司机无需因吃饭和上厕所停车，通常是平均４小时交替驾驶才停车一次。笔者做过计算，重卡司机进入高速公路服务区上厕所平均消耗时间为10分钟，相当于行驶了10—15km。若每两个小时进出一次服务区则全天消耗时间为2个小时，少行驶120公里以上。笔者认为长头重卡未来最适合的使用场景为高速长途干线物流。

另外，由于长头驾驶室没有在发动机的正向方，相对可以降低整车高度，对于轿运车而言尤为关键。目前匹配平顶驾驶室的平头重卡高度普遍在3米左右，若正上方再放置一辆轿车则整车高度超过了4.5米；而匹配平顶驾驶室的长头重卡则可以控制在2.8米，若匹配小尺寸轮胎则可降低到2.65米，驾驶室正上方可以放一辆小轿车，整车高度控制在4.3米之内。在GB1589-2016发布之后，国家彻底取缔了超长超宽轿运车，取而代之的是22米的中置轴轿运车（装8辆轿车，装9辆则1辆在驾驶室正上方非常危险）和17.1米的半挂式轿运车（装6辆轿车），如果使用长头牵引车则可以多装１辆轿车（6+1，总共装7辆轿车）。虽然22米的中置轴轿运车是未来的主流，但是其价格昂贵只有大型物流公司才会购买，很多散户依然会选择长头牵引车匹配半挂式轿运车。笔者调研过很多轿运车司机，他们一致反馈习惯开半挂式轿运车，因为在转弯、倒车、下大坡等工况下都要比中置轴轿运车更方便和安全，另外返程没有合适的货源则会在当地配散货，半挂车能够装载更重的货物，并且装卸货物比中置轴方便。

笔者发现目前长头牵引车使用较多的领域是港口集装箱运输车辆，最常见的是老款的一汽解放长头车，发动机功率300马力以下，每天行驶不超过500km。其原因是价格低廉，比同等配置的平头重卡牵引车能低2万元左右。因为这款车型已经生产销售二十年以上，其模具分摊早已完毕。

第四，从TCO考虑长头重卡是否有优势？

笔者认为中国的商用车车型选择应该是市场为导向，更重要的是TCO为导向。笔者将目前国内销售的长头重卡分为三类：第一类是以一汽解放长头车为代表的老款长头重卡，虽然价格低廉但是舒适性差，不是未来发展的趋势，因此不做评价；第二类是以平头重卡驾驶室平台化开发的长头重卡，由于不需要设计开发全新驾驶室，其模具和焊装线没有投入（占一款车型开发费用的60%以上），整车成本略微增加，只要平均行驶速度能够达到80km/h，其油耗会比平头驾驶室降低2％左右，若每年行驶20万公里则能够省将近1万元左右的油费，在TCO方面占有一定优势；第三类为全新开发的长头重卡，其设计开发、驾驶室模具和焊装生产线总投入高达5亿元以上。据悉，某厂家最新推出的一款长头重卡最高端车型售价已经超过50万元，比同配置平头重卡贵了将近10万元，从TCO角度而言增加了首次购车成本，因此缺乏竞争优势。

回到本文最开始的那个命题“中国长头重卡是否迎来发展的春天？”笔者认为，在中国长头重卡很难有突破性发展，其最关键因素依然是法规。GB1589-2016对长头重卡仅增加了１米的长度限值，不足以支撑长头重卡的发展。很多企业对长头重卡的技术优势和应用场景还没有吃透，没有将长头重卡低油耗的优势发挥出来。全新开发的长头重卡投入巨大，不具备完全市场优势。未来长头重卡如何破局，笔者建议在《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》下一轮修改时，将长头车的长度限值增加到2—2.5米，为驾驶室设计带来更大的休息舱，使其应用在长途干线物流场景中，大幅提升舒适性和运输效率。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

美国卡车车头很长，国内大多是平头，这是为何？

汽车百科知识卡车篇：为什么国内货车主要为「平头车」

长头卡车，中置后驱，欧洲标准，用户需求，安全差异。

「擎天柱」是让中国卡友认识到美系卡车的主要元素，超长车头、超大驾驶时的美系牵引车头确实显得很威武，似乎也更加安全。但是全球范围内似乎只有美系卡车头使用“前置后驱·长头设计”，欧亚汽车市场则多以平头货车为主，原因是什么呢？答案也许会有些出乎预料：运力需求。

美国的铁路运输并不是陆运的主力，承载陆运的核心是公路运输。所以对于车辆的运载能力与动力需求是非常高的，参考康明斯、纳威斯达、卡尔比特等知名主机厂，其为卡车装备的柴油机有巨大的排量与巨大的体积。如果采用「中置后驱」的布局将发动机塞在驾驶室的下面，车头的高度则会非常夸张，这会对路桥的限高有高要求，所以只有主机厂屈服于道路设计而使用长头设计了。

01用户需求

美国计算车辆长度是不算车头，比如17米的要求只是对平板或集装箱的长度要求。但欧亚等地区则对「汽车列车·总长」进行计量，同样17米的要求是加入车头的。

「一寸长一寸强」是货车行业的至理名言，货箱多出一米就能多拉几吨的货物，在超载超限管理不严格的阶段有很多加长车，这一阶段还真的有些长头货车在公路奔驰。

然而随着治超的电子化（智能化）落地，以及超载车辆对于路桥破坏引起的严重事故，此类车辆在真正的运输领域已经不多见了。那么想要最大化运输空间就只有选择平头车，节省的一两米空间用来拉“抛货”是非常有价值的，这才是国内重卡以平头车为主的原因，说白了是卡友们的无奈的选项。

