汽车安全气囊盖材料是什么_汽车安全气囊盖材料

1.什么样的汽车的安全气囊安全系数最高？

2.需要TPE TPR相关的详细资料.

3.汽车安全气囊中使用的气体是哪一些？

4.汽车内饰材料有哪些

5.TPR 、 TPE、 TPV、 TPO这几种材料有什么区别？

6.汽车安全气囊原理的化学原理

7.请问家用汽车内部应该选塑料的还是真皮的？两者是不是都有味道呀？

工具：一字改锥。

1、首先找到方向盘下方的螺丝，在方向盘转轴接触的地方，如下图所示。

2、使用一字改锥拧动螺丝，将螺丝拆卸下来。注意撬动的过程要均匀用力，听到咔的声音就停止，如下图所示。

3、之后就能将方向盘上的盖片拿下来了，如下图所示。

4、之后将方向盘盖板下的固定气囊的螺栓使用改锥撬起来，如下图所示。

5、这样方向盘气囊盖就拆开了。

扩展资料

系统组成

安全气囊模块

安全气囊模块由接收从碰撞传感器传来的信号、产生气体的充气装置，通过充气展开膨胀、缓解二次碰撞的气囊及收藏充气装置和气囊的护圈及盖板构成。

1、充气装置

（1）充气装置是由点火装置（点火器）接收从碰撞传感器传来的电信号，通过点火装置产生的热能点燃气体发生剂，冲破压力阀，释放气体。充气装置种类主要包括：

（2）气体发生剂式（Pyrotechnic）：采用特殊的化学物质（气体发生剂），通过热化学反应瞬时产生氮、水蒸气等气体。

（3）蓄压(Stored)式:耐压容器内装入高压气体（氩气等）,通过点火器的能量冲破压力隔壁，瞬时释放气体。

（4）混合式：气体发生剂式和蓄压式的组合方式。

（5）双级充气式：两个充气装置组装在一个壳内的，气体发生性能较好，可以改变发生气体的量及气体发生速度。

2、气囊

气囊通过充气装置释放的气体膨胀，乘员承受适当的载荷，减轻由二次碰撞引起的伤害。气囊材料一般以平织尼龙纤维为主，为确保气密性，有的气囊还增加了硅等涂层。

3、气囊盖与支撑环

安全气囊模块装在气囊盖及支撑环中，且成为一体装在车内。支撑环一般采用钢板材料制造，具有支撑充气装置、气囊和坚固车体的作用。

百度百科-安全气囊系统

什么样的汽车的安全气囊安全系数最高？

汽车外壳绝大部分是金属材料、钢板、碳纤维、铝、增强塑料等材料制成。

不同用途的汽车外壳、不同部位的材料不同。一般是钢板，奥迪高档车是铝，赛车是碳纤维，悍马H2的引擎盖是强化塑料的。早期的轿车车身沿用了马车车身结构，整个车身以木材料为主。

1912年由爱德华·巴特首次制成了全金属的车身，1925年文森卓·兰西亚发明了承载式车身，车身由钢板冲压成型的金属结构件和大型覆盖件组成，这种金属结构的车身一直沿用，得到不断的完善和发展。

从20世纪70年代开始轿车车身钢板采用镀锌薄钢板。镀锌薄钢板广泛应用在汽车上，这是因为它有良好的抗腐蚀能力。经研究，在镀锌量350克/平方米（单面）时，镀锌钢板在屋外的寿命（生红锈），田园地带约为15-18年，工业地带大约3-5年，这比普通钢板长几倍甚至十几倍。

在现代，汽车生产中，使用得最多的还是普通低碳钢板。低碳钢板具有很好的塑性加工性能，强度和刚度也能满足汽车车身的要求，同时能满足车身拼焊的要求，因此在汽车车身上应用很广。为了满足汽车制造业追求轻量化的要求，钢铁企业推出高强度汽车钢材系列钢板。

这种高强度钢板是在低碳钢板的基础上采用强化方法得到的，抗拉强度得到大幅增强。利用高强度特性，可以在厚度减薄的情况下依然保持汽车车身的机械性能要求，从而减轻了汽车重量。

现代的轿车设计恰恰不是这样考虑，设计者从力学研究的角度出发，该柔软的地方就柔软，该刚硬的地方就刚硬，根据不同的受力状况，让部分车体在碰撞时起到吸能分散的作用，尽量减弱冲击力。已达到最大限度的保护驾驶员及成员的目的。

汽车的组成：

1、发动机：发动机是汽车的动力装置。目前大多数汽车都采用网复活塞式内燃机，它一般是由曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、冷却系、润滑系、点火系、起动系等部分组成。

2、底盘：汽车底盘是汽车装配与行驶的基础，其作用是接受发动机的动力，将发动机的旋转运动转变成汽车的水平运动，并保证汽车按照驾驶员的操纵正常行使。

3、车身：汽车的车身是驾驶员工作的场所，也是装载乘客和货物的场所。车身应为驾驶员提供方便的操作条件，以及为乘客提供舒适安全的环境或保证货物完好无损。

4、电气设备：汽车的电气设备包括电源系统、起动系统、点火系统、照明装置、信号装置、仪表及其他各种电子设备，电子设备包括发动机控制系统、变速器控制系统、防抱死制动系统、安全气囊等，这些设备大大的提高了汽车的性能。

需要TPE TPR相关的详细资料.

