中国自主品牌汽车企业所面临的困境应如何打破_中国汽车自主品牌的发展方向

1.如何解决汽车发展带来的一系列问题

2.2020中国车市上半场｜自主品牌的“危局”

3.困境思变，后疫情时期车企如何转危为机

4.中国汽车工业的发展问题及对策

汽车市场总在不断变化前行，只有适时调整才能更好的应对市场挑战。面对市场的不确定因素，东风自主事业版块的整合，已悄然提上日程。

近日，东风汽车在内部专门召开了一次专题研讨会，首次提出了"东风自主乘用车事业群"的概念。或许当前仅是一个变革的萌芽初期，面对东风自主乘用车事业版块多而不精的现状，东风乘用车已意识到集中资源和力量发展自主的重要性。

壮士断腕?追求高质量经营

面对市场的不确定性因素，东风要做的首先就是要整合优势资源，对原本就经营处于市场劣势的企业要么放弃，要么整合。

今年4月雷诺将东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。在2017年东风雷诺曾经达到过销量的巅峰，年销量72188辆，2018年全年销量50109辆，到了2019年，雷诺在华年销量仅为18607辆，同比下滑63%。2019年雷诺汽车的全球销量为375万台，在华销量占比仅为0.5%，至此东风雷诺或将成为历史。

继东风雷诺之后，下一个或将对东风裕隆进行梳理，在今年6月东风裕隆或将结束在华之旅。据相关报道称，“裕隆集团与东风汽车已达成共识，裕隆旗下自有品牌纳智捷将正式退出，目前双方就东风裕隆退场细节正积极洽谈中”。

东风裕隆于2010年进入中国，在近10年时间中，年销量最高4.6万辆，2019年仅为0.2万辆，2020年1-5月销量仅为“42辆”，面对尴尬的市场表现，如果裕隆退出中国市场，有助于东风合资品牌得到进一步“精减”，但是东风也不得不面临着人员调整后的整体规划。

最后便只剩下神龙汽车了，不过值得庆幸的是，神龙汽车并未打算推出中国市场，即使是从年销70万辆跌到年销11.4万辆的市场表现下，神龙汽车依旧希望通过引入“德系品牌欧宝”来挽救国内市场，或许兵行险招更能出奇制胜，但也有人持不同观点。

规划调整?组成东风事业群

6月10日，东风公司召集规划、技术、营销、财务等集团职能部门和东风风神、东风柳汽、东风小康、东风启辰、东风h事业部等整车业务板块，商讨将组成“东风自主乘用车事业群”。从这一消息中不难发现，东风自主乘用车事业群里没有了风度，没了裕隆，也没有了合资自主。

随着中国车市进入消费结构升级时代，自主与合资产品之间的竞争越来越白热化，东风计划打造高端新能源乘用车产品，剑指中高端乘用车市场，这在东风汽车内部代号为“H计划”。东风进军中高端市场是未来发展的必然趋势，这也是东风留给自己的一次机遇。

正如竺延风此前所说，整个自主品牌的发展现在到了一个调整阶段，也是适者生存劣者淘汰的过程，只有生存下来，才会有发展的机会。目前“东风自主乘用车事业群”或许只是一个萌芽阶段，经过不断的磨合调整，最终或呈现给世人一个技术实力强大的自主汽车集团。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如何解决汽车发展带来的一系列问题

经过三十年的沉淀，走过曾经的辉煌岁月，车市“中年危机”悄然来袭。

2019年，中国车市难，一整年的销量寒冬，冷了厂家的心，更瘪了厂家的钱包。2020年，疫情“黑天鹅”来袭，不啻雪上加霜。

8月，我国汽车销售数据显示，销量出现下滑企业的达到41家，月销量在三位数以下的达到25家，18家车企销量已经归零，优胜劣汰的趋势正在加速。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在今年曾多次表示，自主品牌阵营内部的两极分化已经十分明显。

长安汽车执行副总裁谭本宏亦曾公开表示，在未来一段时间，预计50%的自主汽车品牌或将不复存在。多家尾部汽车企业面临着随时被市场淘汰的危险。

在时代的路口上，生死时速正在上演。

1

车圈最震惊：力帆股份破产重组

一夜之间，曾经雄霸中国的“摩托车之王”轰然倒塌。

8月7日晚间，力帆股份突然发布公告：控股股东重庆力帆控股有限公司（简称"力帆控股"）不能清偿到期债务，资产不足以清偿全部债务，向重庆市第五中级人民法院申请进行司法重整。

力帆股份的倒下，应该是今年中国车圈的最大意外。

力帆股份成立于1992年，以摩托车起家，凭借在摩托车发动机上自主研发的技术优势，摩托车产销量曾跃上全国第一，号称“摩托车之王”。2003年，力帆股份开始涉足汽车制造，是最早进入汽车行业的民营公司。

力帆创始人尹明善曾希望汽车能给力帆带来第二次辉煌，但是事与愿违，汽车恰恰成了力帆的滑铁卢。

作为A股第一家上市的民营乘用车公司，力帆曾连续多年入选中国企业500强，实力不俗。但从去年开始，力帆业绩下滑、亏损加剧，破产隐忧开始显现。

据力帆股份2019年财报，力帆股份实现营业收入74.5亿元，同比下降32.35%，亏损46.8亿元，同比下降1951%。

亏损46.8亿元意味着什么呢？笔者梳理了其历年的财务数据——2007年-2018年，力帆股份分别盈利3.53亿元、1.99亿元、3.05亿元、3.82亿元、3.90亿元、3.21亿元、4.24亿元、3.86亿元、3.54亿元、0.83亿元、1.71亿元、2.53亿元。过去十年间，力帆股份共盈利36.21亿元。

也就是说， 2019力帆股份46.8亿的亏损额，远超过2010年上市以来10年间的利润总和，两者相差10.59亿元。

为什么在2019年力帆股份急转直下呢？这一年，中国汽车行业陷入低迷，新能源车补贴滑坡，这对严重依赖新能源补助的力帆股份来说打击巨大，或是公司危机的引爆点。再加上长期以来力帆股份经营不善，拖欠供应商款项，被多家经销商上门讨债等。随之，债务危机爆发。

