腾势d9混动续航多少公里-腾势d9混动续航多少公里

1.2023款丰田赛那，对比腾势D9 DM-i，你会怎么选

2.研判：全域600伏电压平台腾势D9 EV车型平台技术优势

2023款丰田赛那，对比腾势D9 DM-i，你会怎么选

中大型MPV在国内的热度不断上升，在2月份销量排行榜上可以看出，别克GL8、腾势D9 DM-i、丰田赛那、广汽传祺M8等车型均取得较好的销量。目前2023款丰田赛那已经上市，合计6款车型指导价格为30.98-41.18万元，相比2021款车型价格、配置以及设计有小幅调整。

在同级别车型中，腾势D9 DM-i的销量高于丰田赛那，合计4款车型指导价格为33.58-44.58万元，和丰田赛那的价格高度重叠，那么这两款车摆在眼前，你会如何选择呢？我们今天从对比角度给大家一些购买参考。

尺寸对比：

丰田赛那长宽高分别为5165x1995x1765mm，轴距为3060mm，腾势D9 DM-i车身尺寸为5250x1960x1920mm，轴距为3110mm。

从数据来看，腾势D9 DM-i要比丰田赛那更大，基于此，前者的第三排空间表现也确实较为宽敞，头部空间也比丰田赛那要高。

设计对比：

在车身外观上，丰田赛那由于高度为1765mm，所以整车呈现出比较流畅的姿态，车身上有许多较为复杂的线条，比如车身腰线、后轮眉等，中网的安装位偏下，也是丰田汽车现在比较有特点的设计方式。

腾势D9 DM-i车身轮廓则比较厚重大气，相比丰田赛而言商务气息较为浓厚，前脸用大尺寸上下贯通式中网，前包围的尺寸和造型也比较夸张，整车豪华感营造的比较鲜明。

两款车的内饰设计都比较传统，均用了悬浮式的中控屏，不过腾势D9 DM-i那块全息标配的15.6英寸中控屏，要比丰田赛那8/12.3英寸的中控屏更加张扬，整个中控台的氛围感也相对豪华。

配置对比：

丰田赛那和腾势D9 DM-i 均全系标配了L2驾驶系统，不过在配置细项上，腾势D9 DM-i全系配置了并线、交通标志识别、后方碰撞预警、DOW开门预警、360度全景影像/540度透明底盘、倒车车侧预警，上述配置里，丰田赛那只有部分车型、或全系没有搭载。

其他常规项目方面，丰田赛那整体比腾势D9 DM-i少，特别是中大型MPV比较重要的座椅配置，腾势D9 DM-i第二排全系标配了座椅加热/通风/，丰田赛那全系没有座椅、舒适版、豪华版和福祉版的第二排座椅缺少加热/通风。

在比较占成本的配置上，腾势D9 DM-i全系标配了14扬声器的丹拿音响，丰田赛那只在铂金版上提供12扬声器JBL音响，其他车型则为6/8扬声器音响。

动力对比：

动力方面，丰田赛那标配2.5L双擎HEV混动，2.5L发动机最大马力为189匹，峰值扭矩为236牛米；电动机最大马力为182匹，峰值扭矩为270牛米，传动部分为E-CVT变速箱，WLTC综合油耗为5.65-5.71L/百公里。

腾势D9 DM-i搭载1.5T插电式混动，发动机最大马力139匹，峰值扭矩231牛米，单电机最大马力231匹，系统综合扭矩571牛米，百公里加速9.5秒，最低荷电油耗5.9-6.2L/百公里，纯电续航里程提供50KM、190KM，综合续航945-1040KM。

腾势D9 DM-i四驱版搭载的双电机，最大马力292匹，综合扭矩为681牛米，百公里加速7.9秒，最低荷电油耗6.7L/百公里，纯电续航里程为180KM，综合续航0KM。

写在最后：腾势D9 DM-i搭载的比亚迪混动技术，近两年已经表现出较好的动力输出、节能以及质量表现，在空间和配置方面，整体优于丰田赛那，但存在的隐藏问题还是在于电池后期的更换上，虽然比亚迪提供终身质保，但8大条件不能忽视，特别是年行驶里程不得超过3万公里、三电系统维修一次之后不再享受终身质保，都很容易导致车辆脱保。

所以在我认为，选择腾势D9 DM-i可以得到更加丰富、舒适的用车体验，但是在可靠性上丰田赛那令人更为放心，所以是要即得的用车享受，还是想要更为长远的耐久体验，就需要大家根据自己的切身需求进行选择。

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研判：全域600伏电压平台腾势D9 EV车型平台技术优势

2023年3月开始交付终端客户，轴距3110mm的腾势D9 EV AWD在CLTC工况下两驱版续航里程620公里，四驱版续航里程600公里。腾势D9 EV（后文简称）适配的刀片电池总成装载电量103.36度电，标配两组直流充充电接口，最大充电功率166千瓦。

腾势D9 EV四驱版基于比亚迪e平台3.0架构的最新技术体系，前置“8合1”动力域（最大输出功率230千瓦）、中置刀片电池系统、后置“3合1”电驱动系统（最大输出功率45千瓦），用额定600伏级、峰值750伏级电压平台方案。