当然是安全系数高的汽车，因为安全气囊对于乘客的安全来说也是非常的重要。

就比如沃尔沃汽车，它也是目前安全气囊系数最高的车型，所匹配的安全气囊个数最低配也就是6个，标配能够达到10个，所以在个数上安全系数就非常高。

再一个就是安全气囊的材质，这并不是普通的布制材料而是柔性塑料和纤维性材料组成，安全气囊触发之后对人体的伤害也要少很多，安全作用也会更大。

汽车安全气囊中使用的气体是哪一些？

热塑性弹性体TPR，TPE是一种具有橡胶的高弹性，高强度，高回弹性，又具有可注塑加工的特征，具有环保无毒安全，硬度范围广，有优良的着色性，触感柔软，耐候性，抗疲劳性和耐温性，加工性能优越，无须硫化，可以循环使用降低成本，既可以二次注塑成型，与PP、PE、PC、PS、ABS等基体材料包覆粘合，也可以单独成型。

热塑性弹性体既具有热塑性塑料的加工性能，又具有硫化橡胶的物理性能，可谓是塑料和橡胶优点的优势组合。热塑性弹性体正在大肆占领原本只属于硫化橡胶的领地。近十余年来，电子电器、通讯与汽车行业的快速发展带动了热塑性弹性体巿场的高速发展。

热塑性弹性体（TPE）具有硫化橡胶的物理机械性能和热塑性塑料的工艺加工性能。由于不需经过热硫化，使用通用的塑料加工设备即可完成产品生产。这一特点使橡胶工业生产流程缩短了1/4，节约能耗25%~40%，提高效率10倍~20倍，堪称橡胶工业又一次材料和工艺技术革命。

TPR，TPE的优点

1. 可用一般的热塑性塑料成型机加工，不需要特殊的加工设备。

2. 生产效率大幅提高。可直接用橡胶注塑机硫化，时间由原来的20min左右，缩短到1min以内；由于需要的硫化时间很短，因此已可用挤出机直接硫化，生产效率大幅提高。

3. 易于回收利用，降低成本。生产过程中产生的废料（逸出毛边、挤出废胶）和最终出现的废品，可以直接返回再利用；用过的TPE旧品可以简单再生之后回收利用，减少环境污染，扩大再生资源来源。

4. 节能。热塑性弹性体大多不需要硫化或硫化时间很短，可以有效节约能源。以高压软管生产能耗为例：橡胶为188MJ/kg，TPE为144MJ/kg，可节能达25%以上。

5. 应用领域更广。由于TPE兼具橡胶和塑料的优点，为橡胶工业开辟了新的应用领域。

6. 可用于塑料的增强、增韧改性。自补强性大，配方简化，配合剂对聚合物的影响制约小，质量性能更易掌握。但TPE的耐热性不如橡胶，随着温度上升而物性下降幅度较大，因而适用范围受到限制。同时，压缩变形、弹性回复、耐久性等同橡胶相比较差，价格上也往往高于同类橡胶。尽管如此，TPE的优点仍十分突出，各种新型的TPE产品也不断开发出来。作为一种节能环保的橡胶新型原料，发展前景十分看好。

TPE同时具有传统热回型橡胶之功能和性质（柔软、弹性、触感佳），兼具有一般热塑性塑料之加工简易，快速及可回收再使用的双重优点。TPE是其功能与性质橡胶化的热塑性塑料，因此，也有人称其为热塑性橡胶（Thermoplastic Rubbers）简称TPR。

苯乙烯弹性体（TPS）是以PS为基材加工得到，包括SBS、SIS、SEBS、SEPS等。聚烯烃系（TPO）是以PP、PE为主的各类共聚合物或混练改质材料，如单独混渗型s-TPO、工厂化（INPLANT）TPO （i-TPO）、动态加硫型TPV等三种。

1、 系以间规聚合1，2聚丁二烯（RB）、反式聚异戊二烯（TPI）及天然橡胶系TPE（TPNR）等。

2、氯系TPE主要为PVC系TPE（TPVC）或氯化PE等。

3、工程系TPE为聚铵基甲酸酯系（TPU），主要有①PU系（TPU）。②聚酯型（TPEE）。

（Polyester Type）如Hytrel。③聚酰铵系（TPAE）如鞋业所用之PEBAX。④氟素脂系TPE及聚醚型（Polyether Type）。

热塑性聚酯弹性体(TPE)特性指标

使用方法

热塑性聚酯弹性体（TPE）可采用注塑、挤出、吹塑、旋转成型和熔融铸塑等各种热塑加工方法，易于制作成高性能的产品。根据加工方法和聚合物类型的不同， 在177℃～260℃之间均可加工。所有等级都有清晰的熔点和非常好的熔体稳定性。

TPE具有耐水解性，不与空气中的水分反应，它有微弱的吸水性，为了制件的完美，在使用前需要干燥，虽然水分含量在0.1% 以下时，挤出和模压加工不会产生缺陷。

TPE在酸性介质存在时，在高温下会降解。因此，TPE不能与酸性助剂配合。TPEE的粘度对剪切速率不太敏感，在低剪切速率（如挤出）下更是如此。

本产品成型加工前，须在80～110℃的鼓风烘箱中，干燥4～6小时。回头料可与新料混合使用，但加入量不应超过25%。

注射成型： 料温应比产品熔程高5～15℃，模温为20～50℃，注射压力为60～100MPa,注射速度为中低速。

挤出吹塑成型：螺杆长径比最好为24∶1，料筒温度应比产品熔程高5～10℃。

产品的外形和包装

热塑性聚酯弹性体（TPE）的所有等级产品均为圆柱形颗粒，包装在有防潮内层的复合纸袋内，每袋净重25kg。

用途

热塑性聚酯弹性体（TPE）的优异性能使其适用于对机械强度和耐用性要求较高的柔韧性部件，主要应用到下列行业中：

■ 汽车： CVJ防尘罩、转向器护套、减震器护套、防尘罩、牵引联结罩、远距波纹管、发动机进气风管、安全气囊盖板、汽车卫星天线线扣、后衣箱锁总成、门锁总成、门把手密封环、减震板、消音齿轮、管塞、堵塞、球头、窗玻璃减震座、减震底盘、底盘耐石击涂层等。

