后汽车时代_汽车时代期刊

1.罗兰贝格报告 | U型反弹后，“后疫情时代”汽车行业将走向何方？

2.后新冠时代20大汽车新趋势

3.后疫情时代：汽车变局 互联网造车是具有“争霸力”的新势力

4.汽车外形的发展经历了哪几个阶段？每个阶段有何特点？

5.软件定义汽车时代，大趋势下主机厂如何生存？

私家车已成为日常出行的标配，而汽车产业的繁荣也为有志于投身此领域的年轻人提供了无限可能。初中毕业，面对未来的选择，汽车行业绝对值得你考虑！以下是几个热门的专业方向供你参考。

随着全球能源危机的加剧，新能源汽车已成为政府大力扶持的焦点。学习新能源汽车维修技术，不仅顺应时代潮流，更能在紧缺人才的领域大展拳脚，未来的发展前景不可估量！

随着汽车保有量的不断增加，汽车后市场呈现出巨大的发展空间。汽车维修技术人才的需求量逐年攀升，而学习汽车维修不仅能掌握一门技术，还能在行业的持续发展中稳定前行。

智能网联汽车是未来汽车产业的重要方向，国家政策大力扶持。选择汽车智能网联专业，你将在智能网联汽车企业、道路测试企业等领域拥有广阔的就业前景，把握时代的脉搏，迎接美好的未来！

罗兰贝格报告 | U型反弹后，“后疫情时代”汽车行业将走向何方？

尼尔森的研究发现，从用户特征的角度来看，2019年年轻能源汽车的特征更加年轻，知识渊博且多样化。 90年代后，它逐渐成为汽车消费的主力军。 90％的新能源汽车用户所占比例从去年的20％增加到今年的39％。大学以上学历的比例从45％提高到56％，用户比例为20％。增加到31％。在促销政策的推动下，新能源的普及度逐渐提高，用户层次更加多样化（执行用户/企业主已从去年的28％大幅下降至17％。同时，去年白领工人的比例显然为27％，上升到39％。）用户特性的变化主要是由于1990年代新能源汽车成为消费者和公众的主要群体之后，新能源汽车的知名度和普及度提高，从而导致了诸如青年，高智商和多元化。

从限制城市用户和不受限制的城市用户的购买角度来看，更严格的许可和限制刺激了对城市用户的限制，并且比不受限制的城市拥有更多的客户（44％）。城市用户购买汽车的动力来自更丰富的情感因素：他们希望汽车让他们省心（59％），身份和地位（50％）以及引领潮流的能力（28％）。新的城市无限制能源使用者主要基于首次购买。他们认为，新能源汽车使用起来更便宜，更便宜，更可靠，更耐用（27％）。这些数据表明，目前中国不受限制的城市用户购买新能源汽车仍然受到经济因素（例如低成本和政策利益）的驱动。

尼尔森的研究发现，当今市场上的新能源汽车产品基本上可以满足用户的使用需求，包括增加用户最关心的行驶里程满意度。例如，拥有中档电动车（补贴后为15-300,000辆）的用户中，有88％的用户对通用过程表示“相对非常满意”。其中，他们对经济指标使用的评估（22％）显着高于中端PHEV模型用户的评估（10％）。

在日常使用过程中，用户主要希望在停车场（94％），公司/单位/办公室停车场（74％）或上巢或公园停车场（58％）收费。我在加载时会休息（63％），或者可以观看视频/观看**（52％）。他们主要是希望能源汽车的新维修地点在公司的10公里范围内得到制造商的授权（51％），并且收费合理的第三方维修店也有一定程度的接受度（ 22％）。

随着国内经济发展速度趋于平稳以及对能源汽车的新补贴下降，新能源汽车公司将在中国下半年竞争。根据中国汽车工业协会发布的最新数据，2019年8月新能源汽车的产销量分别为87,000和85,000，分别为12.1％和15.8％。这是因为新能源汽车的全国销量在7月之后再次下降，并且与7月份的年率分别下降6.9％和4.7％相比，下降的幅度更大。

后新冠时代20大汽车新趋势

疫情或将导致2020年中国汽车市场出现8%-10%的负增长，但迅速反弹下，长期仍向好。

文丨彭苏平

对于汽车行业而言，2020是不平凡的一年。

这一年，在新冠疫情和宏观经济形势等复杂外部条件下，全球汽车市场及汽车产业均受到了不小的冲击和挑战。但与此同时，新兴技术加速应用，汽车行业电动化、智能化、网联化、共享化新四化（M.A.D.E.）的趋势也愈发显著，行业迎来了前所未有的机遇。

11月21日，在由21世纪经济报道主办的2020中国汽车新创峰会上，国际知名管理咨询公司罗兰贝格与21世纪经济报道联合发布了《2020中国智能电动汽车发展报告》（下称“报告”），对今年的汽车市场进行了总结，并对未来的汽车产业发展进行了展望。

罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟在解读报告时指出，疫情或将导致2020年中国汽车市场出现8%-10%的负增长，但迅速反弹下，长期仍向好，而在疫情和宏观经济形势的影响下，全球汽车产业技术将面临更加复杂的发展态势。