进入2020年，亏损继续扩大。数据显示，今年一季度，力帆股份实现营业收入5.64亿元，同比下降74.88%，亏损1.97亿元，同比下降103%。

力帆的溃败，几乎是必然的，因为它几乎没有开发出一款有影响力的车型。自2003年进军汽车行业以来，力帆累计共推出了28款车型，但如今只有轩朗在售，其余27款均处于停产状态，几乎全军覆没。

在新能源车方面，销量也是节节败退。自2015到2018年，力帆新能源汽车销量分别为14874辆、5550辆、7738辆、10166辆。而2019年前5个月，力帆新能源车销量仅为1011辆，同比暴跌57.77%。

业内人士认为，因为力帆股份沉迷于模仿，不注重自主研发，进而在技术、产品及服务等方面，逐渐从诸多国产汽车品牌中掉队。

其中，2016年力帆汽车的"骗保事件"，更使其困境雪上加霜。

2016年10月，力帆股份自曝骗保，公告称：2015年共有2395辆汽车不符合新能源汽车申报条件，涉及中央财政补助资金1.14亿元。

产负债率为85.9%，较2018年的72.9%提升超过13个百分点，负债风险不断攀升。

力帆股份在公告中也直言，公司资金链紧张，面临严重的流动性风险。

与此同时，力帆股份还存在大量诉讼风险。根据6月18日公告，目前公司涉及诉讼(仲裁)392件，涉及金额29.06亿元，其中已判决(仲裁)221件，涉及金额18.36亿元。上述221个案件，公司均为被告，被判决需要承担对应金额的损失。尚未开庭案件82件，涉及金额5.8亿元。

对于力帆股份倒下的原因，某私募基金行业研究员分析认为，从外部环境看，目前车市整体销量放缓，叠加疫情影响，对公司销量造成压力；而从内部环境看，公司自身产品力、造血能力不足，在产品技术升级、消费升级趋势下并没有跟上时代。

作为曾经的“摩托车之王”，A股的活跃企业，曾经市值180亿元的上市公司，如今声名狼藉、债务压顶、破产整顿，实在令人唏嘘！力帆股份走到今天，最大的失败就是对中国汽车市场的错误判断，丢失了“摩托”这个主业，放弃了对摩托的深入挖掘，走上了不归路。

力帆之殇给中国汽车公司敲响了“警钟”，它的经历告诉我们，如果企业没有核心 技术，不能及时转型，缺乏企业规划，屡屡决策失误，在竞争日益激烈的汽车行业里只能被淘汰。

2

“山寨之王”山穷水尽

9月16日，*ST众泰公告称，浙江永康农村商业银行以众泰汽车股份有限公司（以下简称“众泰汽车”）不能清偿到期债务，但仍具有重整价值为由，向永康市人民法院提出对公司进行预重整的申请。

这个公告，将众泰汽车的窘迫摆到了台面上，也代表着众泰汽车“山寨模式”的大溃败。

成立于2015年7月、号称“山寨之王”众泰汽车，是一家饱受争议的汽车企业。

在过去几年，国内汽车技术相对落后的时候，众泰汽车推出了很多山寨车型，受到国内消费者的追捧。例如，模仿奥迪Q5的T600，模仿保时捷Macan的SR9，模仿大众途昂的大迈X7，模仿大众途观的大迈X5等等。由于模仿保时捷外观，众泰还被戏称为民间“保时泰”。

2016年11月，首辆“璧山造”的众泰整车正式下线，2017年8月，众泰汽车重庆生产基地的首款产品——小型SUV众泰T300正式上市。

由于国内汽车品牌较少，大众对于汽车品牌还缺乏准确的判断能力，所以当时众泰汽车的销量很好，连续两年年销量超过30万辆。

数据显示，2016年，众泰汽车年销量达到33.31万辆。2017年，众泰汽车总销量为31.7万辆。

不过，从去年开始，众泰汽车开始出现产销持续下滑，2019年全年销量仅为11.6万辆，月均不到1万辆，公司经营开始陷入困境。而今年1-6月，公司合计生产汽车574辆，销售汽车1417辆，产销量断崖式下滑堪称惊人！

疫情就像是一场不期而至的大霜冻，那些体质最弱的公司瞬间失去活力。早在疫情之前，众泰汽车的溃败已经埋下伏笔。

自2019年7月切换国六排放标准后，众泰就没在市场上投放过国六车型。靠抄袭、走捷径起家的众泰，在产品上跟不上时代的脚步。

更严重的是，众泰汽车在技术上存在严重短板，汽车质量问题一直困扰着这家公司。在网上各大投诉平台，关于众泰汽车的投诉量居高不下，发动机漏油、异响、变速箱故障等等都已经成为众泰汽车的标签，而且长久以来众泰汽车都无法改掉这些缺陷。众泰汽车早期销量不错，但关于质量的投诉也直线上升，从2019年新车销量严重下滑，但投诉却还在上升。从此，它进入一个恶性循环，产销减少、品牌公信力下降，消费者评价越来越差的困境。

这种恶性循环也体现在众泰汽车的财务数据上。据公司发布的半年报显示，上半年众泰汽车的营业收入为7.70亿元，同比下降76.69%；归属于上市公司股东净亏损达到10.34亿元，同比下降256.08%。上半年，众泰汽车经营活动产生的现金流净额为-17.23亿元，同比降低了250%。

进入2020年后半程，公司业绩依旧毫无起色。据公司第三季度业绩预告显示，众泰汽车2020年1-9月的预计净亏损为16亿-12亿元，同比下降110.53%-57.90%。这意味着，其第三季度的亏损幅度最高或将达到5.66亿元。

与此同时，众泰汽车的现金流也面临着巨大的考验。上半年，众泰汽车经营现金流净流出17.23亿元，同比骤降250%，汽车板块的毛利率为-1.88%，同比减少108.87%。

值得注意的是，据公司披露，上半年众泰汽车作为被告/申请人发生的诉讼仲裁共102起，累计金额8.76亿元。此外，还涉及有未决诉讼总金额约为7.28亿元。今年上半年，众泰汽车的负债总额达到143.56亿元，短期借款超过49亿元。