■ 电器： 电焊把电缆护套、电器弹性按键、无绳电话天线罩、电线电缆、仪器设备。

■ 工业制造：密封件、传送带、电梯滑道、高压垫圈、收录机消音齿轮、石英钟消音齿轮、卷烟机弹簧片。

■ 其他消费品：电动工具、体育用品、生活用品、塑料合金（共混和粘接PC\PVC\ABS\PBT\PET等极性塑

汽车内饰材料有哪些

汽车安全气囊中的气体是氮气。

氮气会在0.1秒的时间内膨胀，在安全气囊当中存在固体的叠氮化钠，这种固体在受到撞击后会迅速生成大量的氮气，安全气囊的使用可以有效地保护车内乘客的安全。

安全气囊的组成：

1、气囊自身它由薄薄的尼龙纤维制成，折叠在方向盘或仪表盘中。

2、气囊充气的传感器传感器可检测到相当于以16-24公里/小时的速度撞击墙壁的冲撞力。

3、充气系统安全气囊实际上由与固体火箭助推器类似的系统进行充气， 叠氮化钠和硝酸钾迅速发生反应，生成大量的热氮气，此气体将为气囊充气，气囊在膨胀时将冲出方向盘或仪表盘。

扩展资料：

安全气囊的作用：

在发生交通事故时，汽车安全气囊有助于减轻胸、头和面部在碰撞时受伤的严重性。在汽车发生碰撞前时，首先是汽车要停止运动，车内乘员的惯性力作用下仍以原来速度继续向前运动。

随着汽车停止运动而逐渐停止向前运动，当碰撞比较凶猛时，乘员向前运动更快，即使佩戴了安全带，在安全带使乘员完全停止运动前，他们仍会与车内物相碰。如果此时装在转向盘或仪表板内的气囊充气弹出，它就可以保护乘员减少其与车内物相碰的可能性。

TPR 、 TPE、 TPV、 TPO这几种材料有什么区别？

搜料网有很多汽车内饰材料的介绍

概况：汽车内外饰部件常用塑料主要有PP类、PU类、ABS类（包括ABS和PC+ABS）、PE类、PA类和POM等，其中用量最大的为PP类材料。搜料小编就来简单介绍一下这几种汽车内外饰常用塑料及其应用。

一.?PP

PP中文名称聚丙烯，是由丙烯单体经自由基聚合而成的聚合物。它是一种无味、?无侧链?、高密度?、高结晶度的乳白色线性聚合物。也是内外饰部件用量最大的塑料材料。

优点：

（1）?密度小（最轻的塑料），质量轻；

（2）?吸水率低于0.02%，几乎完全不受水分侵蚀；

（3）?抗冲击强度高，加工流动性好，易成型，制品外观质量好；

（4）?原料来源丰富，价格便宜；

（5）?耐温性能好（但热负荷变形能力差）；

（6）?耐化学性能好。

缺点：低温环境呈脆性和耐候老化性能差（可通过改性、添加助剂等方式改善）；结晶性材料，收缩率较大，尺寸稳定性差。

应用：PP类材料主要使用部件为零件本体，如仪表板本体、副仪表板本体、杂物箱、储物箱、门护板本体、立柱护板本体、门槛压板、座椅护板、行李箱护板、乘客扶手、前/后保险杠蒙皮、侧裙护板、前风窗下装饰板、挡泥板等。纤维增强PP类材料具有较高的刚性，尤其是长玻纤增强和玻璃纤维毡改性，在结构件上使用较多，

以替代金属为主，应用在备胎舱、座椅骨架、门模块等部件上。

二.?ABS

ABS?是一种无定形材料，为丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物。综合了丙烯腈（耐热性、耐化学性、高刚度）、丁二烯（坚韧）、苯乙烯（良好加工性、染色性好耐气候性差、易氧化）三种单体的优良性能。ABS的特性主要取决于三种单体的比例及两相中的分子结构，改变三组分的比例、化合方法、颗粒的尺寸，便可生产出不同的品种。

优点：表面装饰性和二次加工性，包括喷漆、电镀、焊接、粘接等；尺寸稳定性和耐蠕变性能好。

缺点：为耐化学性差，耐紫外线不佳（丁二烯组分具有），光泽度高。耐热性不高，热变形温度较低。

应用：ABS在内外饰部件上主要应用于采用喷漆、电镀、水转印、IMD等工艺的装饰件，例如喷漆装饰条、电镀亮条、电镀格栅、电镀标牌、后视镜外壳等。同时因其尺寸稳定性特别是高温稳定性较好，所以也被用于组合仪表罩、转向柱护罩、门护板中部嵌板、开关按钮、出风口面板等。吹塑级的ABS还可以用于扰流板。

注意事项：零件温度要求是决定选择不同耐热等级ABS的主要考虑因素。另外，由于ABS较差的耐候性，一般不用于暴露于阳光直射的外饰皮纹件。

三.?PC+ABS

PC+ABS是PC和ABS共混的合金塑料，PC与ABS共混物可以综合PC和ABS的优良性能。

优点：

(1)耐热性、韧性、冲击强度（特别适用于高强度结构件）和阻燃性；

(2)良好的加工性、表观质量和低密度。

(3)材料单位成本降低，溶体黏度降低。

(4)作为两种无定形塑料的合金，PC+ABS的优点为综合性能优良，无明显缺点。

应用：

PC+ABS应用于一些需要一定耐热性且对冲击要求较高的装饰件，如电镀门把手、中控台装饰板等。由于具有优秀的低温性能、尺寸稳定性以及与泡沫出色的粘结性能，PC+ABS还常应用于高档车型的仪表板本体。

四.?POM

POM是一种半结晶塑料，中文名为聚甲醛。POM分为均聚和共聚两种。均聚POM是三聚甲醛或甲醛的均聚体；共聚POM是三聚甲醛与1,3-二氧戊环的共聚体。均聚甲醛结晶度高，机械强度、刚性、热变形温度等指标比共聚甲醛好，共聚甲醛熔点低，热稳定性、耐化学腐蚀性、流动特性、加工性和?在持续高温下的使用性能均高于均聚甲醛。POM的端基为半缩醛（—CH2OH），当温度高于100℃时，端基易断裂，一般需经封端基处理使其稳定化，提高其热稳定性和耐热使用温度。