整体而言，全球汽车市场均处于不断颠覆的过程中，而中国将保持世界汽车颠覆创新领头羊的地位。展望未来，软件定义汽车下智能网联汽车将加速发展，带来产业链价值的重新分配；电动化进程也将从量变跨越到质变，罗兰贝格预计到2025年，中国新能源新车销量将达到570万辆，并开始步入成熟发展阶段。

“后疫情时代”汽车行业新动态

在个人收入水平不断提高、产品供应逐渐丰富以及汽车行业鼓励政策的推动下，中国新车销售一直处于快速增长时期。不过，自2018年以来，受宏观经济增长放缓、需求透支和新冠疫情的影响，总体市场进入了结构性调整的不稳定过渡期。

罗兰贝格报告指出，中国汽车市场的发展正在迈入“新常态”，尽管在新冠疫情爆发之后，汽车销量预计短期内将呈现“U型”态势，但长期依然将稳定增长。

报告预计，2020年中国汽车销量将下降8%-10%左右，但2021年市场有望反弹10%-12%，而从2022-2025年的中长期来看，中国汽车销量有望实现最高4%的复合年均增长率。

“如果说未来GDP的增长速度是定在4%、5%、6%这三个场景，相对应地，我们认为中国汽车销量的增幅会是2%、3%、4%。”郑赟表示。

在汽车销售之外，“后疫情时代”汽车产业技术的发展也将进入“新常态”。罗兰贝格指出，新冠疫情危机后，全球技术呈现研发支出减弱的趋势，各个地区的产业技术投资强度都有所减弱。

不过，风险与机遇并存，同时出现再分配的迹象，某些特定产业也有望从新冠危机中受益，技术迭代变快，落地应用提速。

而在“后疫情时代”，不同的宏观经济和自由贸易形势都将影响汽车行业的形势：贸易自由度变化趋势，国内大循环为主、国内国际双循环趋势下，部分产业领域逐步脱离全球化发展，或影响全球创新的规模、效率、速度和成本。

报告指出，未来几年时间内，全球化与贸易自由度仍将存在高度不确定性，也将导致全球贸易与技术竞争存在高度不确定性，企业需要做好准备，尤其是在商业模式、企业战略和运营设置方面。

软件定义汽车加速智能网联发展

展望未来，汽车产业仍处于不断的颠覆与变革之中，尤其是中国。由于在用户偏好、政策、基础设施与技术投入上始终处于全球变革的先锋，罗兰贝格认为中国将继续保持世界汽车颠覆创新领头羊的地位。

在“软件定义汽车”之下，车企与供应商将迎来下一阶段的转型：开始向软件驱动——从设计开发到组织运作，企业将进行全面转型，以应对集成复杂度的提升和技术创新。

车企进行向软件驱动转型的必要性在于，当下软件驱动的创新领域已经涵盖了汽车互联功能、自动驾驶、动力总成电气化等各个方面，然而企业现有的管理体系、组织架构和业务流程仍围绕硬件而设计，当下，端到端的软件架构管理方式仍不清晰。

报告指出，向软件驱动全面转型意味着，车企和供应商需要制定清晰的IP与make-or-buy策略，调整组织运作方式（尤其是电子电气架构和软件架构的职能职责）、重新定义软件开发和迭代过程，并持续更新与升级软件功能特性。

在整车设计方式和商业模式上，车企也将进行创新，由电子电气架构引领全新的整车架构与集成，主机厂未来将打造支持服务生态的软件平台。

自动驾驶是颠覆“风暴”的中心

业内的已有共识是，汽车行业将面临“新四化”的颠覆性趋势，聚焦智能汽车，产业链价值的转移也相伴而生。

而在“新四化”浪潮中，自动驾驶将是颠覆“风暴”的中心。“如果说未来有某一个趋势会在一定程度上完全颠覆现有的价值分配，我们认为一定是自动驾驶。”郑赟表示。

罗兰贝格预计，2030年自动驾驶车端系统的市场规模将达5000亿元。其中，芯片、传感器和软件算法是主要贡献者，市场规模分别预计可达1480亿元、1308亿元、917亿元。

报告指出，随着自动驾驶的发展，汽车的核心部件价值将从通讯和传统低性能传感器转向计算平台、算法和传感器。其中，芯片将受益于算力要求的指数级爆发，自身规模将持续增长，而在自动驾驶技术从L2向L3的发展阶段，算法将迎来核心突破期，L4-?L5阶段算法则将逐步固化，至于传感器，L3以下以数量和性能提升为主，L3开始引入量产激光雷达，促使市场规模快速增长。

自动驾驶潜力巨大，商业化路线也逐渐清晰，不过郑赟同时指出，当前阶段自动驾驶仍面临技术水平等瓶颈，在相当长的一段时间之内，主要还将以场景化自动驾驶的状态出现。“从商业模式、技术水平、基础建设以及相应的政策支撑等等，这些不同的维度上还需要齐头并进。”郑赟表示。?