抄袭可以风光一时，但是潮水退去，只剩一地鸡毛。想走捷径的众泰汽车告诉我们，世上没有任何捷径可走。

3

新造车势力扎堆破产

车市行情下行，传统车企顶不住了，其实，造车新势力更难熬。

据不完全统计，近两月内爆出资金断裂、欠薪、停产等问题的公司不少于5家，包括赛麟、拜腾、博郡、华泰、长江等。

拜腾汽车的破产，企业的高开低走，也是今年车圈的关注的焦点事件。

2017年9月，南京知行新能源技术开发有限公司出现在公众的视野里，随后发布了旗下的新能源品牌—拜腾汽车。

拜腾汽车的起点很高，出场就开始彰显身份，办了很多牛气的“大事”。

2018年9月，拜腾汽车与天津一汽华利汽车有限公司签署收购协议，以1元的价格收购一汽华利100%的股份，从而获得生产资质。随后，拜腾发布了首款纯电动SUV——M-Byte，48英寸中控大屏在业内引起较高的关注。

2019年年末，拜腾汽车公布新车在欧洲的预售价格为4.5万欧元起，并迅速斩获超5万辆的订单。

再融资方面，拜腾汽车更是顺风顺水。自公司成立以来，总共经历4轮融资、总金额高达84亿元。

但是进入2020年，情况突变，拜腾汽车突然“怂了”

2020年，拜腾首款量产车M-Byte的落地依旧迟迟没有结果。

据网传消息称， 6月29日拜腾汽车发布了一份停工停产通知书，拜腾汽车自7月1日起暂停公司在中国内地的业务运营，大部分中国区员工被安排停工停产。而停工停产预计为期6个月，期间留守公司维持基本运作的员工不到100人。

而在北美与德国，拜腾汽车则启动了破产申请保护程序。

今年六月份，拜腾汽车更是被央视点名：烧光84亿造不出量产车，还被曝欠薪超过4个月。一篇题为《300人吃掉5000万零食、一盒名片上千，拜腾怎样烧掉了84亿？》的报道，披露了拜腾汽车更多细节。例如，拜腾上海首个品牌店开业时，店员服装都是量身定制、从德国进口；中国区员工名片也要采用进口环保材料，一盒名片费用高达上千元。2018年，拜腾300余人规模的北美办公室仅零食采购费就用掉 700 多万美元，折合人民币近5000万元。

网上有评论认为，我看你别叫拜腾，你这叫败家！败成这样能不疼么？

几年前新能源汽车坐上风口时，不少人拿着PPT就能融到资。几年过去，像拜腾这样的停留在PPT造车上的不在少数，但是在这个水落石出的时刻，这类公司已经永远失去了机会。

新造车势力扎堆破产、倒闭，最直接的原因就是资金链断裂，没有金主来续命了。资本也在回归理性，新造车势力的公司本身就是建立在没有技术底蕴上的空中楼阁，是一个只能靠投资人一直输血才能勉强维持得了生存的无底洞。有的公司甚至连造车资质都没有，谈何卖车？

当前全球汽车市场面临着前所未有的行业低点，再加上疫情黑天鹅来袭，更是给车市蒙上了一层寒冰。连老牌霸主奔驰、宝马等都在裁员、压缩成本，可想而知新兴汽车企业生存之难。相关专家预测：“中国的造车新势力，最终能活下来的不会超过3家。”

2020年，中国汽车市场站在了“增量时代”和“存量时代”的路口上。无论是老牌车企还是新造车势力，必须从研发、生产、营销等各个角度全面突围，才能顺利度过车市寒冬，迎来下一个春天。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020中国车市上半场｜自主品牌的“危局”

第一，提高车用芯片国产化率，增强供应链自主可控能力。

目前，尽管车规级芯片国产化已拥有规模基础，但总体存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题。

陈虹建议，加大对车规级芯片行业的扶持力度，制定顶层设计路线，扶持重点芯片企业从技术门槛较低的芯片入手，提升国产化体系能力。此外，针对具体高技术门槛芯片，政企合作推动重大联合攻关专项。

第二，构建汽车数据安全体系，加大隐私保护力度。

在智能网联汽车数据获取和使用过程中，存在采集和存储规范不明确、数据的商业用途约束不清晰、数据泄漏防范不足、数据违法处罚力度不够等问题。

陈虹建议，应建立智能网联汽车数据准入制度，车载数字服务内容接受监管和审查。汽车企业要提升软件的安全性，进行数据匿名化处理。对于数据安全领域的违法违规行为，应制定惩罚性措施和群体赔偿机制。

第三，加快氢能源政策配套，制定国家氢能战略规划。

氢能源已经成为未来汽车发展的一个重要能源方向。但是，当前氢能产业的发展面临法规政策的障碍，“一刀切”地按照危险化学品进行管理，制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展都受到严格限制，导致氢能从制造端到使用端的成本增加。

陈虹建议，尽快形成全国统一的氢能战略发展路线图，建立健全管理体制机制。对氢能的上中下全产业链形成专项法规政策，在审批、监管流程上与燃料汽柴油尽量趋同。将工业副产氢提纯、可再生能源制氢及加氢站项目纳入减排项目范围。

第四，鼓励“车电分离”两类模式，推动应用落地。

新能源汽车“车电分离”包括快换式、非快换式等操作模式。针对新能源汽车“车电分离”模式推广过程中的难点，陈虹建议，同时鼓励非快换式和快换式的推广应用，在产品公告、登记注册、税务、保险等环节完善政策与流程，加快推动“车电分离”应用落地。

第五，中国标准的 ICV 战略不是排斥国外，是中国的场景，中国的地图，中国的交通，中国的通讯和中国的安全。这五个支柱下我们需要两个生态，一个是智慧城市的生态，不能车非常聪明，路很糟糕，环境很拥堵，像我们在清华的宇宙中心很难靠智能汽车，五道口很难；另一个是中国新一代的信息交通，就是智能驾驶。

困境思变，后疫情时期车企如何转危为机

下半年市场份额有机会止跌甚至略有回升。

文丨左茂轩

“长城汽车能挺过明年吗？命悬一线。”7月13日，长城汽车董事长魏建军在一则长城汽车30周年的宣传微**中，以这样一个带着焦虑感的自我问答题，表现了长城汽车此时的忧患意识。