优点：耐磨性高、比强度和比刚性接近于金属、耐疲劳性好。

缺点：耐温不高、阻燃性差、收缩率大。

应用：POM主要应用于耐蠕变性、耐疲劳性、耐磨要求高或者有自润滑要求的部件，如保险杠安装支架、开启手柄、卡扣、封口内部机构件、玻璃升降系统等。

五.?HDPE

HDPE为高密度聚乙烯，是一种结晶度高、非极性的热塑性树脂，为PE的一个重要分支材料。其性能主要受密度、分子量、分子量分布和添加剂四个因素影响。

优点：耐寒性、耐环境应力开裂性和阻隔性能优异。

缺点：耐高温性能差。

应用：

HDPE在内外饰部件上应用于吹塑部件，主要为仪表板风道系统，一般选熔指比较低的HDPE，熔体强度高。风道对HDPE的主要性能要求为耐温性，包括高温性、低温性和温度交变稳定性。其他性能要求HDPE具有低散发性、低气味性。

六.?PA

PA俗称尼龙，学名聚酰胺，是分子主链上含有重复酰胺基因—[NHCO]—的热塑性树脂总称。脂肪族尼龙是最主要的品种，其命名由合成单体具体的碳原子数而定，最常用的为PA6和PA66。

优点：纯PA6和PA66的主要优点为耐磨损，自润滑性好，韧性好，亚甲基/酰胺基的比例越大，柔性越好。

缺点：吸水性、尺寸稳定性不佳，酰胺键的比例越大，吸水率越高。

说明：PA6和PA66作为半结晶塑料，在玻纤增强后性能得到成倍提升，尤其是刚性和耐热性，但短玻纤的引入也会导致取向翘曲和表面浮纤问题。

应用：

尼龙在内外饰部件中主要发挥其耐磨自润滑性和刚性好的优点。纯PA66在卡扣、扎带和齿轮中应用较多，玻纤增强的尼龙多应用于结构件，如外开把手、内开手柄、后视镜底座、安全气囊安装支架等。考虑到尼龙材料的承受高温能力，绝大部分尼龙材料应用在发动机舱领域。纤维级尼龙称为锦纶，可应用在地毯上。

七.?PVC

PVC为聚氯乙烯，是由氯乙烯单体经聚合反应而制成的无定形热塑性树脂加一定的添加剂?(如稳定剂、润滑剂、填充剂等)组成，物理外观为白色粉末。

优点：添加助剂后，可塑性强、耐低温性能好。

缺点：纯PVC软化/熔融温度高，对热极不稳定、易降解，易老化。?

应用：

PVC塑料在内外饰部件上主要应用于仪表板表皮和门板上装饰板表皮，而有些变速杆球头采用PVC塑料。需要考虑PVC得耐热老化性、耐光照色牢度及耐低温性能。

八.?PBT

PBT为聚对苯二甲酸丁二醇酯，是一种半结晶塑料，属于聚酯系列，与PET一起统称为热塑性聚酯，或饱和聚酯。

优点：

PBT最出色的性能在于电性能，不受湿度变化的影响。玻纤增强后其强度和耐热性得到大幅提升，可用于结构件。

缺点：

其在高温高湿环境下脂键的水解可能导致长期使用性能下降。因此加工时含水量必须非常低，某些应用应使用抗水解牌号。

应用：

纯PBT或低玻纤含量增强的PBT多应用于电器件，如接插件等，高玻纤含量的PBT多应用于结构件，如后视镜底座、行李架支座等。PBT的合金材料PC+PBT可用于保险杠吸能块、门把手、加油口盖等。使用高玻纤含量的PBT做结构件，因为直接替代金属或玻纤增强尼龙，主要性能要求为机械强度。

九.?PU

PU即聚氨酯，是由异氰酸酯于多元醇反应制成的一种具有氨基甲酸酯链段重复结构单元的聚合物。

优点：

聚氨酯泡沫的主要优点在于压缩变形能力、回弹性好、良好的声学性能。

缺点：

鉴于环保压力，聚氨酯需要在环保发泡剂、降低VOC和中间体游离甲苯二异氰酸酯（TDI）含量方面进行改善。

应用：

聚氨酯主要应用于汽车座椅泡沫、仪表板软质发泡层、地毯/前壁板隔音垫吸音层。此外，硬质的聚氨酯片材经过与玻纤组成复合板材大量用于顶蓬基材。

汽车安全气囊原理的化学原理

一、关于热塑性硫化橡胶TPR的概念

这里我们探讨一下江浙一带各名称约定俗成的叫法：

TPR，一般也就泛指苯乙烯类弹性体，可能是苯乙烯类弹性体的用量占整个弹性体用量的60%，这个TPR最初是美国首先起出来的，并应用在PP和EPDM的简单共混物上的，后来AES公司的PP/EPDM型TPV也沿用了这一名称，再后来这一名称可能是台湾人叫开了，并在大陆流行了！(这也就是我们不和客户说我们的材料PP/EPDM型TPV叫TPR，因为这样一说有的客户以为是苯乙烯类弹性体，是SBS基料的，）

二、什么是热塑性弹性体TPE?

热塑性弹性体的英文是Thermoplastic?Elastomer，缩写：TPE，热塑性弹性体也还有其它称呼，如：可塑性弹性体、热塑性/可塑性橡胶、环保弹性体等.