新能源汽车发展与充换电体系建立

新能源汽车是未来汽车产业的确定性发展方向。在数年的推进之下，罗兰贝格报告预计，到2025年，中国新能源汽车销量将达到570万辆，乘用车和商用车渗透率分别达21%和14%。

报告认为，2018-2025年仍将是向新能源汽车的过渡阶段，市场总体仍由政策驱动，但政策的重点有所转移（逐步撤销补贴的同时，在供应侧提出了更多要求），而随着电池技术成熟，总体拥车成本更低，中国市场新能源汽车产品的供给也逐渐丰富，新能源汽车将迎来发展的转折点——

2025年后，新能源汽车将进入成熟发展阶段，消费者会推动接下来的增长。报告预计，2030年新能源汽车销量将达1190万辆，乘用车和商用车的渗透率将分别达40%和20%。

新能源汽车的发展离不开充换电体系的建设，在最新的新能源汽车产业规划中，充换电基础设施建设也被作为推动新能源汽车未来高质量发展的核心动力之一。

罗兰贝格报告预计，中国充电桩市场在未来五年内将快速增长，2025年保有量有望达到761万台（复合年均增长率33%），私桩市场份额、直流充电方式和区域覆盖度将不断增加。

郑赟表示，从2014年开始，充换电行业经历了初步的蓬勃发展和整合期，现在开始进入质量驱动期，支持性国家政策、新能源汽车保有量增长和充电桩技术改进成为市场的三大驱动因素，而在这些因素驱动下，新进入者也将迎来机遇。

在充电行业产业链中，罗兰贝格报告认为，价值重点正在向下游转移，平台作为新兴趋势，正在进入快速发展期，尽管依然存在盈利性与各方利益分配的问题；而上游的充电桩生产行业目前玩家数量众多，未来将进一步整合，行业领先企业正在寻找差异化优势定位，大功率技术将成为重要技术方向。

对于今年被政策认可的换电行业，报告认为目前仍处于发展初期，近期受政策鼓励将迎来发展提速，在车辆类型、玩家类型、商业模式等方面实现变革，中短期将成为重要的能量补充方式。

如何挖掘全新价值高地？

“后疫情时代”的汽车时代更是充满了机遇与挑战，罗兰贝格报告建议行业从业者及政策制定者积极面对未来，挖掘全新价值高地，推进企业转型，实现强链补链。

面对存量博弈的行业未来，报告指出，当前以规模效应取胜的业务模式未来将不再有效，行业玩家需要寻找新的商业模式以获得新的增长动能。

同时，智能网联与电气化产品的创新和商业模式的演进，将带来零部件价值构成的巨大转变，主机厂与供应商需为新技术和新商业模式投入更多资源。在“新四化”趋势下，企业管理与业务能力将被重塑，尤其对软件工程领域的需求将越来越迫切。

可以想见的是，随着价值的转移和再分配，传统玩家和新进入者都需凭借各自独特优势实现转型，行业全新竞争格局正在形成，而面对亟待补强的产业链，各主机厂和供应商的角色也将重新定位。

从顶层设计的角度，在避免出现价值链短板的大前提下，应重点推进强链补链，以现有优势价值链能力为核心牵引，实现综合能力塑造与短板补齐。

报告指出，顶层助力是强链补链的重要出发点与动能来源，国家与地方政府需以终为始，从产业发展目标与终局出发，提升重视度，制定详尽的产业发展规划与路线图，形成高阶指引。

在具体规划中，头部牵引将作为产业进步的主要途径。已在特定产业链环节形成技术和规模优势的头部玩家或新兴势力，应以局部带动整体，以强链带动弱链，充分发挥行业带头人作用。

积极应用则是实现商业化的关键环节。报告提出，对于已取得一定成果、可实现初步商业化的传统弱链环节，应积极引导相关产品的商业化应用，对产品与技术进行持续优化改进，促成良性的正循环，不断提升竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

后疫情时代：汽车变局 互联网造车是具有“争霸力”的新势力

撰文?/?朱?琳?

编辑?/?黄大路

设计?/?杜?凯

来源?/?forbes，作者：Sarwant?Singh

新冠疫情在2020年的突然暴发，打乱了整个汽车行业的现状与发展，也推翻了相关专业人士在年初对未来一年的汽车流行趋势所做出的所有预测。在过去的几个月里，本文作者及其团队从零开始，跟踪和分析了疫情对移动出行行业的影响，经过激烈的讨论，选出了以下20大趋势，认为这些趋势将在深受新冠疫情影响的2020年及以后塑造汽车制造业的未来。

1.数据作为21世纪的石油，从“马力”到“计算力”的转变?

