奥迪A8自动刹车,奥迪a8自动刹车怎么关

1.奥迪A8为什么被称为豪华D级‘安全王'?

2.“薛定谔”困境：奥迪A8为何要放弃L3自动驾驶？

3.奥迪a8停车制动器自动释放功能不可用

4.奥迪A8，如何启动，挂挡，电子手刹，停车，熄火如何正确操做

能买。

奥迪A8是一款非常不错的车，可以考虑购买。以下是一些推荐理由：

1、品牌影响力：奥迪作为豪华汽车品牌，在国内外都有很高的知名度和声誉，拥有优秀的品牌形象和品质保证。

2、车辆品质：奥迪A8在车辆品质和制造工艺方面非常出色，用了先进的技术

3、高质量的材料，保证了车辆的稳定性和耐用性。

4、安全性：奥迪A8在安全性方面也表现出色，拥有多种安全配置和功能，如自动刹车、盲点监测、自适应巡航控制等，为乘客提供更好的安全保障。

5、舒适性：奥迪A8的舒适性也非常好，座椅舒适，悬挂系统优秀，噪音控制良好，让乘客在行驶过程中感受到舒适的体验。

6、科技配置：奥迪A8配备了先进的科技配置，如智能语音识别、自动驾驶系统、摄像头等，让驾驶更加便捷和高效。

奥迪A8为什么被称为豪华D级‘安全王'?

私家车已经逐渐走进了越来越多的家庭，车轮上的生活质量也是大幅提高，但享受车生活的同时汽车安全性不容忽视。很多品牌在造车中也都非常重视车辆的安全性，下面就给大家推荐一款安全系数较高的车——奥迪旗下的奥迪A8。

奥迪历来比较重视产品的安全性，尤其是旗下的奥迪A8在安全配置方面相当完善，配备了ISOFIX儿童座椅接口、ABS防抱死、主动刹车/主动安全系统，能够更好的保护驾乘人员安全。同时，奥迪A8还提供了自动驻车、空气悬架等驾驶配置，进一步提高驾驶安全性。

可以说安全配置是评价产品品质的重要参考，也建议小伙伴们在买车时候不要忽视这一点。当然奥迪A8在动力上的表现同样值得肯定。

奥迪A8将动力充沛的3.0T?286马力?V6发动机和先进的8挡手自一体变速箱，通过良好的调校匹配，取得了工信部综合油耗：8.3L/100km的成绩，提供强劲动力、确保换挡平顺的同时也实现了良好的燃油经济性。

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此外，奥迪旗下的其他安全配置丰富的车型在沈阳也迎来优惠促销，具体优惠力度如下：

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“薛定谔”困境：奥迪A8为何要放弃L3自动驾驶？

主动安全

后方通行警示系统：在车辆倒出停车位时，如果驾驶员未能发现其后部通过的车辆，后方通行警示系统将发出警告，并视危险情况干预驾驶员，确保后方盲区行车安全，该系统分为不同的提醒

等级：

无车道畅通，无反馈

低交叉车道，视觉警告

中车辆面临危险+声音警告

高迫近碰撞+启动制动器

左转系统

当离开或缓慢行驶至10公里/小时的速度时，转向可以通过制动干预来防止车辆与向右车辆

碰撞

系统使用激光扫描仪、雷达传感器和前置摄像头的数据

制动干预确保车辆停留在自己的车道中

通过仪表盘中的显示屏，向司机通报制动器的应用情况

奥迪360度整体式预安全系统

对车辆周围可能发生碰撞的物体进行360°全方位检测(标配:预安全系统前部版，能在车速高达250km/h的情况下工作)

对当前物体位置(如车辆、人)及其动向(如速度)进行分析，来预测发生碰撞的可能性和发生碰撞的时间等

在极有可能发生碰撞的情况下对车辆进行控制

多级预警理念(视觉、声音及刹车摇晃)

自动刹车

激活危险警示灯

关闭车辆侧窗和天窗、对驾驶员、前排乘客以及后排座椅安全带张紧装置进行控制

控制头枕、靠背上方及气动座椅

USP：可能出现侧面碰撞时启用悬架系统(与智能车身平衡控制系统一起)