事实上，在新冠肺炎疫情的冲击下，中国自主品牌汽车正面临着前所未有的困境。而目前又正处于全球汽车产业新的变革期，中国汽车产业借助智能网联和电动化，以实现“换道先跑”的难度正在加大。

7月10日，中国汽车工业协会发布的数据显示，今年6月，自主品牌乘用车销量为59万辆，同比下降11.6%，市场份额仅为33.5%，这是2009年中汽协开始发布此项数据以来的历史最差成绩。上半年，自主品牌乘用车销量为285.4万辆，同比下降29%，市场份额下降3.4个百分点至36.3%。

自主品牌不仅失守了40%的“市场红线”，并且还在不断探底。不过，7月10日，中汽协副总工程师许海东在接受智库君采访时表示，随着购买自主品牌的中低端客户人群被抑制的需求得到释放，自主品牌的市场份额下半年有机会止跌。但从目前的市场环境来看，形势相当严峻。

“自主品牌传统车和新能源车危急。疫情本不该是淘汰赛，活下去才能在竞争中优胜劣汰。但是自主品牌真的很难，应该得到社会理解，未来仍需要政策强力支持。”?全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

一、二梯队差距拉大

从自主品牌内部的发展情况看，第一梯队率先复苏，而二、三梯队企业与第一梯队的差距正在扩大。

中汽协数据显示，上半年，乘用车累计销量为787.3万辆，下滑22.4%。不过，在中国品牌乘用车销量排名前10的企业中，只有长安和一汽自主实现正增长，吉利汽车下滑幅度略好于市场整体水平，其它企业下滑的幅度均高于20%。其中，今年上半年，自主品牌乘用车三强吉利汽车、长安汽车、长城汽车分别实现批发销量53.0万辆、39.6万辆和29.9万辆，同比增长-18.9%、1.9%和-30.2%。

值得注意的是，在市场整体向好的情况下，自主品牌第二梯队的企业，6月销量仍然为负增长。根据各上市公司公布的产销快报，上汽乘用车6月销量为4.8万辆，同比下滑3.5%；广汽乘用车6月仅销售2.66万辆，同比下滑39.74%；比亚迪6月销量为3.37万辆，同比下滑12.9%。上半年，三家车企的销量分别为24.15万辆、13.8万辆和15.86万辆，分别下滑22.52%、26.2%和30.45%。

整体来看，一、二梯队之间的差距在拉大，第三梯队的生存情况则更加艰难。市场呈现出向头部集中的趋势。

从吉利上半年的市场情况来看，其之所以能够逆势扩充市场份额，主要有两个重要的原因，一是轿车和SUV双线布局更为完整，二是领克品牌在中高端市场的突破。

值得注意的是，近年来，我国汽车市场消费升级的趋势十分明显。全国乘联会数据显示，8万元以下市场不断缩小，占乘用车市场的比例从2017年的28%降到了今年上半年的16%。而这正是中国品牌的主力市场。

许海东认为，疫情对中低收入人群造成的冲击更大，是造成中国品牌市场被抑制的重要原因。随着中国整体经济形势向好，自主品牌的市场份额应该会止跌甚至会略有回升。

但是，另一方面，从中国自主品牌的发展史来看，SUV热潮带来的巨大红利，让长城、广汽传祺等品牌崛起。而今年的SUV市场走势明显好于轿车，目前SUV的销量已经反超轿车，而中国品牌的市场份额却在走低。

“自主品牌和外资企业的品牌竞争力和实力有一定的差距。这两年，合资企业推出SUV车型的节奏明显加快，这给自主品牌带来了巨大的压力。”有汽车业内人士表示。

随着SUV市场的竞争变得更加激烈，仅靠低价谋销量的产品，很难支撑持续发展。对自主品牌而言，更大的压力在于车市价格体系的不断下压，激化了价格战。

“自主品牌间的内耗十分激烈，事实上每家企业车的质量、定位都差不多，价格也很相近，大家抢的都是同一批消费群体。所以竞争更为激烈，而这一部分的人群对价格是很敏感的，很多情况下，同一个级别的车，消费者自然而然地会选择更便宜的车。”7月13日，有汽车经销商对智库君表示。

自主新能源陷困境

中国新能源汽车市场的持续低迷，给本土新能源企业带来严峻考验。在补贴退坡和新冠疫情的叠加影响下，细分市场和企业的格局，都在发生变化。

一方面，在过去几年领跑中国新能源汽车市场的比亚迪和北汽新能源，销量下滑严重。上半年，比亚迪和北汽新能源的销量分别为6.1万辆和2.6万辆，分别下滑58.34%和77.44%。另一方面，以特斯拉、蔚来、理想等为代表的新势力则在加快培育自己的市场；合资车企则依靠插电混动车型，一步步发起反攻。

整体来看，电动车的高端化趋势更加明显。乘联会数据显示，今年上半年，A00级、A0级、A级纯电动汽车销量分别下滑58%、63%和52%，但B级纯电动汽车销量增长了876%。今年6月，A00级纯电动乘用车的市场份额只有13%。

具体来看，上半年出租车、网约车等营运类新能源汽车的销量的下滑，是造成A级车市场下滑的主因。下半年，出租网约车市场有望恢复增量，但C端用车市场份额的不断高涨，也让电动车的竞争核心从价格转移到产品差异化上。

由于“双积分”新政的出台，合资车企加快在华推出新能源汽车，有望推动市场在下半年进一步恢复。不过，需要指出的是，合资企业的入局，本土新能源车企的市场份额或将被进一步蚕食，尤其是以北汽、比亚迪等为代表的传统主机厂，需要重新调整企业战略参与竞争，加快摆脱对补贴的依赖。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国汽车工业的发展问题及对策

国内疫情已趋平缓，然而曙光之歌还未奏响，危机已蔓延至全球。近期，通用、丰田、大众等主机厂纷纷曝出停工停产，截至目前，全球范围内包括零部件巨头的工厂关停超150家。汽车市场研究机构HIS?Markit预测，疫情将致使第一季度新车产量损失200万辆，这一体量将占全球第一季度总产量的40%左右。而据日本经济新闻推算，2020年全球汽车产量将同比下滑近40%。