“数据即服务”将在新冠之后继续增长。与特斯拉的差异化战略相呼应的一个关键转变是，从马力转向计算力。相比之下，德国和日本汽车制造商对马力的持续关注，可能很快就会与对汽车的新数字架构要求脱节。

计算力是未来

2.L2.5自动驾驶将成为代步偏好

新冠打乱了汽车自动驾驶从L2跨越到L4的计划。汽车制造商目前正在考虑两种截然不同的方式：一是特斯拉战略，其目标是将基于摄像头的技术结合起来，推进到L5；二是谨慎推进战略，即在升级到L4之前，试图在L2.5上保持一段时间。还有一个永恒的关于开发与部署的争论。我愿意打赌，决定自动驾驶竞赛获胜者的将是部署而不是开发，中国将是第一个冲过终点线的国家。

3.车队市场的重组

通常，车队市场总是在经济衰退期间盈利。这次可能有点不同。赫兹(Hertz)的崩溃是市场下跌的征兆。公司可能会削减汽车补贴，导致利润丰厚的公司车队市场，尤其是高档车市场受到影响。私人租赁的增长将带来一线希望。

4.订阅服务的增长

我一直看好订阅服务，并将继续看好它们在发展中汽车市场的迅速扩张。我预见到两大转变：其一，从高端车型市场转向更大众的车型市场；其二，从主要以城市为基础的车型转向更面向全国的车型。

5.Z世代购车者

对于汽车公司来说，一个大问题将是Z世代消费者的成熟。这一趋势在中国、印度、沙特阿拉伯等人口年轻化的国家将会很明显，美国也是如此，因为美国人拥有汽车的年龄要小得多。汽车制造商必须制定差异化的Z世代战略，而以互联技术为基础的特殊车型——我认为中国人将再次抢占风头——将被设计成迎合Z世代消费者偏好。(译者注：Z世代指1995-2009年间出生的一代人)

Z世代成为汽车购买的主力军

6.异质社会作为客户

后新冠时代，随着年龄、性别、收入甚至政治路线的社会两极化将加剧。这给迄今为止擅长对汽车和客户进行细分的汽车公司带来了严峻挑战。现在真正的挑战不是建立更多的车型，而是推动更大程度的个性化。好消息是，新的数字物联网(IoT)解决方案可以实现这一点。因此，汽车公司正在致力于我们所说的“客户转型”，从本质上讲，就是在汽车的客户生命周期管理中创建个性化和定制化的数字解决方案。

7.工作的未来

在工作场所，我们将看到一个过渡，从在办公室工作到在你的城堡工作，即：在家办公。因此，通勤里程将减少，汽车的作用将从过去主要用于工作通勤，转变为用于周末、晚间旅行和短途驾驶。这种趋势将再次挑战那些严重依赖高里程通勤的汽车公司。通勤里程减少的另一个后果将体现在售后市场销量的下降上。

8.豪华汽车在“数字化”汽车功能上的体现

我们预计豪华汽车的销量在短期内将下降30%-35%，然后在中长期内逐渐回升。在这一点上，豪华车将重塑自己，表现为“数字化”体验。

9.以健康为重点的汽车

内置、购买和附加功能正在将汽车转变为健康、养生和福利中心(HWW)。新的HWW功能，如净化车内空气的离子发生器和臭氧发生器，以及自清洁汽车表面将成为汽车的标准配置。

10.汽车作为互联生活解决方案的一个元?

汽车将成为互联生活解决方案不可或缺的一部分。语音识别和个人助理，结合不久的将来推出的5G，将连接车到家、车到车和车到一切。就我而言，我期待着在寒冷的冬夜开车回家，同时能将家里的温度调到温和的27摄氏度。

11.汽车作为市场

在未来，与道路交通服务相关的一切都将通过汽车获得。使之成为可能的技术将把汽车变成市场，使消费者可以从他们汽车的舒适和便利中做任何事情——加油、购买服务、支付通行费、按需获得功能(FoD)等等。

互联汽车平台推动差异化

12.联网汽车物联网平台

就像手机一样，我们将看到操作系统成为汽车的标准。这将是未来实现差异化的一个关键途径。我预计，到2025年，新兴市场和成熟市场的消费者将拥有超过100项联网汽车功能，而目前大多数高端汽车的联网功能不足40项。

13.两种速度的世界经济

从全球来看，中国和美国的汽车销售复苏将比欧盟和印度快得多。在连续21个月下滑之后，中国汽车行业在4、5月份实际上出现了增长。新的增长热点可能出现在俄罗斯和东欧。

14.精益产品开发战略的兴起，供应链的多元化

新冠危机凸显了汽车行业对中国零部件供应商的过度依赖，尤其是在电动汽车市场。当汽车公司重新审视它们的价值链时，它们将评估可重复使用和共享的零部件，以便开发新产品。我们可能还会看到汽车公司削减和整合饰件、变体和动力总成的数量。供应链多样化将为印度和墨西哥等国带来机会。与此同时，英国脱欧及其他保护主义经济政策在未来将有利于“本土”而非“离岸”。

15.加速建立新的合作商业模式

通过合作/协作的方式，新的商业模式将在价值链上迅速发展。例如，汽车公司也将成为充电站，就像大众所做的那样。另一个例子涉及制造电动汽车所需的专用平台和车辆架构。在这方面的举措将越来越多地涉及授权模式或合作，比如通用汽车的Cruise和本田的合作。

16.在线业务将繁荣

我们已经处在从离线到在线的范式转变的中间。新车和二手车的销售以及汽车相关服务将成为基于平台/数字的。由于汽车的下游功能也经历了快速的数字转型，主机厂(OEM)将需要重新设计他们的数字零售战略。