广义的热塑性弹性体TPE包括TPO.TPE.TPV,TPU,TPEE,TPS.TPR

狭义的热塑性弹性体TPE指以SEBS/PP 为基材的热塑性弹性体

三、关于热塑性硫化橡胶TPV的概念

热塑性硫化橡胶（英文为Thermoplastic?Vulcanizate），简称为TPV，TPV是 烯烃类橡胶（ EPDM ）和烯烃类树脂(PP)为主要成分的交联型动态全硫化热塑性弹性体 TPV。热塑性硫化橡胶的中文简称为热塑性橡胶（英文Thermoplastic?Rubber），简称为TPR，但这个名称容易和其它种类的热塑性弹性体（英文为Thermoplastic?Elastomer）相混淆在一起，因为通常热塑性弹性体也被大家叫做热塑性橡胶，尤其是苯乙烯类弹性体，目前至少在中国似乎"TPR”已经成为它的专有名称了，一提起TPR，就是指以SBS苯乙烯类弹性体为基料的热塑性弹性体，这与苯乙烯类弹性体在民用以及终端消费品领域中消耗量之大是分不开的。

热塑性硫化橡胶的名称如果再说的详细一点，那应该是热塑性动态硫化橡胶（英文为Thermoplastic?Dyamic?Vulcanizate），加了“动态”2字是更具体说明了生产这种热塑性硫化橡胶的工艺---动态硫化，这种工艺指在橡胶和热塑性塑料熔融共混过程中使橡胶硫化，当然在橡胶在硫化的同时也不断与热塑性塑料相混合，因此被硫化了的橡胶是作为分散相分布在热塑性塑料连续相中。

TPV，一般就指PP/EPDM型动态硫化弹性体，这与该基料做的TPV占整个TPV市场的80%有关！TPV的名称晚于TPR，因为简单共混的PP/EPDM的性能并不是很好，后来在共混的过程中加入硫化剂使里面的EPDM动态硫化，采用这种工艺，材料的性能有大幅的提升，为了与简单共混的PP/EPDM有区别，就起了个TPV，并应用到其它材料上了！

四、什么是热塑性弹性体TPO

TPO的英文全称是Thermoplastic Olefin,这里“TP”是“热塑性”的简称，“TP”用来修饰后面的“O”，限指热塑性的O,意思是热塑性聚烯烃.（物理共混的TPO)和直接反应器合成的烯烃类聚合物.在汽车挡泥板、安全气囊盖或框、汽车仪表板蒙皮、等上应用！国外一般汽车行业应用直接反应器合成的TPO占多数，国内有时用弹性体改性的PP也称TPO, 用于汽车保险杠,这和PP/EPDM物理共混的TPO是二种概论,二种材料了！再谈谈使用习惯，一般欧美国家倾向于使用TPE-O或者TPO，日本倾向于使用TEO！我觉得其实过多的咬文嚼字是没有意义的，好多东西大家都是约定俗成的，叫开了也就是了