被动安全

同级首创配备独立四单元全包裹式安全座舱：双笼式结构保护——前侧：前气囊、侧气帘、前后中央气囊；后侧：碰撞主动式头枕+四座可逆式安全带

内含两个创新中央安全气囊，一个位于前排座椅之间，另一个位于后座椅之间，在侧面碰撞和翻车事故中提供额外的保护

碰撞主动式头枕与舒适座椅相结合，也提高了后方碰撞的安全性

在紧急或危险制动过程中，前后排可逆式安全带可以最大限度地减少乘客向前面或侧面的位移

兼具轻量化与超强刚度的白车身

用铝、钢、镁和碳纤维复合材料，在践行轻量化的同时，保证结构的坚固耐用、刚性强且抗冲击（63%铝合金，35%钢，1%镁，1%碳纤维复合材料）

车身刚度比前代车型高出24%

全新奥迪A8L车型较标准轴距版车型在车顶处增加了一根铝合金材质的横梁，在车身加长的同时保证车身的刚度和抗扭转性不受影响

高强度钢构成的笼式安全结构：前防火墙、雪橇版、底板纵梁、横梁用高强度钢结构，和CFRP碳纤维材料共同形成笼型结构安全舱。首次用多层立体塑型碳纤维后壁板，在生产过程中用多层交叉工艺，可以保证在使用中可以承受横向和纵向的力矩，在减轻重量的同时以最大的刚性为后排乘客提供更全面坚固的安全保障

奥迪a8停车制动器自动释放功能不可用

随着自动驾驶技术的高歌猛进，现在似乎到了摘丰美产业果实的时候了。

L2级的驾驶技术已经大规模应用，低垂的果实也快被瓜分殆尽，车企们正在向更高处的L3级自动驾驶的阶段攀爬。然而就在众多车企们欣然向往之时，一直处于领跑位置的德国大众高端品牌奥迪却率先撤出了L3赛道。

近日，奥迪技术研发部门总监汉斯表示，奥迪已经放弃了在下一代A8旗舰车型中引入L3级自动驾驶技术的。要知道，奥迪早在2011年就开始进行L3级别自动驾驶的研究，并在2017年率先在奥迪A8推出了L3级自驾技术的Traffic Jam Pilot（TJP）。

不过这一技术鲜有使用。原因很简单，奥迪一直等待各国的相关L3自动驾驶政策落地。但直到现在，国际监管机构连最基本的L3级自动驾驶功能的审批流程都没有达成一致，其主要市场的几个国家也没有出台相关L3级上路政策。而明年新款A8就要上市，实在是等不起了。

与奥迪的踌躇不前相比，众多同行玩家正纷纷入局L3级自动驾驶。同属BBA阵营的另外两大车企宝马、奔驰正在加紧研发，在今明两年推出各自的L3级车型。由于奥迪的“无所作为”，近期一些国内车企开始为争抢“全球首个量产级L3”的头牌吵得不可开交。

可能你会想，车企们对这个L3是不是有什么误会呢？

是的，不过是车企们有意为之。在国家相关政策法规的靴子落地之前，大多数车企的L3技术都只能封印在宣传册或者内部系统里。因此我们可以在一些车企的宣传中看到L2.5、L2.99这样的宣传语，既想蹭L3级的概念营销，又不能突破政策监管的红线，只能玩这些文字上的 游戏 概念。

那奥迪为何如此“诚实”地在新一代A8上放弃L3级自动驾驶技术呢？答案可能很多，但原因可能最终都会指向一个问题：L3自动驾驶到底有什么解决不了的问题？

今年的3月9日，工信部出台了我国的《 汽车 驾驶自动化分级》国家标准，并在2021年1月1日正式实施；新国标与美国的SAE制定的通用标准一样，都是将自动驾驶的等级定位从L0到L5这六个等级。

其中，国标中对于L3的定义，也与SAE一样，将其定义为“限定条件下的自动驾驶，即在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务；一些条件下，司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆，但在必要时需要进行接管。