17.跨产品生命周期的钱包份额增长

汽车公司现在不仅专注于销售硬件（即金属），而且同样专注于在车辆的整个生命周期中创造连续的收入。在追求价值创造、保留和增强的过程中，汽车制造商将推动互联平台、个性化产品和FoD服务的发展。

循环经济实践锚定了零愿景

18.循环经济，汽车工业的“创新至零”

新冠将为汽车制造商的零愿景(Vision?Zero)倡议提供动力。汽车公司在建设碳中和工厂、努力实现零死亡或开发零排放汽车方面做得很好。但是我们现在看到的是在设计阶段本身，利用和再利用实践的结合——“从设计到拆除”原则。这样的循环经济实践将为从创新到零的转变奠定基础。

19.掀背车的回归和新车身样式

我们可能会看到掀背车的回归，以大众高尔夫为代表，作为第二辆车。如果SUV和跨界车是过去十年的主要车身样式，那么下一个十年可能会看到由新冠驱动的新车身样式的出现，转向第二辆汽车或为不断增长的Z世代客户市场设计的新一代方形、整体式汽车的首次亮相。

20.二手车市场的重生

在一个价值至上的环境下，二手车市场将强势回归。二手车公司的估值达到了历史最高水平，而二手车的拍卖价格也在不断上涨。与此同时，我们将看到二手车数字化市场模式的巨大转变。到目前为止，弗若斯特沙利文咨询公司(Frost?&?Sullivan)已经确定了6个二手车销售平台，这些平台可能在未来3-5年内完全转向在线销售。

新冠可能会让汽车行业偏离轨道，然而，它给汽车制造商提供了一个意想不到的机会，让他们反省，深入了解那些将在未来十年塑造他们未来的最具影响力的想法和趋势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车外形的发展经历了哪几个阶段？每个阶段有何特点？

过去十年，移动互联网兴起，诞生了BAT为代表的科技巨头，更深刻改变了中国科技产业的格局，甚至可以说改变了中国的经济格局——复盘移动互联网的发展历程，移动宽带全国普及，并不断提速降费，推动了移动互联网的普及，最终改变了人们的生活。

这就是“基建”的力量。站在又一个十年的起点，类似的情形已经发生，“新基建”正在着力推动，除了去年已经如火如荼开启的5G建设之外，今年以来，国家电网在全国加强充电桩建设。

过去半年，疫情带来的影响，汽车行业一度也跌至谷底。不过，当前，行业复苏迹象愈发明显，以购置税优惠和新能源下乡为代表的优惠政策，不仅助力行业复苏，也在引导消费方向。

可以说，汽车行业复苏、自主品牌继续崛起的行业大方向仍将持续，汽车行业将进入国际豪强与自主品牌百家争鸣的春秋时代。在这一基础上，由互联网平台领头的互联网造车“新势力”，将成为具有“争霸”实力的重要一极。

为什么我敢下这样的判断，这一判断的核心就源于“新基建”带来的产业格局引导，源于技术革命带来的汽车产品变革，也源于相关数据的佐证：

8月18日，在湖南长沙，由中国汽车工业协会主办，长沙市人民政府联合主办，汽车之家承办的818中国汽车新消费论坛上，汽车之家联合中国汽车工业协会发布了《2020中国汽车消费指南》，从这份指南中，权威产业数据揭示了汽车产业的新趋势，也揭示了互联网造车新势力的产业机遇。从汽车产业与工业互联网发展的趋势来看，类似汽车之家这样的数据科技公司，也将在打通企业、产品与用户中扮演重要角色。

中国汽车工业协会公布的数据显示，今年二季度汽车行业景气指数ACI为15，较第一季度大幅提升。而具体6月份的数据显示，6月份乘用车市场零售达165.4万辆，环比5月零售增长2.9%，实现了连续4个月零售环比增长。

其实，从5月份开始，中国汽车销量就已经打破了连续22个月的下滑趋势，实现正增长。后疫情时代，汽车产业复苏态势已经十分明显。

除了经济复苏趋势带来了汽车消费需求增长之外，政策助力同样十分重要。近期，工信部等三部委发布了“新能源下乡”政策，就是十分重要的一个政策助力。过去十年间，“家电下乡”政策对于中国家电产业的发展以及消费者的消费习惯引导举足轻重，以格力、美的为代表的市值3000亿人民币以上的家电巨无霸的成长，就得益于这一政策助力。

更重要的政策助力，就是新能源充电桩的真正普及。数据显示，2020年国家电网将新增充电桩7.8万个，新增规模将为去年的10倍。这是针对新能源汽车最重要的“新基建”。随着技术的进步，充电桩的普及，再加上政策的引导，汽车消费将产生结构性的改变，催生行业的“新周期”。

过去十年，中国汽车行业同样大幅增长，不过，在每千人汽车保有量上，我们同发达国家仍然有较大差距。业内对于汽车每千人保有量的增长空间仍有分歧，但我认为，千人保有量仍有较大提升空间。目前汽车的千人保有量大约172，行业共识千人保有量有望达到410，汽车之家的模型预测数据显示，2029年乘用车消费可以突破3000万辆。