下图所示TPR.TPE.TPO.TPV之间的联系与区别

TPR、tpe、tpv、tpo区别与联系

请问家用汽车内部应该选塑料的还是真皮的？两者是不是都有味道呀？

汽车的安全气囊内有叠氮化钠（NaN3）或硝酸铵（NH4NO3）等物质。当汽车在高速行驶中受到猛烈撞击时，这些物质会迅速发生分解反应，产生大量气体，充满气囊。[叠氮化钠分解产生氮气和固态钠；硝酸铵分解产生大量的一氧化二氮（N2O）气体和水蒸气]　　新型安全气囊加入了可分级充气或释放压力的装置，以防止一次突然点爆产生的巨大压力对人头部产生的伤害，特别在乘客未佩戴安全带的时候，可导致生命危险。具体形式有：　　1.分级点爆装置，即气体发生器分两级点爆，第一级产生约40%的气体容积，远低于最大压力，对人头部移动产生缓冲作用，第二级点爆产生剩余气体，并且达到最大压力。总的来说，两级点爆的最大压力小于单级点爆。这种形式，压力逐步增加。　　2.分级释放压力方式，囊袋上开有泄压孔或可调节压力的孔，分为完全凭借气体压力顶开的方式或电脑控制的拉片Tether。这种方式，一开始压力达到设定极限，然后瞬时释放压力，以避免过大伤害。　　气囊打开条件　　为了保证安全气囊在适当的时候打开，汽车生产厂家都规定了气囊的起爆条件，只有满足了这些条件，气囊才会爆炸。虽然在一些交通事故中，车内乘员碰得头破血流，甚至出现生命危险，车辆接近报废，但是如果达不到安全气囊爆炸的条件，气囊还是不会打开。　　安全气囊打开需要合适的速度和碰撞角度。从理论上讲，只有车辆的正前方左右大约60°之间位置撞击在固定的物体上，速度高于30KM/h，这时安全气囊才可能打开。这里所说的速度不是我们通常意义上所理解的车速，而是在试验室中车辆相对刚性固定障碍物碰撞的速度，实际碰撞中汽车的速度高于试验速度气囊才能打开。　　汽车发生碰撞时的主要受力部位是保险杠和车身纵梁，为了缓冲碰撞时的冲击力，车身前部大都设计有碰撞缓冲区，而且车身的刚度公布也是不均匀的。在一些事故中，例如当轿车与没有后部防护装置的卡车发生钻入性追尾事故，或轿车碰撞护栏后发生翻车事故，或发生车身侧面碰撞等，这样的事故往往没有车身前部的直接撞击，主要是车身上部和侧面发生碰撞，碰撞车身部位的刚度很小，虽然车舱发生了很大的变形，造成了车内乘员受伤或死亡，但是由于碰撞部位不对，有时候气囊并不能打开。　　安全气囊使用过程中存在的缺陷　　安全气囊作为提高汽车安全性的有效措施之一越来越受到人们的重视。世界各国都投人大量的人力物力致力予安全气囊的开发，使得安全气囊系统得到大力发展。在一些实际的碰撞事故中证明安全气囊确实具有降低乘员伤亡的功效，但也发现了其存在的一些间题。安全气囊在使用中存在的问题有：　1.气囊可能在很低的车速时打开。汽车在很低车速行驶而发生碰撞事故时，乘员和驾驶员系上安全带即可，完全不需要安全气囊展开起保护作用。如果这时展开气囊反而会造成不必要的浪费，甚至还可能因安全气囊的展开加重碰撞伤害。　2.气囊的启动会对乘员造成伤害。安全气囊系统启动时将冲开气囊盖板，并且在瞬间展开充气，很可能对乘员造成冲击；产生的灼热气体也会灼伤乘员和驾驶员。　3.当乘客偏离座位或座位上无人或儿童乘坐时，气囊系统的启动不仅起不到应有的保护作用，还可能会对乘员造成一定的伤害。　　对现有安全气囊的改进思考　　从安全气囊在使用过程中存在的缺陷可知，现有安全气囊的基本设计目标是用来对付严重交通事故的，但在一些不太严重，的事故中，系统反应过度，反而会对驾乘人员施加作用过大，适得其反，造成不必要的伤害。　针对实际使用中存在的问题，我们更希望在安全气囊展开之前，安全气囊系统能够精确感应汽车发生的碰撞，并按照程序来判断碰撞事故的严重程度，如果碰撞级别比较低的话，只需将安全带的预紧机构拉紧即可；如果碰撞级别比较高，需要启动安全气囊，则将点燃气囊的指令传递给气囊系统。这也就是要求安全气囊系统能够准确地感应所发生的碰撞事故；并且能模仿人脑，根据实际的碰撞程度来判别安全气囊是否需要展开，有一定灵活性；并且能够针对不同体形的乘员适当的调整安全气囊。　　安全气囊的改进和引用　　1.磁电式传感器的采用　传感器的触发通常有：开关式，纯机械式，单点电子式，侧撞式，应变式等。目前国际上对汽车上安全气囊的传感器触发方式也没有一个统一标准。不仅是因为其种类繁多，而且．是因为装于车身上不同位置的传感器触发方式也不同。为使传感器能够方便地安装在各个需要的感应部位，使其能够正确、适时地感应碰撞，可选用磁电式传感器。　磁电式传感器可以安装在车身上的任何位置，只要稍微调整一下某些参数值，使得其能够识别峰值为0588 m/s：和时间脉冲为0-20 ms的碰撞加速度信号即可。只要碰撞加速度峰值和时间脉冲宽度同时满足条件，就会向气囊发出触发信号，展开气囊，对人体进行保护。　传感器结构如图1所示，它由外壳（非磁性材料）、磁性材料、惯性体（非磁性材料）、连接在惯性体上‘的软铁、支持和调节位移幅值的弹簧、安装在与外壳连接的凸柱内的永久磁铁和绕制在软铁上的线圈及引线组成。当传感器受到碰撞加速度时，惯性体产生反向加速度，导致通过线圈的磁通量发生变化，在线圈引线两端产生钟形脉冲信号，当调整弹簧刚度时，可改变加速度信号的宽度。　传感器的信号判别电路由三部分组成：信号幅度判别电路；信号宽度判别电路；有用、无用信号判别电路。通过对碰撞信号进行多方位的判别，可使控制装置获取的碰撞信号更全面，发出的点火控制更准确，从而确保安全气囊在必要的情况下展开。　如何获得稳定的冲击加速度信号是研究；传感器的关键，也是保证传感器准确获取碰撞信号的关键。磁电加速度传感器采用落锤冲击试验装置来调整校正其感应敏感度。释放锤头，与橡胶面碰击时，安装在锤头上面的加速度或磁电式传感器将感受到冲击加速度。不同落高对应不同加速度；调整橡胶厚度，可改变信号宽度；调整落锤高度，可改变信号幅度。　磁电式传感器不仅电子判别电路出错率低，感应碰撞信号的可信度高而准确；而且通过标锤落定实验可以调节它的感应范围宽度，满足汽车碰撞产生脉冲的再现，从而还可以安装于车身上任何部位。还有就是它设计简单，价格低廉，对绝大多数汽车使用者来说都不再是望而却步的奢侈品。　2.智能化控制系统的采用　对安全气囊控制系统的要求是准确判断事故的碰撞强度，控制气囊的展开与否。针对安全气囊在使用中的缺陷，必须进一步提高控制系统灵活性、准确性，为此我们可以采用智能式控制系统。　1.碰撞传感器。安全气囊系统中的重要部件，其功能是检测、判断汽车发生碰撞后的撞击信号，以便决定是否展开缓冲气囊。碰撞传感器主要有三种类机械式传感器在早期的安全气囊中使用较多，主要应用惯性原理，利用传感器中元件的惯性力克服弹簧力来触发气体发生器。机械式在加速度较低时保证不启动气囊，可靠性较高；但只能单点传感，对机械部件的品质、精度和耐磨性要求极高。　电子式传感器是一种应用最早的碰撞传感器，根据电子原理，利用电信号来反映车身减速度，而后根据电信号来判别是否展开缓冲气囊。　机电式传感器采用机电结合的方式，将机械信号转化为电子信号，再利用电子信号点爆安全气囊。即具有机械式的优点，又能克服机械式传感器本身存在的缺陷，安装在车身上任何位置，以便得到较好的减速信号，而且能够在同一位置安装多个传感器。　2.缓冲气囊。