蔚来汽车ec6怎么样-蔚来ec6车怎么样好不好

1.蔚来EC6首试：为何在试车之前，我已经先订了一台？

2.蔚来EC6，中国高端SUV代表作，最低28万入手，一身硬核实力

3.蔚来EC6试驾：除了4.5秒破百，产品服务也是亮点！

蔚来EC6首试：为何在试车之前，我已经先订了一台？

蔚来EC6应该是我十几年试车生涯里，对我意义最深重的一台车了，没有之一。

原因就是，我在没有试过这台车之前，就已经订了一台。所以，我比很多很多很多人，都要更期待早日能试到这台车。

没试车就订车，这对于任何一个试车编辑来说都是一件难以下决心去做的事，因为我们每年试过的新车太多，我们也太了解每台车的优缺点，所以我们在选车时总会有多于常人的纠结点，选定一台车之前，必定也是权衡考虑再三。因此，盲订，是要跨过很大心理障碍的。

那我为什么会敢于盲订?蔚来EC6呢？这篇文章我一边介绍EC6，一边来讲述我的理由。

信任蔚来服务团队，更信任蔚来工程团队

虽然我选择了一台新能源车，但我心底里仍属于一个守旧派。我一直都认为：一台新能源车值不值得买，不首先取决于它服务有多好、不首先取决于它换电有多好用，而首先取决于它是不是一台“开起来够好的车”。

2019年9月19日，我拿到了一台晨雾绿的蔚来ES6试驾车，这是我第一次开蔚来的车。开了一天之后，我指出了这台车在机械调校上的不少问题，但即使如此，我仍然认为这台车各方面的调校是足够出色的，而这台车背后的工程调校团队，也一定是一个非常懂车、想认真做好车的团队。在2019年年底、新车评做年终推荐总结的时候，我提出自己的观点：综合价格和产品力，彼时市场上唯二能买的电动车，只有Model?3和ES6。

2020年5月15日，新车评编辑部到东莞试驾场地做团建，我们开着自己的车去玩绕桩和麋鹿。期间陈函让我试了一下他的ES6，试完之后我比较吃惊：这台车虽然明显能开得出来是一台很高很重的SUV，但它在绕桩时还是能感知到车是有明显动态回馈的，它并不是那种黏黏糊糊的笨重纯电车。最棒的是那台车在做麋鹿时，电子系统介入的时机和强度，是非常贴合这台车的定位的，极限边缘的操控反应很有大厂风范。在那次之后，我更确认了，蔚来的工程标定团队，绝对是一个高水平的团队。

所以，我之所以敢盲订EC6，是因为它的兄弟车型ES6给了我很好的印象和很强的信心。我当然知道蔚来的服务已经是业内知名，这也是我选择蔚来的理由之一，但选择EC6更重要的理由是：我信任蔚来的工程团队。

EC6的动态表现，还真和ES6有区别

明面数据上，因为风阻系数更低，同配置的EC6比ES6续航更长（440km对430km）、加速更快（4.5秒对4.7秒），但这些数据都不太容易被感知。EC6的第一批车主提车后，都反馈说这台车开起来和ES6基本一个感觉。

这次我试乘试驾EC6的时间不算很长，上手后确实感觉这台车开起来和ES6高度相似。但我可以提出两个容易被大家忽略的点：一，因为EC6的后挡更倾斜，所以车内后视镜的后方视野会比ES6更小，能不能接受？请去蔚来展厅体验清楚；二，可能是由于后挡离后座更近，EC6的后排静音不如ES6好，风噪路噪更大一些，而且80km/h是一个明显的分界点，高于这个速度后，EC6的后排真算不上安静。

在升级了最新的NIO?OS?2.7.0之后，蔚来的一些细微设定得到了优化。例如在去年被我吐槽的动能回收过程太过突兀问题，在今年的新版本中得到明显改善，当我调到动能回收“极低”这个强度时，整台车的平顺性已经非常好，不会像以前那样容易让乘客晕车了，这个要点赞。