在社会性的大灾前面，没有谁能幸免于难。汽车产业属于全球性质的，国内车企对海外零部件企业有着很大的依赖性，这个时候每个企业都面临着巨大的生存大考，相比被裹挟前行，主动出击往往可以赢得更多的机会，而品牌的战略部署调整又决定了其竞争优劣，车企能够转危为机还是就此沉沦，新一轮淘汰赛的枪声已经打响。

主动出击，做数字化转型的先行者

“试行”似乎总是与成功率低绑定在一起，于是先行者被塑造成了一个小白鼠的形象，试水线上卖车的第一批车企，被多数人嘲讽，他们搬出带货一姐薇娅卖车零成交的案例，试图说服每一个人。

线上卖车的确有它的局限性，汽车属于大宗商品，需要体验，办理手续复杂，不过线下销售受困的特殊时期，直播给了品牌和产品一个展示的机会，通过高曝光度，对潜在购车客户进行潜移默化的影响，让他们在后期买车时，购车列表的考虑选项中有你宣传的那一款，通过适当引导，也有机会将潜在用户转换为实实在在的客户。

知行君认为，疫情解封之后，线上获客+线下销售的模式是一个不错的尝试，在线上购车给足消费者优惠，提高意向客户的成交率。比如吉利汽车前不久采取的订金翻倍政策，通过直播面向全国消费者发放5亿健康金，长城欧拉发起了“直播+拼团+电商”的新玩法，这些都是将实在的价格福利给到消费者。

此外，在销售环节上也可以进行优化，以更好地吸引用户，类似新宝骏“30天无理由退车”政策，?威马汽车的“车电分离”销售等等。而广汽传祺、长安汽车等车企提供的送车上门试驾则是调整服务模式，以迎合消费方式的改变。

线上购车是车企探索新零售的方式，通过改变单一的销售渠道，为终端销量创造出更多的可能性。不可否认，在消费者还没有完全接受新模式、新理念的情况下，作为先行者要付出更多的人力物力，甚至是财力。不过，首吃螃蟹的车企能获得更多的关注，实现消费者引流，市场还未完全成型之际，利用口碑的优势建立起壁垒，主动出击，率先尝试，才有机会变劣势为优势，当然，在这个过程中，也不可忽视需要较大的试错成本，资产雄厚的主流车企才能更好地玩转数字化转型。

斩断单一依赖，工厂/供应布局思变调整

在多家工厂停产以及供应链断裂的情况下，也给了车企在工厂投建布局以及供应链构建上多了一些思考，车企能更深刻理解全球化的意义所在。最显而易见，就是可以避免因为个别区域受困而导致全盘崩塌。比如随着欧洲整车制造工厂大面积的关停，在产能上，对欧洲市场依赖性大的雷诺、FCA（菲亚特-克莱斯勒汽车公司）等集团影响巨大，近日，?FCA与广汽的合资公司，广汽菲克还被曝出为了补充现金流申请5亿元贷款，所以说，多个工厂集中布局，对原本市场占有率低、经营困难的品牌打击无疑是致命性的。

另外，供应链“断裂”比车企停工处理起来更棘手，在这过程中车企更显被动，即便工厂想要复工，但受限于零部件短缺的影响，依然无法进行正常生产。目前，欧洲最大的两家供应商博世和大陆集团均表示，为应对需求下降、供应链瓶颈以及保护员工安全，它们的部分或全部生产将暂时停止。同样是FCA，因为供应商车用电子元器件制造商MTA公司断供，?FCA的三家工厂从2月26日就已经开始停产了。

对于自主品牌同样影响巨大，根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%，即便国内疫情逐渐平稳，但部分车企仍然会因此被迫停工。

车企应该重新审视供应链管理的能力，斩断供应链依赖，加强供应链的灵活性，避免受不确定因素的牵制，加大主要零部件的自主研发，不仅可以增加自身的核心竞争力，在发生突发情况时，也能够掌握更多的自主权。

加强内功修炼，以产品力破局

在生产停摆，线下销售遇阻的情况下，除了改变单一销售渠道，以及优化服务之外，提高产品质量也显得尤为关键，闭关期间加强内功修炼还是坐以待毙，将决定风暴后车企的未来走向。

为迎合消费新需求，近两个月以来，奇瑞、吉利、广汽传祺等车企纷纷加大汽车生态健康层面以及自动驾驶的投入，其中，吉利汽车前期拿出3.7亿元，投放到具备病毒防范功能的“全方位健康汽车”研发工作中，广汽传祺将“G-HEALTH健康座舱”实施规划提速，打造具有N95级别防护的滤芯技术，该技术已正式通过了中汽研“车规级CN95滤芯”的认证，目前旗下车型也已陆续搭载。

随着消费意识的转变，消费者对车厢健康的愈加重视，相关的车厢空气净化技术也会成为车企吸引消费者关注的一个亮点。

作为自主品牌阵营的主力，长安汽车则通过在自动驾驶的发力，为自己在新一轮竞争中增加砝码。日前长安汽车完成了国内首个量产L3自动驾驶系统的公开测试，该技术未来将在UNI-T车型上率先搭载。相比“辅助系统”，L3级别驾驶技术可使车辆实现更高级别的智能驾驶，对消费者来说，更具吸引力，无疑能让长安汽车在下半场的比拼中更有竞争力。

在核心动力层面，近期奥迪刚刚投放到市场的新款S6、S7，也给我们带来了一些惊喜，两款车均采用了奥迪电动压缩机（EPC）新技术，该技术能够更好地帮助发动机平稳运行，消除涡轮增压滞后的不利影响，将助力奥迪S6、S7与对手博弈中保持更大的优势。

产品力是品牌赢得市场竞争的基础，更具竞争力的产品，就像车企披上的坚实“铠甲”，

在特殊时期，可以助力车企逆势突围。

知行有话说

车企自救首要因素是执行力，敢于去尝试，才能创造出更多的可能性，行动为先，然后在行动的过程中慢慢修正；同时要懂得在困境中思变，无论是销售渠道还是生产环节，谋划出一条更适合自己的道路，以避免受外界环境牵制；另外，也需要加强“内功”修炼，提高产品的竞争力，以保证在这场淘汰赛中存活下来，甚至化危机为机遇，实现品牌战略地位新提升。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车工业存在的问题及发展对策（上）