需要注意的是（1），腾势D9车族的DM-i和EV车系都用全域600伏级电压平台方案，可以认为是全球“单一车型平台、兼容混动与电动驱动架构”的车型最高技术水平。

新能源情报分析网评测组，将对全域600伏电压平台腾势D9 EV AWD的车型平技术优势，全向研读和判定。

腾势D9 EV四驱版和两驱版的的车型平台完全一致，差别仅是后置“3合1”电驱动系统。前副车架下标配了1组大尺寸下护板（蓝色箭头）延展至刀片电池（红色箭头）前端，多连杆独立悬架（绿色箭头）没有配置下护板。

从车头向车尾看，腾势D9 EV的前副车架下护板、中置刀片电池与后多连杆独立悬架的最下端，都处于同一水平面，没有任何向车下端的“凸出”。

蓝色箭头：前保险杠进气格栅中央设定1组毫米波雷达

**箭头：腾势D9 EV用了可关闭的进气格栅，已达到降低电耗的目的

将下护板拆除后，可见腾势D9 E全钢材质全框型的前副车架，铝材质下A型摆臂。

腾势D9 EV版的下A型摆臂（**箭头）以及前转向节（红色箭头）用铝材质，极有可能与腾势D9 DM-i版通用互换。

需要注意的是（2），腾势D9车族的下A型摆臂与球销由3颗螺栓固定，由下向上”串“入前转向节下端并再次由螺栓固定，以达成不“自我断轴”的安全需求。

在全框型副车架中央“悬置”了1套最大输出功率230千瓦、最高转速15000转/分的“8合1”动力域（**箭头），通过两条非等长传动半轴（红色箭头）将扭矩分配至两侧轮端。

需要注意的是（3），腾势D9 EV所配置的这套“8和1”动力域的高压电控部分，被比亚迪官方命名为CDU（充电电单元），由DCDC和OBC构成。相对e平台 2.0架构的“3合1”高压用电系统（DCDCOBCPDU），e平台3.0架构的中，首先将PDU合并至DCDC，再与OBC整合在一个硬件本体中。

基于e平台 3.0架构的首款车型为海豹，随后还有诸如最新版的汉唐等车型也引入了相关的分系统。为了保持全负载持续加速的可靠性，腾势D9 EV的前置“8合1”动力域特别设定了1组大尺寸的油冷散热系统（**箭头所指）。

红色箭头：副驾驶员一侧传动半轴（靠近电驱动系统）

需要注意的是（4），这套前置的“8合1”动力域设定了1组机油滤清器（滤芯）。电机部分最大转速15000转/分，不仅要在散热层面进行加强，还要对兼顾润滑的齿轮油在设定的周期内进行更换。

腾势D9 EV配置的最大输出功率45千瓦、最高转速15000转/分的“3合1”电驱动系统的电压为600伏级，与多连杆独立悬架固定在全铝材质副车架（蓝色箭头）。

白色箭头：后下摆臂

绿色箭头：后下控臂

**箭头：后牵引臂

腾势D9 EV后副车架后悬架后电驱动系统，与腾势D9 DM-i完全一致并可以互换。

装载电量103.36度电、支持CLTC工况续航里程620600公里的刀片电池系统，与腾势D9 EV车身焊接并完全融合（纵向与横向没有任何凸出）。为了达到二次保护需求，刀片电池系统前端1组防撞杆（红色箭头）。

白色箭头：高压动力线缆

**箭头：低压通讯线缆

绿色箭头：携带“热量”或“冷量”的冷媒硬管（一进一出）

红色箭头：空调硬管上固定的压力传感器

比亚迪最新研发的e平台 3.0架构以及配套的刀片电池系统，实际上分为3种细分技术方案：

第1种技术方案，刀片电池电压设定在300-400伏，并用热泵空调+整车一体化热管理控制策略（海豚及海X）；

第2种技术方案，刀片电池电压设定在400伏，用普通电动空调+基于冷却液的热管理控制策略（滴滴D1及一汽E-QM5）；

第3种技术方案；刀片电池电压设定在500-600伏，用热泵空调+整车一体化热管理控制策略（海豹及腾势D9 EV）；

需要注意的是（5），基于e平台3.0架构的第1种技术方案多用于比亚迪10万或更低级别的EV车型，第2种技术方案多为比亚迪用于对其他整车厂商销售；第3种技术方案为比亚迪自研和量产的高端车型。

笔者有话说：

目前全球范围新能源整车市场比对，无论从全域600伏（额定电压600伏、峰值电压750或800伏）电压平台方案，售价39.58万元至46.58万元的腾势D9 EV AWD都处于没有任何竞品的状态。

腾势D9车族的车型平台优势在于，

对DM-i动力（油电混动）系统中发动机排气管、中后置燃油箱的铺设，在考虑车内成员空间的刚需同时，完全遵守最基本的行车时各分系统设定的安全准则。

对EV动力（全电驱动）系统中中置动力电池的铺设，在考虑前后车内成员空间和前后轴荷同时，完全将行车安全与电动化安全需求进行重新平衡。

对于腾势D9 EV AWD的全域600伏电压平台方案优势，以所延展而来及最大166千瓦直流充电策略，新能源情报分析网评测组将会持续更新。

新能源情报分析网评测组出品

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