另外，这次我同场体验了同样带空气悬挂、同样选装20寸轮圈的EC6和ES6，两者也同样都升级到NIO?OS?2.7.0，我感觉EC6的底盘柔韧感似乎比ES6要更好一些。但这个可能是车况的差异导致的，后续我会在更多试驾车上进行体验和验证。

这里做个小总结：来到2020年年末这个时间节点，蔚来EC6在40万元左右的纯电SUV市场，和它的兄弟ES6一样，仍然是动态表现的标杆性的存在。而且由于定位在它之上的纯电SUV并不多，所以就算你愿意再把预算增加50%左右，也可能买不到这么好开、好坐的车。这一点对我很重要，不知道对你来说够重要吗？

精细的价格配置设定，兼顾车主的面子和钱包

多数潜在消费者在研究ES6和EC6时，首先当然会关注到两者的外观区别。但实际上，蔚来这次在EC6配置、价格上动的小心思，成功兼顾了准车主的面子和钱包，让很多人在外观层面摇摆不定时，选择了“性价比更高”的EC6。是的，我也是一样的。

蔚来是怎么干的呢？首先在定价上，蔚来根据“行规”，把既是新品又是轿跑SUV的EC6定价定得更高，同配置车型官价是比ES6要贵了1万元的。但因为政策原因，EC6的政府补贴比ES6更多，所以实际上同配置的EC6只比ES6贵6400元。

贵6400元，EC6首先专享新的喜马拉雅棕内饰配色，然后专享新的织布与皮革拼接座椅，然后再专享新的Microcloud纤云内饰材质。同时，ES6的两个选装件：价值6500元的超纤顶棚和价值6000元的高级音响，在EC6上成为全系标配。

所以，明面上EC6的准车主订了一台价格更高的新品，有面子，而同时，实际上他们的车配置更高，多花的钱花得非常值。这就是EC6这台设计小众的车，却在上市后获得很多理性买家青睐的重要原因。

战略调整产品，却成了新的增长点？

为什么我知道EC6受到很多买家的青睐？因为我订车后每天看蔚来的APP，都会看到有EC6的订单用户在催车，很明显，这台车的订单数量绝对可观。至于我着不着急，你就别问了，我已经麻木了……

据小道消息说，连蔚来自己对EC6的订单数量都产生了错误的估计。诚然，目前订EC6等车较久，有初期产能爬坡的原因，但订ES6只等一周，而订EC6要等三个月，这也确实离谱了点，这容易错失新品上市造势顶热度的最佳时机。我猜，蔚来真可能误估了EC6的吸粉能力。

不过坦率讲，如果我是蔚来的决策者，最早我也不会给EC6太多的产能。按蔚来目前5000台/月的产能，我来排，也会是ES8:ES6:EC6是1:3:1的产能分配。因为轿跑型SUV在市场上一直都是绿叶角色，强如BBA的产品也是如此。而且EC6算是蔚来在自己极其艰难的2019年推出的一个“战略过渡”产品，对蔚来的重要性远不如那台传说中的轿车，产能设定得保守也是情有可原。只是由于EC6新品、BaaS、终身免费换电政策终结等等综合因素影响，蔚来在9-10月份订单大爆，也让EC6的交付时间成了个大难题。我订车时别说试驾了，一台展车都是几个城市的NIO?HOUSE轮流用的，今天去还在，明天就运走了……

不过，面对这样的好产品，即使当前订车要等待的时间较长，我还是愿意推荐给想买电车的消费者的。你需要注意的，除了订车时间，还有以下几点：一，EC6与ES6的外观差异；二，EC6与ES6配置及价格的差异；三，EC6的后座头部空间与尾厢绝对空间都比ES6有了小幅度缩水。

当然了，最后，我要说一下我买电动车的基础性条件：我家里有固定停车位、可以装家用充电桩。是的，就算蔚来有当前最为便捷的换电方式，充电奶妈车也经常可以雪中送炭，但买纯电车的最大前提，还是你应该有便捷的充电条件。如果你没有，那你的电动车使用体验是达不到最好的，即使，你买的是一台蔚来。