也就是说，在L3级自动驾驶状态下，司机不用在时刻监管车辆，可以分心地 游戏 、工作甚至是闭目养神，但要在“必要”时能够随时接管驾驶任务。

问题就出在这个“必要接管”。这确实是一个比较尴尬的状态。如我作为一名司机，我到底是该放松休息呢？还是该时刻等待这架自动驾驶神兽的“召唤”呢？

这个由自动驾驶 汽车 定义的这个“必要”时刻，就像经典小品《扔靴子》里那只不知何时落下的靴子一样，司机们只能眼巴巴地等着这一“危情时刻”，毕竟人们是在时速几十公里的移动空间里，人们是在拿自己的人身安全在做赌注。

这反而又违背了L3自动驾驶的初衷，这一技术明明是要解放驾驶员的工作，反而又因为要操心“接管”任务，而变得更加小心谨慎。这显然是得不偿失的。

当然，这一 “必要接管”的时刻可能没有外行人想象地那么惊心动魄。车企们自然也有相应的技术准备和解决方案。那在L3级自动驾驶当中，车企们又该如何保障驾乘者的人身安全，又是如何设计这一“必要接管”时刻的呢？

车企们要想让消费者放心地把人身安全交付给L3 汽车 ，那就必须要把车辆的自动驾驶系统做得足够安全可靠。解决方案也并不玄妙，那就是在车辆上面做足功夫，给足“底料”。

现在业内通行的做法就是，车辆的自动驾驶系统从感知、决策和控制都必须有双冗余设计，也就是在自动驾驶的所有关键环节，包括感应、决策和执行，都配备两套软硬件，确保其中一套失效时，自动驾驶系统仍可以正常运行。

比如，Waymo目前已经在其自动驾驶系统的电源、定位、感知、控制器、执行器各个部分都实现了双冗余。而作为Tier1的博世的L3解决方案在感知、定位、决策、执行四大技术环节都有相应的冗余设计。

当然，冗余设计的范围很广，一些激进的车企正在将整车系统都进行双冗余设计，但其成本很有可能失控。考虑到系统稳定性和成本控制的平衡，并不是所有 汽车 玩家都会在整个系统都会配备双冗余设计，用“堆料”的方式为系统增加冗余，一方面会增加软硬件成本，同时对整车架构产生挑战。

目前更多车企主要是在重点环节实现双冗余，比如在传感器、计算芯片上面实现双冗余系统，最低限度在于保证当前系统失效后不会出现严重后果。

双冗余设计只能说是一种事后防护。如果当前系统不出问题，司机也不会对冗余设计有什么感知。与担心 汽车 出故障相比，驾驶者更担心在复杂路况下，自动驾驶 汽车 突然遇到不能应对的情况，如果这个时候司机没有及时响应，很有可能就出事故了。

强提醒就成了更为必要的设计了。强提醒系统包括智能提示音、警示灯、车载摄像头检测、座椅的安全带预警等。比如，在奥迪的L3自动驾驶系统当中，一旦车辆要求你接管驾驶，如果你当时正在观看**、通话等，系统会自动为你暂停，并发出接管提示音，安全带也会自动收紧；如果你当时处在休息睡眠状态，车辆会尽可能提前留足15秒时间让你重新掌握方向盘，但如果你一直没有响应，车辆会自动刹车。如果你一直没有反应，车辆就要为你自动拨打紧急电话，并通过车载摄像头检查你的身体状况了。

尽管从技术安全性上，双冗余和强提醒设计已经基本可以达到超越人类驾驶水平的程度，但是L3自动驾驶仍然要回应那个“薛定谔”的接管问题：谁该为安全事故负责？

从《自动驾驶分级标准》来看，L3级别正是自动驾驶的一个分水岭。L0-L2级自动驾驶中，人类驾驶员始终是行动主体和责任主体，系统起到驾驶作用，即便出现交通事故也是人类驾驶员负责。然而L3级别上面，自动驾驶系统开始成为车辆行动主体，同时，又要求在人类接管系统后，人类要为驾驶状态和后果负责。那么，这就形成了双责任主体，为整个驾驶过程带来很多不确定性因素。