气囊一般由防裂性能好的聚酞胺织物制成，它是一种半硬的泡沫塑料，能承受较大的压力；经过硫化处理，可减少气囊冲气膨胀时的惯性力；为使气体密封，气囊里面涂有涂层材料。气囊的大小、形状、漏气性能是确定安全气囊保护效果的重要因素，必须根据不同汽车的实际情况来确定。　目前，安全气囊系统开发人员正在根据神经网络原理开发智能型气囊系统。它主要是利用神经末梢（即各种传感器）将各自探索到的周围环境的各种信息传输给中枢神经（即电脑或微机），并能将碰撞事故的碰撞类型，碰撞事故严重程度以及碰撞时的车速等信息一起传递给电脑，由电脑对这些信息进行加工处理分析，做出相应反应，并执行与这些信息相对应的、正确的气囊保护程序，即所谓的智能式控制系统。　智能式控制系统一般由两部分组成，软件部分和硬件部分。硬件部分主要由车载部分的电子控制单元（包括单片机、传感器、点火电路等）和地面部分（包括串行通讯电路、计算机系统等）；软件部分主要由单、片机部分和微机部分组成。控制系统框图如图2所示。气囊伤人、保护效果不佳或者浪费等状况。　3.乘员探测系统的选择　针对气囊未能对不同的乘员做出相应的保护，我们可在乘员座位上安装一个乘员探测系统，对车座上是否有人，乘员的体型大小，以及就座时偏离正中情况进行探测。相当于专门安装一个传感器，探测的乘员乘坐信息，并传递给中央电脑控制中心。如果发生碰撞的话，控制中心在对各种传感器传过来的信息进行判断的同时综合考虑乘员探测系统探测所得的乘员乘坐信息。这样的话，安全气囊系统就可以针对驾驶员和乘员的乘坐情况适时适量展开气囊，完全避免　理想的安全气囊是可以针对各种不同的特殊情况对汽车的使用者进行保护。安全气囊应尽可能多地收集和利用有关乘员形体位置信息及撞车类型和撞车速度的数据，建立数据库，对碰撞中乘员和车的有关信息进行识别判断，调整安全约束系统参数，使人体获得最佳保护。要实现这一理想，以我们目前的研．究来说可能还有很长的一段差距，但我们可以逐步完成。以上的探讨思考也只是向理想迈进的一个步伐而已，相信今后随着科学技术研究的发展，我们的汽车安全措施会更加的完善。　4.气体发生器的多元化发展　对于气体发生器，不仅要求其工作可靠，性能稳定，耐久性好，符合环保要求，而且要求尽量减轻其质量和降低成本。尤其针对安全气囊气体伤人的情况，更是要求对气体发生器加以改进。目前汽车上的气囊系统大量采用以叠氮化物作为气体发生物质的推进剂型气体发生器，其它类型的气体发生器，包括混合气体型气体发生器、液体（液态气）型气体发生器、压缩空气蓄能型气体发生器和硝化纤维型气体发生器等也在积极研制。如摩尔顿公司生产的一种低密度、无毒的气体型气体发生器，与现用的相比具有体积小、质量轻的优点；布雷德公司开发的一种新型无钠叠氮化物气体发生器，耗用量不到钠叠氮化物发气剂的40%，而能产生等量的气体，从而使其体积减小，质量减轻。　安全气囊的发展趋势　　随着科技的发展和人们对汽车安全重视程度的提高，汽车安全技术中的安全气囊技术近年来也发展得很快，智能化、多安全气囊是今后整体安全气囊系统发展的必然趋势。　新的技术可以更好地识别乘客类型，采取不同的保护措施。系统采用重量、红外、超声波等传感器来判断乘客与仪表板远近、重量、身高等因素，进而在碰撞时判断是否点爆气囊、采用1级点火还是多级点火、点爆力有多大，并与安全带形成总体控制。通过传感器，气囊系统还可以判断出车辆当前经历的碰撞形式，是正面碰撞还是角度碰撞，侧面碰撞还是整车的翻滚运动，以便驱动车身不同位置的气囊，形成对乘客的最佳保护。　　网络技术的应用也是安全气囊系统的发展方向。在汽车网络中，有一种应用面比较窄，但是非常重要的网络即Safe-By-Wire。 Safe-By-Wire是专门用于汽车安全气囊系统的总线，Safe-By-Wire技术旨在通过综合运用多个传感器和控制器来实现安全气囊系统的细微控制。Safe-By-Wire Plus总线标准是由汽车电子供应商和部件供应商如飞利浦、德尔福等公司提出。与整车系统常用的CAN、FlexRay等总线相比，Safe-By-Wire的优势在于它是专门面向安全气囊系统的汽车LAN接口标准。为了保证系统在汽车出事故时也不受破坏，Safe-By-Wire中嵌入有多重保护功能。比如说，即使线路发生短路，安全气囊系统也不会因出错而起动。Safe-By-Wire技术将会在汽车安全气囊系统中获得广泛的应用。　　A安全气囊的历史　　汽车安全气囊系统，简称SRS，是一种辅助保护系统。　　安全气囊最早由瑞典人发明，到20世纪80年代，安全气囊技术基本成熟。　　1972年，通用汽车首次进行大范围的安全气囊现场试验，并于1974年将安全气囊列为若干型号轿车的选购配置。　　1996年，通用汽车推出业界第一个防止侧面撞击的安全气囊，可减轻气囊膨胀给儿童造成伤害。　　2002年，通用汽车宣布将在2003年型号的大型卡车和运动休闲车上酉谩正面安全气囊感知器，可根据副驾驶座上乘员的体重自动关闭安全气囊。　　B安全气囊的工作原理　　当车辆发生碰撞时，安全气囊控树模块快速对信号做出处理，确认发生碰撞的严重程度已超出安全带的保护能力，便迅速释放气囊，使乘员的头、胸部直接与较为柔软有弹性的气囊接触，从而通过气囊的缓：中作用减轻乘员的伤害。一般说来，轻微的碰撞不会打开安全气囊，只有在车辆正面一定角度范围内才是打开安全气囊的有效碰撞范围，后碰、侧碰、翻转都不会引发安全气囊打开。 需要强调的是，安全气囊只是辅助，在不系安全带的状况下，安全气囊不但不能对乘员起到防护作用，还会对乘员有严重的杀伤力。安全气囊的爆发力是惊人的，足以击断驾驶者的颈椎。因此，系好安全带是安全气囊发挥保护作用的一个重要条件。　　安全气囊的使用　　驾驶者应将座位尽量向后移，以便有足够空间使安全气囊在发生意外扩张后充分发挥其保护作用。驾驶者不宜倾前控车，坐姿要正确及紧贴座位背椅，且扣上安全带。12岁以下的小孩应坐在汽车的后排，并扣上安全带。体重不超过18公斤的幼孩应放在配有幼孩座椅装置的后排座位，并扣上安全带。　　安全气囊有哪些特点？　　安全气囊可将撞击力均匀地分布在头部和胸部，防止脆弱的乘客肉体与车身产生直接碰撞，大大减少受伤的可能性。安全气囊对于在遭受正面撞击时，的确能有效保护乘客，即使未系上安全带，防撞安全气囊仍足以有效减低伤害。据统计，配备安全气囊的车发生正面碰撞时，可降低乘客受伤的程度高达64%，甚至在其中有80%的乘客未系上安全带！至于来自侧方及后座的碰撞，则仍有赖于安全带的功能。此外，气囊爆发时的音量大约只有130分贝，在人体可忍受的范围；气囊中78%的气体是氮气，十分安定且不含毒性，对人体无害；爆出时带出的粉末是维持气囊在折叠状态下不粘在一起的润滑粉末，对人体亦无害。　安全气囊同样也有它不安全的一面。据计算，若汽车以60km的时速行驶，突然的撞击会令车辆在0.2秒之内停下，而气囊则会以大约300Km/h的速度弹出，而由此所产生的撞击力约有180公斤，这对于头部、颈部等人体较脆弱的部位就很难承。因此，如果安全气囊弹出的角度、力度稍有差错，就有可能酿出一场“悲剧”。　安全气囊在近几年得到了飞速的发展，价格大幅度下降，装备了安全气囊的轿车也从过去的中高级轿车向中低级轿车发展。同时，有些轿车前排安装了乘客用的安全气囊（即双安全气囊规格），乘客用的安全气囊与驾车者用的安全气囊相似，只是气囊的体积要大些，所需的气体也多一些而已。