蔚来EC6首试印象

突出优点：外观独特，配置齐全；后排和尾厢空间牺牲得不多；优异的机械匹配和驾乘品质。

主要短板：后排隔音水准不够好；当前版本续航能力一般；颜色选择不如ES6多。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来EC6，中国高端SUV代表作，最低28万入手，一身硬核实力

2019年，我试驾过量产版的ES6，当时最直观的感受是除了动能回收的拖拽感太强，整车并没有太多明显的不足，那会续航只有420km，大家还在为了突破500km而努力，为了延长续航里程，突兀的动能回收机制也是消费者需要适应的过程。

如今，续航500km只是门槛，600km已经成为高续航标定的分界线，是否需要更高的续航里程已经成为争议点。随着产品功能逐渐完善，用车体验也变得更好，电动车显然不再是几年前还在摸索的阶段，更智能化、数字化的2020年，在试驾完蔚来EC6之后，我又有了一番新的感悟。

电机动力输出的特性，使得电动车提速时有燃油车无法比拟的畅快和直接，这种体验就好比燃油车无论是低速加油门还是极速爆踩油门，驾驶员在心理都会建设一个预期值，这个预期值用来等待转速从0到7000转（假定）的过程，因此燃油车的提速是循序渐进的，我们避免不了对动力输出等待的过程。

然而电动机能做到初始值的扭矩高爆发，再配合比较灵敏的电门调校，让蔚来EC6的动力可以做到随叫随到，直接减少了对动力逐渐输出等待的过程，这让驾驶员与车的沟通感变得更加直接。

但如果脚下功夫不够轻柔，就会出现较冲的起步姿态，好在电门行程比较线性，只要不是新手，并熟悉了蔚来EC6电门的脚感，轻松控速是一件很容易的事情。相比一年前ES6刚交付不久的量产车，EC6对舒适性的电门调校更游刃有余。

试驾车款为蔚来EC6签名版，所以该车也配备了主动式空气悬挂，支持CDC动态阻尼可调。对于细碎路面以及接缝路面的颠簸，EC6大多都能过滤掉，所反馈的震动处理也够直接，这些也都照顾到了车内乘员的感受。

在过大弯和急弯的匝道时，整个悬挂的支撑不失力度，车身侧倾幅度不大，此时方向盘控制好方向，从入弯到出弯也不费劲，更无需与方向盘较劲，在底盘低重心电池包的加持下，整车姿态非常平稳。

蔚来EC6签名版搭载了前160kW永磁同步电机+后240kW交流异步电机组成的电控四驱系统，544Ps+725N·m的高性能输出，使得0-100km/h的加速时间仅为4.5s，对于一台中型SUV而言这是很出色的成绩。

运动版则配备了前后都为160kW的永磁同步电机组合，综合总功率320kW，峰值扭矩为610N·m，0-100km/h的加速时间为5.4s，论性能输出，已经能满足绝大多数用户的使用需求。

在节能、舒适、运动、个性化和雪地多种驾驶模式的选择下，蔚来EC6能够适应更多的驾驶习惯和不同的路况，以舒适模式为例，柔和的电门调校让车辆避免随时处于“战斗”的状态，此时动力的充沛性又不缺乏对性能输出的满足感，相比运动模式的紧绷感，舒适模式更适合日常用车场景。

即使进入高速随时提速，舒适模式下也丝毫不会察觉动力的疲乏，兼顾驾驶舒适性的同时，又能保证性能的及时反馈。运动模式下整车的动态显然激进得多，不管是更加紧绷的悬挂，还是不加犹豫的动力输出，都非常直接。

节能模式下整车动力的反馈会更加含蓄，尤其收电门即降速的动能回收机制确实优先考量了续航的节能，明显的拖拽感并非每个人都会喜欢，所以日常市区用车环境下，舒适模式能够覆盖绝大多数的用车需求。