理论上当然，这个问题很简单。当出现交通事故时，车辆处在L3自动驾驶状态，责任就由车厂负责，如果车辆处在人类驾驶状态，责任就由人类负责。

但如果处于中间状态呢？比如自动驾驶系统未能发现突发路况，没有尽到提醒义务？如果系统正在进行提醒状态，而司机没有及时响应而出事故？如果司机发现自动驾驶系统出现判断失误，而强行干涉却仍未避免发生，那么到底是司机的责任还是自动驾驶的问题。

现实里这一问题已经发生。在特斯拉多起交通伤亡事故中，车主们都普遍在使用特斯拉的自动驾驶系统，并且在事故发生时候处于分心状态。不过，因为特斯拉提前都标注了自动驾驶系统只起到作用，驾驶人都要对这个车的最后的行驶行为承担最后的责任。

但到了L3级自动驾驶阶段，车厂们就不能利用“驾驶”来为自己开脱了。如果你明确标注自己是L3级自动驾驶系统，那你就必须要为车辆的安全事故担责了。

同样，使用L3自动驾驶的车主也会有同样的担心，明明是你自动驾驶系统判断有问题，最后出事后怎么能把责任怪到我头上？

这正是奥迪这些国际车企最为顾虑的地方，一旦出现安全事故又责任不清，将会对整个 汽车 品牌产生难以估量的负面影响。据奥迪透露，他们的企业法律顾问基本上都对L3级自动驾驶系统持反对态度，因为一旦车辆在自动驾驶过程中发生事故，即使系统在交付给客户时有99.9%的安全系数，车企仍然要承担相应的责任。甚至于即使是车主自身接管不及时等问题，最终也有可能归结到系统上面。

人车责任的划分与界定，最终成为让政策制定者难以权衡，也是让奥迪最终选择放弃的根本问题。

对于很多车企来说，在通向L3的征程里，就不仅仅只注意到新技术对于新车型带来的技术溢价，更要看到因为政策法规不明以及安全事故之后的责任划分带来的巨大风险。

与其在L3级自动驾驶晦暗不明的状态下苦苦等待，车企们要么不如踏踏实实做好L2级别的驾驶，把智能驾驶体验做到极致，在自动驾驶系统的集成能力和电子电气架构的技术研发上掌握“核心 科技 ”；要么不如直接跳过L3级，而直接投入迈入L4级阶段，在高度自动驾驶领域与Waymo、Uber、百度等自动驾驶的翘楚同台竞技。

目前来说，传统车企如福特、沃尔沃，电动车领头羊特斯拉，国内的造车新势力蔚来等都选择了这条“更为难走”的路。

但至少不会再有那个让人无比纠结的责任问题。把驾驶的责任完全揽过来，车企们也就不会再有丝毫的侥幸，也就不会再有任何的犹豫，车主们也可以真正放心地在车里愉快玩耍了。

奥迪A8，如何启动，挂挡，电子手刹，停车，熄火如何正确操做

你问的是奥迪a8停车制动器自动释放功能不可用是什么原因吗？这种情况原因如下：

1、电池电量不足：如果车辆的电池电量不足，停车制动器自动释放功能可能会受到影响。因为该功能需要依靠电源控制，在电池电量低时，它可能无法正常工作。

2、刹车踏板位置感应器故障：停车制动器自动释放功能需要感应刹车踏板的位置，如果传感器出现故障或者失效，这个功能就无法正常工作。

3、制动器电子装置故障：奥迪A8的停车制动器是电子式的，如果它的电子装置出现故障，那么自动释放功能也无法正常工作。

一、启动和挂挡：

1、上车、关好车门、系上安全带、踩刹车、点火开关启动。

2、由P挡向后拉入D档。

3、松手刹。

4、松刹车。

5、轻踩油门、车启动。

二、停车和熄火：

1、轻踩油门、减速。

2、踩刹车、车停住。

3、由D档向前推入P挡。

4、拉紧手刹。

5、松刹车、熄火。

6、拔出钥匙。