摘要：目前，我国汽车工业存在经济规模小、技术开发落后、进出口发展不平衡、消费政策不健全和服务管理落后等问题。为提高我国汽车工业的竞争力，在对外开放方面，要推行国际化战略、独立性战略和自主开发战略。在对内政策上，要促进产业重组，发展民族品牌，本着实行必要的适度保护的产业政策，对汽车销售融资政策和汽车税费政策进行调整，同时，还要加强基础设施建设。

1．目前中国汽车工业存在的问题

1．1经济规模问题

1．1．l汽车工业企业达不到规模经济临界点要求

企业在达到一定的生产规模之后才能赢利。各类型汽车规模经济的临界点为，国家汽车工业汽车生产量为200万辆以上；轿车企业为20万辆-30万辆；轻型载货汽车企业为10万辆-12万辆；重型载货汽车企业为1万辆-8万辆。目前我国现有124家总装厂，52家改装厂以及2000家汽车发动机、零部件和配套件企业，只有一汽集团公司等五家企业年产量超过10万辆。按照国际上25万辆-30万辆的经济规模临界点要求，目前中国还没有一家汽车企业能够达到，即使上海一大众汽车有限公司的“桑塔纳”轿车也只达到23万辆的规模。我国汽车工业距离达到具有开发宽系列产品能力的200万辆规模的要求相差甚远。

美国三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的90％；日本三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的80％，汽车生产集中度极高。中国汽车厂家数量超过美、日、西欧的总和，相反，全年产量却只相当于一家国外汽车大公司几个月的产量，这反映出我国汽车工业产业组织的落后状态。

1．1．2汽车工业投资少、见效慢

我国汽车行业现有固定资产不足400亿元；而美国通用汽车公司固定资产就达360亿美元。我国重点工程建设周期为10年左右；而韩国投资18亿美元建设的现代汽车公司，18个月建成，4年收回全部投资。我国汽车工业规模小，生产率低下，导致了成本过高。

1．1．3汽车工业厂点分散、管理多头、相互封闭，缺乏专业化分工与协作

各省市、地区地方保护主义严重，为了保证本地的经济利益及税收，各省市对本地企业给予特殊优惠政策，对外地企业设有地区间的进入壁垒。从而造成了规模小、成本高、管理混乱和产品老旧的企业仍然赖以生存，不思进取，同时也妨碍了国内企业经济规模的扩大和专业化的分工与协作，并导致了多数国内企业互相排斥，对合作讳莫如深，宁可与外国公司合资，也不肯与国内同行业企业合资的现象发生。

1．2技术、开发水平落后

目前我国汽车工业企业设备大多是五六十年代的产品，即使在一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业中，80年代水平的机器设备也只占20％－30％，其工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。从产品类型上看，我国汽车产品的技术水平基本只能达到国际70年代的水平，引进的汽车新型产品的国产化程度仍然不高。我国汽车行业科研人员缺乏并分散，科研投资少而又少。例如，长春汽车研究所并入一汽集团后，科研经费只占一汽集团销售额的1％。而美国通用公司、福特公司和意大利菲亚特公司的科研费用所占销售额的比例是一汽集团公司的数倍。目前只有一汽集团具有独立开发轿车能力，但关键部件有些还要依赖进口，以前的轿车整车项目几乎全靠引进。

1．3进出口极不平衡

中国汽车进口总额为21亿美元，出口总额为10亿美元。进出口之间存在着相当大的贸易逆差。现在，我国汽车关税仍定在80％－100％之间，如果关税再下降，这种逆差还要持续攀升。中国目前已开始把汽车产品的产销圈定在国内市场，主要解决进口替代问题，这就使中国汽车工业一时很难走出国门。

1．4消费政策问题

其一，目前中国轿车的进口关税为80％－100％，即实际上中国自己生产轿车的价格并不具备实质的优势。

其二，目前中国汽车市场的价外收费现象非常严重。据某省对汽车购置环节税费征收情况的调查，有据可查的就有22项费用。除了经国务院批准的占车价10％的车辆购置附加费外，还有占车价3％的道路增容费。入户检测费，以及号牌费、司机上岗证费。防盗锁及打字费、入户手续费和废气检测费等。轿车人户上路之后，还有车辆保险费、养路费等各种负担。北京市的汽车上路，还要机动车泊位证明，这一项还不得不花1000元-3000元。据调查，养一辆私家车，除了一年耗油费约4000元之外，每年至少还需花去其它费用9000元-10000元。

1．5服务与管理落后

中国汽车的销售行为与国际惯例相比差距很大，服务水平也较落后。我国汽车市场目前基本上是现货现款的销售方式，缺乏信贷、购车储蓄、分期付款和租赁销售等促销手段。同时，汽车销售、保修维修、配件供应和信息资料咨询等服务功能也很不健全。

中国人均工资是欧美的1／20，汽车价格却不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的劳动生产率。中国企业没有形成现代企业制度，管理水平仍需进一步提高。2提高我国汽车工业发展竞争力的对策研究

2．且对外开放方面

国际化将是汽车工业发展的总趋势。中国要发展汽车工业不能只顾国内市场，必须打开国门。一方面，必须走出去；一方面，又必须承受来自世界的冲击。加入WTO后，我们已无法再通过各种壁垒同以前一样保护本国工业，所以在保护期内，必须调整汽车工业发展的大方向。

2．1．l国际化战略

对中国汽车工业来说，为迎接汽车工业全球化挑战，企业必须走国际化道路。国际竞争本质是生存空间和发展空间的争夺。目前全球汽车市场已趋饱和，跨国汽车集团正在有限的世界汽车市场中进行激烈的竞争。进入WTO后，中国汽车企业将不敌强大的竞争对手而丧失部分国内市场份额。在全球化经营过程中，国家产业政策的干涉作用将趋弱，企业靠本身力量是远远不能生存的。为开拓生存空间和发展空间，与竞争对手结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业总体竞争能力的战略选择。改革开放以来，我国汽车企业也已涌现出不少参与国际战略联盟的成功例子。例如，上海一大众公司、江铃汽车公司及上海汽车系统零部件企业与一些世界级供应商的联盟等，都为今后组建和参与战略联盟积累了丰富经验。