70kWh的电池组NEDC工况续航为440km，且为全系标配，100kWh电池组可额外花费5.8万元选装，此时NEDC续航提升至615km。

以100kWh的电池组为例，EC6比ES6多了5km，这其中的功劳有Coupe造型设计的一份。

车头28度的倾角+车尾17度的风挡溜背角度设计，让整车的风阻系数低至0.26Cd，空气动力学的性能进一步得到优化，高速行驶的能耗降低，此时1731mm的车高也保证了后排乘客的头部空间。

想要打造一台足够智能化的电动车，自动辅助驾驶系统是必不可少的一项，而NIO?Pilot也是蔚来产品很重要的附属价值。在指定路径下，配合高精度地图的运用，蔚来全新的NOP领航辅助功能能够在高速和快速路让车辆按照线路自动辅助驾驶，包括全速域的ACC跟车随行，自主打转向与变道。

在我体验NOP的过程中，NOP的适用性和可靠性相对比较高，在准备下高速进入匝道之前，车辆会提前2公里左右自主变至最右侧车道，并沿着线路自主进入匝道完成车辆控速和转弯的动作，在出匝道时会提示NOP领航功能已完成，并建议驾驶员接管方向盘以便进入收费站。

相比人员接管驾驶，NOP在自主变道时将会监测前后方车辆的距离，如果车辆离得比较近，那么EC6将会在自己的车道上寻找变道的机会，并一直开着右转向灯以作提示。

如果在临近闸道口前车辆无法自主完成变道操作，便会提示驾驶员接管方向盘自行完成进入匝道的变道控制。

从实际体验来看，蔚来NOP领航辅助功能体验良好，在支持的指定路线内，只需按下方向盘左边中间的NOP键，即可一键开启NOP，此时车辆将会被电脑接管，液晶仪表前方的虚拟道路也会亮起。

驾驶员如果需要变道超车，可自行打转向灯让车辆自主完成变道任务，在系统判断到驾驶员长时间没握住方向盘时，车辆也会有声音和文字提示。

NOP领航辅助在内的全套NIO?Pilot功能在签名版上都是标配，增强平视显示系统HUD也无需选装。

一年多前我试驾蔚来ES6时，NOP领航辅助还未向大众纰漏，NIOPilot功能还未全部开放，前前后后经过43次软件版本的迭代，蔚来NIOPilot自动辅助驾驶系统的功能如今也更加强大，可用性也更高，对用户来讲这是提升用车安全和前端科技体验一大辅助。

另一厢，蔚来EC6除了提供黑色和灰色的内饰主题外，新加入了喜马拉雅棕的配色，更加鲜艳、更加跳脱的浅棕色搭配，让车厢氛围的活跃感更衬托EC6溜背的轿跑设计；超迁绒的顶棚材质也提升了档次感，如果需要Nappa真皮内饰，可以花费2.1万元选装。

9.8英寸的数字仪表分辨率为1800*606，中控屏尺寸则为11.3英寸，分辨率为1600*1400，更细腻的显示效果配上更流畅的触控操作，体验跟iPAD类似。

手机无线充电功能全系标配，对于手机重度使用者，上车随手一放即可充电是很便捷的操作，而车载NIMO人工智能系统在签名版上同样无需选装。

如果需要照顾到后排宝宝以及享受更好的头等舱体验需求，用户还可以花费8500元选装女王副驾，副驾底座超长的滑轨支持滑动至贴近第二排的位置，电动腿托+脚托也是女王副驾的专属体验。

得益于全景大天幕的的通透感，EC6溜背的造型对后排头部空间的挤压并不明显，腿部纵向空间的宽敞度加上头部较好的开阳感，让后排丝毫没有压抑的封闭感。

虽然整车动态表现偏向舒适性调校，但前排一体式座椅并非追求绝对的舒适度，靠背和坐垫的填充发泡绵有一定的硬度，整个座椅在保留一定舒适性的同时，又有一丝运动的属性。

这时再配合400kW双电机的高性能输出，即使激烈驾驶，EC6的座椅也能提供不错的包裹性和支撑性。

EC6在马鞍位置挖了一个大通道，因此可以置放较大的物品，像一些手提包等都能轻易放下。后备箱常规状态下容积为510L，底板支持两段下沉式放置，放倒第二排后备箱容积可拓展至1405L。4850*1965*1731mm的车身尺寸以及2900mm的轴距，让蔚来EC6的空间可利用率更高。