为何空间巨大？一是因为我们整体的消费升级远未终结，汽车是“可选消费”领域的龙头产品，消费升级的一个指向必然是汽车；二是城市化进程仍未终结，数据显示，未来几年中国城市化将进一步深化，这不仅将推动城镇居民的汽车消费，留在农村的居民，由于生活空间的扩展，他们同样也将需要汽车。

不过，虽然增长趋势仍在，但增长的结构一定会发生重大改变。从818中国汽车新消费论坛发布的《2020中国汽车消费指南》显示，新兴品牌、非限购二三线城市将撬动新能源的市场化。

不过，如果仅有宏观环境的改变，但没有合适的产品，当然无法吸引消费者。

美团王兴等互联网新贵近期大笔投资的理想汽车，他认为，以特斯拉为代表的汽车“新势力”，当前拥有的一些优势，是传统产业巨头所不具备的。

原因就在于，技术革命的风暴正在吹向汽车产业。

技术革命：重新定义汽车产品

一个产业的技术革命，将带来两个领域的变化：一是新生力量往往在新技术上非常敏感，拥有更强大的技术突破能力；二是在技术革命中，原有的技术门槛将大幅降低。

最近，东吴证券的一份研究报告指出：软件定义汽车，操作系统是汽车之魂。这是对于汽车领域变革的一个重要总结。

这里的操作系统，广义上看，从下至上包括从BSP、操作系统内核、中间件及库组件等硬件和上层应用之间的所有程序，简而言之，就是硬件平台、系统软件、功能软件和应用算法等四个环节。未来，从操作系统的功能来划分，可以分为自动驾驶系统和智能座舱系统两类。

当前，国内的科技企业，包括华为、BAT等在内，都已经大力投入到汽车操作系统的研发中。据券商专业研报分析，目前互联网造车新势力，如蔚来、小鹏、理想等，在系统软件的核心算法上占据优势。

系统内在的差异最终将直接体现在产品本身，这就类似传统功能机、塞班系统与安卓、苹果之间的差异。尽管消费者不一定能理解后台架构，但在最终的用户体验和产品的发展空间上，仍然能明显得体现出来。

外在的产品外观，只是内在技术交互逻辑的一个缩影而已。穿越回2008年，安卓、苹果手机同样也在交互体验上也存在着诸多槽点，但仅仅数年之后，技术就完全解决了这些问题。即使在汽车领域，技术变化的时间周期可能更长，但这一规律同样有效。

从智能手机等科技消费品的发展历程来看，产业的技术革命，驱动手机的核心组件（包括芯片、显示屏、电池等）走向模块化、标准化，最终将大幅降低企业的入局门槛。在新能源车领域，这一趋势同样存在，这也使得在传统汽车中存在着很高技术壁垒的现象，在新能源领域得到了大幅降低。

在这场汽车行业的技术革命中，特斯拉无疑是整个革命的先锋。当前，特斯拉的市值已经达到了3500亿美元，成为全球市值最高的汽车企业。

就中国的互联网新势力来看，当前，蔚来、理想两个互联网造车“新势力”已经登陆纳斯达克，小鹏汽车也即将在纳斯达克上市，当前蔚来与理想的市值之和也接近300亿美元。

资本市场为什么用真金白银去认可互联网造车新势力？这正是技术革命给了互联网“新势力”以参与颠覆市场格局的机会。

过去一将近一百年的时间里，汽车产业的格局其实在不断改变中，只不过由于汽车本身的技术积累周期较长，因此这些格局的改变，往往是在较长时间内才逐渐发生了。就像当年日本的“两田”、韩国的现代等汽车“新势力”的崛起，也同样经历了从被广泛质疑到被人相信的过程。

就在不久前，以大手笔押注新兴产业合肥市政府与蔚来达成了一项总额达145亿元的庞大融资合作项目。合肥市政府曾经先后大手笔投入代表显示屏产业链革命的京东方，和代表存储芯片国产化革命的长鑫存储。此次投资蔚来，实际上代表着具有极佳创投眼光的合肥市政府对于汽车产业链革命的判断。

其实，除了技术革命之外，让我相信互联网新势力有争霸能力的，更得从消费者的数据说起，从《2020中国汽车消费指南》透露的行业数据中，我发现，消费者的消费习惯、用户需求也在发生着巨大的改变，这一改变也意味着巨大的行业风口来临。

后浪崛起：迎来最爱国潮和最爱新科技的新一代消费者

“后浪”成为了当前的热门词汇，这不仅是一种调侃，也代表着“后浪”对年轻人价值观、人生观的感性评价。但对于商业而言，仅有感性认知是不够的，借助数据，我们能够对年轻人的汽车消费观有一个更加理性的认知。

汽车之家联席总裁张京宇在论坛上主持发布了《2020中国汽车消费指南》，张京宇表示，借助权威数据，可以总结出年轻消费者的五个关键词：国潮、豪迈、自主、夜活和互动。

在新能源市场中，中国新势力正在占位高端市场，同时，热点中国品牌/车系在热度中可以与外国豪华品牌抗衡。这是年轻消费者对“国潮”偏爱的体现。汽车之家的大数据显示，蔚来、小鹏的热度已经逼近特斯拉，比亚迪“汉”的关注度更是超过了Model3。张京宇举例说，2018年汽车之家的搜索关键词基本都指向合资和豪华品牌，等到2019年的时候出现了吉利，2020年出现了吉利和长安。大家对于国产品牌的认知度在逐渐提高。