中国汽车企业参与国际化，并不意味着中国汽车工业失去独立。面对跨国汽车集团将国际化和本土化的战略迅猛地向全球推进，中国汽车企业应是多维和多变的。关键是要使跨国汽车集团的战略与中国汽车企业的发展战略目标相协调。

首先，中国汽车企业要按市场经济原则进行强强联合，形成二三家具有一定竞争力的国内集团，再以此进一步与跨国汽车集团建立国际战略联盟，壮大集团竞争力。

其次，中国汽车集团应逐步放弃零部件配套自成体系的传统思想，建立几家具有规模效益的零部件集团，以此与一些世界级供应商建立战略联盟，并成为这些世界级供应商区域性的战略伙伴。

2.1.2独立性战略

要达到独立性战略目标，就不能再将不具备竞争力的企业与外国大企业合资，这样只能成为外国大企业的子公司或兼并的对象。要使企业国际化，发展中国家的出路只能是选择适当的战略伙伴结成联盟，即所谓的韩国模式。我国企业要具有与外方互补的优势或一定的国际竞争力，即要有一定的自主开发能力并拥有知识产权，这就要先在国内进行强强联合。只有这样，才能达到使本国企业国际化的目的，形成战略伙伴联盟。同时，这样做不但能够具有较多的自主权，也加强了进入国际汽车市场的竞争力。

2．1．3自主开发战略

2．1．3．l以吸收、消化外方的先进技术及管理方法为重点

对外开放的重点要放在吸收、消化外方的先进技术及管理上，并最终使我国汽车企业走上自主开发、自我发展的道路。实现从只注重引进技术向注重自主开发创新转变，从引进国外车型向独立自主开发自己车型转变。

a．增加科研、开发经费

我国企业的开发研制费用只占销售额的1％或更少，远远少于国外同行业的开发研制费用，应调整到3％以上，才能为开发更具水准、满足消费者需求的产品做资金上的保证。

b．建立和完善计算机应用体系

计算机技术是企业的又一生产力。尤其在新产品开发方面，造型CAS、设计CAD、工程分析CAE、试验CAT和制造CAM一体化体系，是非常关键的技术。它的应用不但能节省人力、物力，更能提高效率，尽快开发出新产品。

C．加快人才的培养和建设

应该加快培养轿车、客车和载货汽车开发测试技术人才和CASCAD、CAE、CAT、CAM计算机应用技术人才以及发动机、关键零部件和电子技术的人才。

2．1．3．2产品开发方向

a．向更舒适、安全、适用方向发展

调查表明，未来一段时间内，物美价廉的小型中低档汽车将会是绝大多数私车消费者购买的主要对象。因此，世界主要汽车制造商都在全力开发，以抢占市场份额。另有业内人士说，大众型汽车具有很大的市场潜力，但高档汽车是制造商取信于用户的金字招牌。不论是大众型车，还是高档次车，在购买时，消费者都有一个统一的要求，既要求更舒适、安全。方便和耐用。这一需求特点无论在国际汽车市场还是在国内汽车市场的销售上都可以看出来。

b．环保、节能型汽车是发展的方向

世界各个国家都已意识到环境保护和节约能源的重要性，纷纷制定和出台各种汽车排放标准和鼓励开发使用新能源。因此，未来的汽车想在世界各地的公路上行驶，就必须符合各地的标准。日、欧、美各国正积极准备制订一项国际协定，旨在把目前因地而宜的汽车标准与限制一体化。在国际协定生效后，日。美、欧可能制定最严格的具体标准。这样，将会给其它国家和地区带来影响。

国研中心

汽车工业存在的问题及发展对策（下）

2．2对内政策方面

2.2．l促进产业重组，发展民族品牌

汽车工业是典型规模经济产业，规模不达到有效批量的要求，直接造成的后果就是成本居高不下。汽车价格昂贵，根本谈不上市场竞争力。自1998年以来。世界汽车工业已开始了新一轮的购并浪潮，而我国的汽车工业却仍处于“散、乱、差”的局面，使有限资源分散使用，迟迟形成不了规模优势，这是造成中国汽车工业日益落后的一个重要原因。为此，中国汽车工业在经济调整时期，资本经营的重点不再是盲目的扩展，而应是以内部整合为主，以调整和优化结构为中心，实施资本的重组。

主要措施有，必须扶持大型企业集团和重点骨干企业，集中投资，加快整合，提高工业集中度；不乱铺摊子，向高起点、大批量和专业化发展；继续治理不合理结构，关闭效益低下的中小企业，将其纳入专业化大生产体系中，形成一种金字塔形的多层次垂直分工协作模式；增大企业规模，并以相对稳定的集团内部交易取代市场调节。上海汽车工业总公司称，上海通用汽车公司有意与广西五菱汽车公司重组改造成合资企业，使五菱的微型汽车产量从目前的8万辆提高到20万辆。通过二期。三期建设，逐渐把规模扩大到40万辆和100万辆，从而加快地区开发力度和规模经济水平。

重组后企业应大力发展民族品牌，创立名牌企业。自主开发满足消费者需求的新产品。政府也应制定适当的产业政策，正确把握企业的发展方向。同时，要制定合理的全国统一的收费及税收政策，避免地方保护主义抬头。

2．2．2产业与消费政策

产业政策是指国家计划、干预和引导产业形成和发展的一种政策，其目的在于引导社会资源在产业部门之间及产业内部的优化配置，以建立高效益均衡的产业结构，促进产业的持续健康发展。1994年我国颁布的《汽车工业产业政策》，实际上是汽车行业的中长期的发展规划，是确保汽车工业发展所必须的支持政策。首先，《汽车工业产业政策》明确无误地表示了中国政府高度重视并决心发展和保护汽车工业；其次是通过对“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得于低于50％”的规定，反映了中国对中外混合经济中资本结构、生产经营权以及利益分配的态度，也反映了中国政府建立“本国汽车工业”的决心。

《汽车工业产业政策》颁布后，世界汽车业各大型跨国公司纷纷造访，寻求进入中国汽车工业市场的机会，同时，我国汽车工业引进外资的数量和质量也有了跨越的增长。但是，由于产业政策的实施目前还缺乏强有力的操作，因而还是显得比较苍白。