今年蔚来BaaS车电分离业务上线后，车辆和电池两张独立开票价的全新购车商业模式，让蔚来打开了全新的玩法，如果选择BaaS电池租用服务，那么整车价可以减少7万元。

以蔚来EC6为例，70kWh版本补贴前36.8万，选择电池租用服务车价减少至29.8万，国补有1.8万元，此时EC6运动版的价格来到28万，电池租用费用每月只需支付980元，更低的购车成本对于想要购买蔚来产品的潜在消费者确实有不低的诱惑力。

蔚来成立至今6年，2018年开启首款量产纯电SUV——ES8的交付工作，之后2年的时间总计有3款产品布局，如今品牌月销量超过5000台，并在全国开设了22家蔚来中心和167家蔚来空间，截止至11月，建成的换电站有164座。

换电站体系已经成为蔚来最具竞争力的快速补能方式，通过“加电”寻找换电站位置，只需花至多10来分钟的时间，即可让一台蔚来车型满血复活，而首任车主每月还有6次免费换电服务，综合每年免费充电5000多度。

虽然一座换电站的建设成本投入高至百万级，但蔚来的换电补能体系不仅获得国家的推广，也成为蔚来最具价值的竞争力之一。在组合蔚来超充站和一键加电的服务下，蔚来NIOPOWER体系带给车主的体验独此一份。

蔚来EC6试驾：除了4.5秒破百，产品服务也是亮点！

蔚来的试驾跟广州车展撞期了，本以为就此错过，没想到对方说我们活动期间随时约都可以，于是广州车展回来后以准车主的身份预约了试驾，然后就开始一段别样的试驾体验。

媒体车主一视同仁的好体验

很多人都知道蔚来的杀手锏是服务，但怎么个好法又说不上来，我也不是蔚来车主，但这次准车主的预约试驾的体验也能看出来蔚来注重服务的端倪。

约好试驾时间之后直接去到现场，对接的媒介5分钟以内就出现在我的面前，然后又在5分钟以内把最热门的?蔚来EC6开到我的跟前。单独配一个讲解员，整个下午这台车就是我的了，把所有的需求提出来，随车的工作人员会尽全力满足需求。

入行一晃也十多年了，参加的试驾活动也非常多，体验好的也有，但像蔚来这样在人数众多的周末依然能专门抽出一台车和一个人单人服务，且服务质量极高的，目前我就见到蔚来一家。

当然，蔚来也为此要付出不小代价，现场蔚来的工作人员非常多，而且基本都是蔚来的员工，要知道这可是深圳，人力成本不低。

此前我也去过蔚来的体验店，里面组织的活动琳琅满目，我当时的总结是：买了蔚来之后，你全家的市内出游和小孩的课外活动将格外充实，因为蔚来全给你想好了。

总结来说，蔚来是真的在你买车的全周期想好了一整套服务措施，并且在忠实的执行，一不小心就成为了车企服务的标杆。

EC6的产品力能支撑定价吗？

服务再好没有好的产品也无法改变大局，此前的纳智捷就是典型。当时纳智捷的生活馆可以说是服务的标杆，但是产品力没跟上，后续纳智捷成为了一款段子车。

蔚来EC6从命名也可以看出来跟ES6的关系不小，我们可以将这款车定义为ES6的溜背版，但蔚来EC6又不仅仅是溜背那么简单。

蔚来从ES8开始就谈不上惊艳，但蔚来的设计总能让人感觉舒服。ES6的造型说实话看上去也不标新立异，跟ES6几乎完全一直的车头设计，已经开始见怪不怪的轿跑型SUV风格都很平常。

但蔚来总能给自己的产品找到属于自己的独家秘方，蔚来ES6有专属的造型配色和用料。EC6也有！外形的颜色看上去不出挑，但也有很有特色的颜色，官方称之为南极星蓝，在光线不同的情况下会给人不同的感觉。进入车内就会发现这种从没见过但非常独特的棕色内饰，官方称之为喜马拉雅棕，很显档次又不浮夸。