“豪迈”，指的是年轻人更偏爱中大型SUV，而这正是互联网造车新势力的主战场——可以说，造车新势力的产品线也正是为这样一代年轻人所打造。张京宇指出，现在可以看到整个品质中产和高端人群对中国品牌的倾向度开始逐渐集中和趋势变化。所以高端中国品牌在未来五年左右的时间应该有一个巨大的发展。

“自主”、“夜活”这两个关键词则是从消费习惯来看，喜欢自主了解数据，喜欢在夜间活动——其实这也正是互联网产品活跃用户的一大特征。

“互动”是指新能源车主更偏爱互动内容，这是资讯获取模式的变化。

有数据显示，汽车领域，年轻的新生代消费者5年的用户生命周期价值整体的测算在人民币45万左右，远超过其他年龄层次消费者，潜力巨大。

不过，如何获取年轻消费者的青睐，仍然是一个问题。对于90后特别是95年年轻人，过去有一个有意思的词叫“网生代”，意思是这些年轻人从懂事起，就沉浸在互联网中，是互联网的“原住民”，他们的生活、消费习惯都与80后有着巨大的不同。在过去移动互联网产业发展过程中，BAT等之所以可以不断颠覆即时通讯、商业购物、资讯、传媒、等各领域，本质上就在于通过数据把握，对于用户需求有着深刻的洞察。

特斯拉为何能够在高端新能源领域如此成功，蔚来、小鹏、理想等互联网新势力为何能不断吸引年轻人，还在于这些企业的互联网基因，这使得他们在用户运营、消费者洞察方面可以占据先机。

过去汽车产业的数据主要还是集中在厂商端，以车型销量为基准。汽车之家联席总裁邵海峰这次在论坛发言中指出，汽车产业互联网的核心是构建数据系统，这才能“连通断点、消除痛点、直达用户”，而这也是互联网平台的优势所在。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

软件定义汽车时代，大趋势下主机厂如何生存？

汽车车身形式的发展主要经历了马车型汽车、箱型汽车、甲壳虫型汽车、船型汽车、鱼型汽车和楔形汽车几个阶段。

马车型汽车时代

最早出现的汽车，其车身造型基本沿用了马车的形式，因此称为“的马车”，英文名“Sedan”就是指欧洲贵族乘用的一种豪华马车。1908年，美国福特汽车公司生产了著名的T型车，最初是一种带布篷的小客车，成为马车型汽车的代表。

汽车的马车型时代，由于汽车没有自己的造型风格，所以也可以说是汽车造型的史前时代。

箱型汽车

1986年，法国人本哈特和拉瓦索生产了世界上首辆封闭式汽车，也箱形汽车的开端。美国福特汽车公司在1915年生产出一种不同于马车型的汽车，其外型特点很箱一只大箱子，并装有门和窗，因此被称为“箱型汽车”。箱型汽车重视了人体工程学，内部空间大，乘坐舒适，有活动房屋的美称。但是，空气阻力大，妨碍了汽车前进的速度，为汽车的发展提出新的要求。

甲壳虫型汽车

箱型汽车时代后期，人们开始认识到空气阻力的重要性。汽车的空气阻力除与迎风面积和车速有关外，还和汽车的纵部面形状有关，越呈流线型汽车的正面阻力和后面涡流越小，因此，促使人们致力于流线型车身的设计。1934年，美国克莱斯勒汽车公司的气流牌轿车首先采用流线型车身，是流线型汽车的先锋。1937年，的多设计天才费尔南德·保时捷开始设计类似甲壳虫外形的汽车。但甲壳虫形汽车也有缺点，一是乘员活动空间狭小，二是对横风的不稳定性。

船型汽车

船型汽车采用了使汽车车室置于两轴之间的设计方法，从外型上看，整车像一只小船，称为船形汽车。福特公司1949年制造的福特V8型汽车就是船形汽车的代表。船形汽车无论从外形上还是从性能上来看都优于甲壳虫型汽车，并且较好地解决了甲壳虫型汽车对横风不稳定的问题。但是由于车的尾部过长，形成了阶梯状，高速行驶时会产生较强的空气涡流，影响了车速的提高。

鱼型汽车

为了 克服船型汽车的尾部过分向后伸出，在汽车高速行驶时会产生较强的空气涡流作用这一缺陷，人们又开发出像鱼的脊背的鱼型汽车。1952年，美国通用汽车公司的别克牌轿车开创了鱼型汽车的时代。它基本上保留了船型汽车的长处。但是它也并非完美无缺。汽车后窗倾斜大，面积大，降低了车身的强度，车内温度高。汽车高速行驶时易产生很大的升力，升力使汽车与地面附着力减小，使汽车行驶稳定性和操纵稳定性降低。