中国汽车企业隶属关系不同，因此客观存在着不同的利益关系和利益驱动的分割与保护格局。这种分割与保护不但严重制约了资金资源的横向流动，也使全国统一市场的优化配置严重失衡，造成了大量不合理的重复投资、重复引进、重复建设和重复生产，使产品、企业和产业结构趋同化。

日韩两国对本国汽车工业的保护与扶持及其发展给了我国很大启示：其一，一国的产业政策必须给本国汽车企业以明确的发展方向，为企业发展提供良好的环境；其二，在不同的时期要有相应的政策引导。扶持企业发展，并且要有强有力的操作手段；其三，鼓励汽车工业走集团化的发展道路，促进企业实行自主开发。

2．2．2．l产业政策

我国对汽车工业还是要实行必要的适度保护的产业政策。中国汽车工业是在国家的大力保护之下成长起来的，即使现在，我国汽车行业的关税水平仍然在80％－100％之间。再加上各种非关税壁垒的保护和各地的地方保护，使得中国的汽车工业即使“木思进取”，也能在国内市场与国外产品竞争。由此导致中国轿车生产领域的平均利润率为20％，而发达国家的平均利润率仅为3％－5％。即使如此，中国企业除了上海汽车工业总公司和天津汽车工业总公司等几家企业外，不少企业仍处于亏损状态。

中国汽车生产企业的底子薄，再加上没有与国际企业竞争的经验，在入世以后保护程度大大降低的情况下，国产车不知能否经受得住这场冲击。所以中国的汽车工业仍需要适度的保护。适度保护可以使汽车工业既有压力又有信心。

实行保护的主要措施仍是对进口汽车实行高关税。由于轿车关税是进口关税的最高峰所在，所以，国家降低进口关税时，必然需削减其峰值。近几年，为早日接受人世的基本要求，已逐步降低了汽车关税平均水平，将其稳定在80％－100％之间，倘若依次下降到60％－80％，五年下降到25％水平，即可缓和和避免太大的冲击。另外，可采取一些隐性壁垒和例外条款对汽车工业进行保护，例如实行计划管理。目录管理和项目管理，关税配额制、差别关税、技术标准限制以及反倾销法等，都可以在一定程度上起到保护作用。

2．2．2．2消费政策

制定消费政策是为了规范市场，引导消费，促进需求。符合我国国情并与汽车消费有关的政策主要是指汽车销售和汽车税费政策等。

a．汽车销售融资政策

国外尤其是西方发达国家，为了培育大件耐用品消费市场，例如购买汽车、房屋等，银行一般都提供贷款，而且比例较高（最高可超过购价的70％）。国外新车销售很大一部分是通过分期付款的方式来实现的。银行贷款给购车用户，用户用贷款买车，汽车厂家就可在售车时收回全部的贷款，从而保证了资金的正常运转。

汽车厂家有时也采取贴息的办法，实际上用优惠价售车，但表现形式上却是给银行贴息，使购买者觉得由于汽车厂家贴息使个人少付了利息，从而刺激人们购车的欲望，促进了汽车市场繁荣。据了解，国外分期付款的规定十分详细，例如日本就专门制定了《分期付款销售法》。

b．汽车税费政策

汽车税费政策是一个国家控制汽车工业和汽车市场的重要手段之一。汽车税费主要有两大功能，即具有国家财政收入的组成和调节功能。汽车税费名目繁多，但基本可归属于三个阶段的税费。

汽车购买阶段：车主在办理各种手续以警告新车合法拥有权时所支付的税和费。主要包括增值税、消费税、购置税和注册税等，此类税费对汽车需求影响直接。

汽车拥有阶段：车主只要拥有了汽车，无论使用与否，都必须按月或按年交纳一定的费用，例如汽车税之类。对汽车拥有阶段征收税费，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要，而先进国家则利用级差汽车税这个经济杠杆手段来达到推行节能、符合环保要求车辆的生产与使用的目的。

汽车使用阶段：车主只有在使用汽车时才产生的费用。例如燃油税等。据统计，当前有130多个国家和地区开征了燃油税，此税额占汽车整个寿命期内总税费的45％－80％不等。也就是说，绝大多数国家和地区将汽车税费的重点放在汽车使用阶段。其根本思路是，“鼓励购买，促进节约使用”，即限制没有必要的使用。这样，既有利于培育市场，繁荣经济，促进汽车工业发展，又有利于调节公交需求、节省资源、保证道路的建设和维护，以创造对汽车工业发展和交通设施建设都有利的局面。据悉，西欧各国从80年代后期开始，将公路的税收转向燃油税，并分别对不同品质的燃油实行不同的税率，以鼓励低污染、高品质燃油的使用。

在日本、瑞士、意大利、德国、美国和中国几个国家中，美国汽车三个阶段的总税费最低。中国在汽车购置阶段的税费最高，而与汽车使用频率直接相关的税费占总税费的比例最低，不超过10％，这显然是不科学和不符合客观规律的。其它五国征收与汽车使用频率直接相关的税费的比率均超过了45％，德国约为75％。另外，世界上绝大多数国家和地区在汽车行驶过程中不再收取过路、过桥之类的费用。

2．2．2．3加强基础设施建设

目前，我国公路建设还较落后，严重制约了汽车工业的发展。世界上汽车工业发达的国家，无一不是有先进、畅通的公路设施。例如，美国公路里程已达624万km，居世界第一。其中，国道主干线公路9万9；高速公路约9万tri；高速公路密度为96fan／万kin2。目前我国被称为世界上最具潜力的汽车市场，但中国的公路建设却严重地阻碍着汽车的使用。尤其是占中国人口绝大多数的农村，特别是像西部那样的边远地区，公路建设更是落后。

汽车社会化的不断发展，城镇尤其是大城市停车难也象行车难一样成为世界性问题，这也同样制约着汽车市场的成长。长期以来，国外许多大城市就一直把停车设施建设作为城市建设的重要内容。现今机械式停车库制造业在西方发达国家已发展成为一个门类齐全、技术先进的行业，大型立体停车场一次可停放500辆-1000辆汽车，全部采用电脑控制，配有IC卡收费系统。国外有关专家的观点是，只有当市区的公共停车位达到机动车辆保有量的15％－20％时，才能缓解停车难的问题。我国距离这一标准要求还相差甚远，为了解决发展汽车工业的后顾之忧，应尽快扫清这些障碍.