为了说明安全气囊的基本原理，这里首先说明汽车发生事故时造成乘员伤亡的原因。当汽车发生碰撞事故时，汽车和障碍物之间的碰撞称为一次碰撞，一次碰撞的结果导致汽车速度急剧下降，速度从35km/h降到零的时间约150ms左右；乘员和汽车内部结构之间的碰撞称之为二次碰撞，由于惯性的作用，当汽车急剧降速时，乘员要保持原来的速度向前运动，于是就发生了乘员和方向盘、仪表板、挡风玻璃等之间的碰撞，从而造成了乘员的伤亡.汽车安全气囊的基本思想是，在发生—次碰撞后，二次碰撞前，迅速在乘员和汽车内部结构之间打开一个充满气体的袋子，使乘员扑在气袋上，避免或减缓二次碰撞，从而达到保护乘员的目的。由于乘员和气袋相碰时，因振荡造成乘员伤害，所以一般在气囊的背面开两个直径25mm左右的圆孔。这样，当乘员和气囊相碰时，借助圆孔的放气可减轻振荡，放气过程同时也是一个释放能量的过程，因此可以很快地吸收乘员的动能，有助于保护乘员。

安全气囊最重要的指标是可靠性，如果不该点火而点火打开气囊称为误点火：如果应该点火而没有点火称之为漏点火，如果点火太晚则称之为迟点火，无论是误点火、漏点火、还是迟点火都是不能允许的。为了提高安全气囊系统的可靠性，防止电源线在碰撞中断线、电池遭到破坏，系统中备有储能电容或电池，以保证即使掉电也能够开气囊。为了监测传感器、电子电路、气体发生器；系统一般还有故障诊断模块、并设有信号灯于予以显示。汽车安全气囊系统一般有左右挡板传感器各一个，还有一个传感器放在含有诊断模块的控制器中，气囊有司机席(Driver Side)正面碰撞气囊和乘客席(Pssseneer Side)正面碰撞气囊，另外还有警告灯。当发生前面碰撞时，两个挡板传感器中只要有一个闭合，诊断模块就会根据送来的信号进行处理和判断，认为有必要点火后时即发出点火信号使气囊充气。

现在要介绍的是 气体发生器。

基本化学原理：

汽车的安全气囊内有叠氮酸钠（NaN3）或硝酸铵（NH4NO3）等物质。当汽车在高速行驶中受到猛烈撞击时，这些物质会迅速发生分解反应，产生大量气体，充满气囊。[叠氮化钠分解产生氮气和固态钠；硝酸铵分解产生大量的一氧化二氮（N2O）气体和水蒸气]

化学方程式：

NaN3 + NH4NO3 ------->N2 + Na + N2O + H2O(g)

注：这只是最基本的化学反应原理方程式，实际的反应是非常复杂的。

家用汽车内部应该选塑料，因为真皮的味道会更大。下面跟着小编生活慢慢涞一起去看看吧。

首先，汽车内部采用塑料的已经是发展趋势了。汽车内饰件对材料的要求越来越高。内部的轻量化可以从三个方面来理解:低密度，薄壁，塑料代替钢。低密度更容易理解。如门板、立柱采用低密度材料，仪表板、门板采用微发泡材料。薄壁是指通过减少壁厚来提高塑料的性能和创造减重的效果;和使用塑料代替钢铁适用于下列情形:一是使用高强度塑料材料来取代传统的金属材料在这一领域,如长纤维和碳纤维改性,当组件的结构复杂,机械性能要求很高。材料等，另一种是选择满足实现一定功能需求的高性能材料。

其次，皮革也将根据皮革的来源、品种和奶牛的位置分为多个等级。在那些价值数十万甚至数百万美元的豪华汽车内饰中，制造商或经销商经常可以看到他们的座椅被强调。皮革是在哪里生产的，使用哪种经典的缝纫方法。

高端皮革精致的装饰和软,但与此同时,由于使用大面积的皮革,车主需要更加注意维护,注意保持清洁,避免长时间暴露在阳光下或在潮湿的环境中,可能会造成损害和模具的皮革。而对于那些价格略便宜的车型，有限的生产成本不允许他们使用真皮座椅，所以制造商会选择外观和感觉相似的皮革材料来包裹内部。

最后，汽车内饰件主要包括:方向盘、车厢隔断、车门内板、仪表板、安全气囊盖、座椅扶手、地毯垫、门把手、杯座、装饰条、车顶、遮阳板、侧窗防护霜装置、手套箱及盖、吸音罩等零部件。所使用的材料对车内部件的轻量化、经济性和舒适性起着关键作用。其中，塑料已成为内饰件材料的主流，占有80%以上的份额。

综上，相信你已经知道家用汽车内部应该选塑料的还是真皮的了。