楔型汽车

经过大量的探求和实验后，设计师找到了一种新型车——楔形。这种车型就是将车身整体向前方倾斜，车身后部就像刀切一样平直，这种车型能有效克服升力。第一次按楔型设计的汽车是1963年的司蒂倍克·啊本提轿车。楔型造型主要在赛车上得到广泛应用。如20世纪80年代的意大利法拉利跑车，就是典型的楔型造型。

汽车外型演变的每一个时期都在不断地开拓着汽车新的造型，除了使汽车性能得以提升，同时也是汽车美学的发展。我们相信汽车的外型将越来越向着高性能、美观方向发展。

“软件定义汽车”是今年业内比较火的一个概念，折射出行业人士对未来汽车的重新思考。而在此次已经结束的北京车展上，我们也可以看到，除了新能源趋势外，汽车智能化和软件定义汽车正引领行业潮流，各大汽车公司正加速围绕软件定义汽车开始排兵布阵。

近期上汽集团软件中心正式公布了命名“零束”，并正式独立成为一个新的主体；大众集团未来3-5年预计在软件组织架构方面整体投入70亿欧元（约合人民币575亿元），人员将超过1万人；丰田汽车也宣布将成立专注软件的子公司，专注开发自动驾驶、全新汽车操作系统、高清地图等软件业务，加速向软件业务转型；吉利从2017年-2019年，招聘的软件相关工程师翻了三倍。

再加上博世、大陆等零部件供应商已经先后投入软件业务，研发汽车的软件架构。作为以硬件见长的传统行业，汽车产业经历百年发展，在部分新势力车企的带动之下，可能将会迎来被软件定义的新时代。那么软件定义汽车的概念究竟是什么？又将怎样影响汽车产业的未来？

软件定义汽车是怎么定义的？

软件定义汽车（Softwre?Defined?Vehicles，简称?SDV）其核心思想在于：未来定义汽车价值的不再是传统的技术与性能指标，而是以人工智能为核心的软件技术。

在此前一百多年的汽车发展中，发动机、底盘、车身、电器设备的功能已经从单纯的机械化控制，演变到实现电子模块化，由软件参与控制。但从传统意义上的汽车各功能模块来说，往往不能互联互通，而是割裂的。任何一个汽车功能的改变都需要刷新整个功能模块，常常要调集若干家供应商协作，这样的汽车看似功能齐全，也很智能，但这并不是真正意义上由软件定义的汽车。

而现在意义上的软件定义汽车，则像诺基亚与苹果等智能手机的概念。我们传统的汽车就像是诺基亚手机，从功能上来说在硬件上面做的很好，但是仍旧被苹果等智能手机所取代。“传统汽车从交付至用户手上那一刻，就开始老化了。”华人运通联合创始人、首席运营官陈威旭在接受采访时指出，传统汽车由于功能固定，在后续整个生命周期中控制层面并不会发生太大变化。

但是对于新业态下，软件架构可实现车辆软硬件分离，在提高硬件的兼容性后，就能够用软件来不断推出更新的功能，像智能手机一样，OTA后就能够获得不断升级，来保证不会在用户手中“老化”。

大趋势下主机厂如何生存？

在过去的一百多年时间里，汽车行业内部产品的开发都是以硬件为主，面对势必到来的软件定义汽车时代，怎样实现转身是所有车企都面临的问题。

以特斯拉为例，特斯拉一直都不强调是汽车公司，而是一家高科技公司。而我们也能够看到，有越来越多的传统车企开始宣布自己向着科技公司，出行公司进行转型。可以说这是汽车行业转型的方向，传统汽车企业已经开始转变了。

但其实这样的转型对于传统企业来说可能并不容易，作为汽车的控制代码量非常大，而现在多数的整车厂自己的软件团队还比较弱。但是随着软件定义汽车的发展，更多的是给科技公司也给传统车企会带来巨大的一个机遇。从此次北京车展的情况看，智能汽车时代软件定义汽车正在引领行业风潮，软件成为车企竞争的核心要素，主机厂和供应商的关系正在重构。

而对于企业的产品层面来说，也会产生相当巨大的变化。例如以前汽车产品追求性能、内饰、外观等等，但是软件定义汽车之后，会更注重自动驾驶、车联网等方面。在没有软件定义手机之前，手机样式有多种，如翻盖、直板等等，但是在智能手机出现后，更多的竞争将围绕着具有更强特色的应用来展开，所以对于传统主机厂来说，将来的差异化主要在软件方面，硬件占比将越来越少。

而对于汽车企业的终端销售也会带来比较大的变化。过去车企是只卖汽车，将来会通过软件和后续的服务来赚钱。有专家表示，将来汽车产业超过80%的变革会来自于软件。

汽车数字化是大势所趋，软件在车内部的重要性也会越来越重要。这不仅因为软件在汽车当中的价值将占到越来越高的比例，而且其在实现智能互联的汽车功能当中，特别是自动驾驶方面，软件在其中的作用和重要性比以往任何时候都更加凸显。在汽车行业“新四化”浪潮的推动下，软件定义汽车成为行业新焦点，作为其最好的载体，各大车企对新能源汽车产品的战略投入也将持续扩大。

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