EC6还把此前ES6顶配才有的超纤绒材质变成了全系标配，也许是为了省点材料，车顶有一个巨大的天幕，不能打开也没遮阳帘，官方称基本能过滤掉紫外线，但考虑到南方长时间的艳阳高照，建议还是把遮阳帘选装为宜。

因为换成了溜背的风格，所以我就特别关注后排空间的影响。我裸足身高1.7米，坐进后排还是有一些余量，这个空间表现在SUV里确实很一般，但因为全景天幕的加成，所以基本只要不顶头基本也不会感觉到压抑。

我试驾的这台EC6签名版选装了21英寸价值18500的铝合金轮圈，综合售价已经在47万元左右，这个价格目前在自主品牌在售车型里里依然是天花板级别的存在。

你要问我这个价格值不值？如果横向对比BBA同价位车型那么太值了，但跟其他自主品牌相比似乎也没有特别突出的产品亮点。所以品牌确实需要高举高打，有了ES8的产品预热和销量支撑，ES6卖这个价格甚至觉得有点“便宜”。

蔚来EC6的驾驶体验如何？

之前也是在几乎相同的场地试驾了蔚来ES6，两台车的驾驶风格是相近的，但ES6又更完善了一些，这次试驾的里程更长，有些日常驾驶的体验给我留下了好感。

EC6前后双电机最大功率400kw，电池能量70kwh，官方公布的续航里程为440km，百公里加速时间为4.5秒。这些数据其实在纯电动车领域都不夸张。

但蔚来就能在感受上做出不一样的地方。出发的时候我选择的是舒适模式。我刚刚从燃油车的座位挪到新能源车身上，开着EC6竟然能实现无缝衔接，这个舒适模式几乎就是燃油车的全仿真体验。电门踩下去的初段不怎么发力，非常柔和，深踩之后动力开始源源不断的释放。松开电门也不会有明显的能量回收拉扯感，跟燃油车松油门的滑行动作如出一辙。如果你之前觉得纯电动车的驾驶模式不是特别好适应，那现在不需要有这个担忧了，蔚来EC6的舒适模式跟开燃油车一模一样。

可能也有人说我买电动车自然要那种零时滞的动力快感，别急，切换到运动模式之后魂回来了，电门一印下去就有瞬间的爆发快感，绝对刺激。而且运动模式的转向也更加紧绷。不过蔚来EC6不是一台特别有操控感觉的车，转向的指向回馈没那么直接，蔚来显然也不想做成操控者之车。

至于省电模式，我是试了一下就完全没有兴趣了，这个模式完全封印住了这台车的动力，电门踩下去黏黏滞滞的，也只有在快没电要找充电桩的时候才建议调出这个模式，当然这时建议把空调也关掉。

蔚来EC6的城市道路驾驶还能给人好感的是这台车的静音能力，除了运动模式电门到底能听到电机的嘶嘶声之外，其他工况电机完全隐形，而且全车的隔音水准也极高。

于是在这个时候我决定放一首歌来庆祝一下，结果发现蔚来EC6的音响很是稀松平常，基本就是出个声音就行，这方面的追求有点低了。

最后总结陈词。买蔚来EC6一定会对比蔚来ES6，这两个选择的核心在于你更喜欢哪个造型，然后才是细节配置的差异。蔚来EC6不求第一眼的眼缘，除了内外的设计之外，内饰也是如此，这是一台用足够多独家细节来打动你，并在使用中不断积累好感的车型。

要说蔚来EC6没有亮点其实也不公平。细看这台车的细节会发现非常用心，比如巨大镂空储物下方的香氛系统，两个不大的中控屏下面隐藏着目前最先进的自动驾驶系统之一，持续的相处会发掘蔚来更多的亮点，这个时候再加上超越期待的服务水平，你还能不心动？蔚来走了一条最难走的高端路，但目前来看，这条向上之路走得还不错。

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