02安全等级

看图解析：假设平头车与长头车对撞，结果是哪台车损伤更严重应该是没有任何争议的！平头车没有一点点碰撞缓冲区，如果碰撞小微型汽车还能够依靠底盘和金属保险杠承受冲击，但如果与整备质量巨大的货车或客车碰撞，结果是可想而知的吧。

总结：平头货车不是安全层面理想的选项，这就像平头面包车在乘用车领域也是安全性最差是一个道理。但是从运力的角度和车企控制制造成本的角度分析，平头车又是最适合目前规则的车型。而且长头车虽然先进但注定水土不服，因为这种车辆即使安全系数更高，但是耗油量也会高很多，面对营运成本的提升怕是用户主观上也不会接受。

乘龙柳汽h5驾驶室怎么摇起来

美国的卡车卡车头都是那种扁的，而我们的卡车卡车头都是跟卡车的货箱平齐的，为什么会产生这样差异，因为我国对于这种箱式的货车有长度的限制，应该说限制会更严格一些，为了让后面有更多的可以容纳货物的空间，就要在驾驶舱这方面进行空间的压缩。

我们这种与后面车厢平齐的货车驾驶舱的模式，它最大的好处就是可以为后面拉货的那个车厢提供更多的空间，比如说的车子规定最长不能超过20米，那么前面的驾驶室如果是5米的话，那后面只能有15米。实际15米都不到嘛，毕竟驾驶舱与后面还有半米左右的这个间隔，如果车子的驾驶舱能够压缩两米的话，驾驶舱的空间虽然变小了，但是可以拉货的空间就变多了呀。

那么说我们这种与后面货仓平齐的驾驶舱的模式还有什么不好的地方，那就是在事业上并不宽阔，它存在视野盲区，而且在上下车的时候不方便。国外的那种长鼻子头的卡车，他们会将车子的发动机放在长鼻子的那个地方，他们驾驶舱所占据的空间会更多一些，但是他们的视野盲区更小，然后驾驶舱的高度会更矮一些，这样长途驾驶上来说舒适性它是比我们要好的，因为驾驶舱的面积更大。

两种驾驶的模式是各有各的好处的，也没有什么绝对的优劣之分，毕竟国外的卡车他们在制造的时候就是那种长鼻子的模式，而我们的卡车它很多都是规律的长方体的模式，驾驶舱使上下的高度更大一些，而国外的长鼻子的那种车子，它是前后的高度会更大一些。从视野的角度来说，长鼻子卡车会更好一点，从空间的角度来说，我国的这种平齐的卡车可能会更好一些。

汽车里说的长头、平头、短头是什么意思？请详细解释一下~谢谢

在中控那有个车侧面，后面盖子是向上开的那个开关，按一下可以摇。

驾驶室空间受法规对整车长度限制的影响,卧铺宽度与货厢长度两者不可兼得。

对于货车来说，由于驾驶室和发动机的位置不同，可以划分为四种不同的形式，主要有长头式、短头式、平头式、偏置式，我们所说的长头式的特点就是说发动机的部位在于驾驶室的前面，如果发动机的少部分在驾驶室内，那就是短头式，如果发动机的位置在驾驶室里面，我们可以称之为是平头式，然而，驾驶室偏置的位置来看，发动机旁边的货车就可以称之为偏置式。今天，我们就以平头式的货车为例来进行一下说明，主要的优点就是汽车的总长与轴距的尺寸的长短有一定的比例，其中的最小的转弯直径会很小，机动车的性能很好，在驾驶室内没有发动机的罩子和翼子板，如果总长经过缩短，并以此因素的影响来看，这个车辆的整备质量都比较小，驾驶员的视野会有了明显的改观。大多是采用的是翻转的方式来进行驾驶，我们在驾驶室内可以改善发动机以及相关的附件，从这些附件的接近性来说，车辆的空间利用率就会有所提高。然而，什么都没有完美，这种平头式的货车也有很多的缺点，前轴的负荷会比较大，汽车由于通过性变得不是很好，所以驾驶室在翻转的结构或是在一定的锁住的结构比较复杂，进出时很不方便，从离合器以及变速器的角度来说，操作的结构也很复杂，受热和振动也很大，比较容易发生正面的碰撞。

和同级别的平头卡车相比，长头卡车价格偏低、易于维护和修理、驾驶室空间大（乘坐舒适）、对驾驶员而言安全系数较高（车头的长鼻子可以作为事故时的缓冲）；但是，长头卡车驾驶室视线观察条件不如平头车，再加上中国国内道路山路多、弯道多，长头车行驶起来具有较多的安全隐患。当然，长头车在国内不受欢迎的最重要的原因在于中国交管部门对车辆长度的限制：首先，米国是不限制卡车车头长度的，只限制车厢长度。所以美国人可以改装出仔细喜欢的超大拖车头，再挂上一个合乎要求的车厢就能上路；而在中国，车长是包括了车头和车厢的，如果采用长头车势必要占用车厢的尺寸。总长一样的车，长头车的车厢会比平头的小很多，进而会影响总载货量——直接影响收益。所以无论是厂家还是买主，都不得不考虑这个问题。再加上以平头卡车为主的欧洲主流重卡厂商抢在米国卡车企业之前进入中国大陆市场，提倡高效率、低耗油、低排放、轻量化等口号（这些都是米国卡车不太重视的地方），也对国内卡车厂家带来了造成观念上的影响。所以国内车厂近几年在新车开发方面，更多地青睐于平头卡车。至于买家，想要长头卡车，要么选择极为昂贵的原装进口车，要么选择质量低下的农用低速卡车（基本都是以前的老长头卡车换个外壳再上路，技术上没有创新），而在主流卡车领域，很难买到国产长头车。所以中国鲜见长头卡车。当然也不是没有，但保有量确实很低。