小米汽车发布会新闻稿最新_小米汽车发布

1.错失蔚来后，亦庄没有再失去小米 | 汽车产经

2.雷军：小米造车成功唯一途径是成为前五名之一年出货量超1000万

3.小米汽车生产基地在哪里

4.小米要联手比亚迪造车？官方回应：的，是谣言！你们怎么看？

5.就一个汽车编辑而言，线上发布会终究没内味了？

大家好，欢迎来到黑马公社

就在昨天下午四点，黑马听到了一条极其爆炸的新闻： 小米确定造车，由雷军负责并视其为战略级决策……

受此消息影响，小米股价快速拉升涨 超11% 。大家看到那一条直线上升的线了吗？看得出来，外界对小米造车的态度还是蛮认可的。

那么，小米真的要造车了吗？

随着外界对其的不断质疑，在十几分钟后，小米官方给出了一条回答： 等等看看，暂时没有。

这模棱两可的回答，让外界产生了无限遐想。

来来来，黑马给大家翻译一下这句话的意思：现在没打算造车，以后说不定会造车。 总之，小米既没有承认自己造车，也没有否认会造车。

对于小米是否会造车这个问题，有相关媒体联系了多位接近小米和雷军的人士，对方均表示未听到小米要造车的消息，其主要原因便是 华为芯片断供 导致产能不足，致使小米在手机市场有大把机会。

同时，小米并不像百度那样在自动驾驶等领域有核心竞争力。

这样看来，小米是不会造车了？ 非也非也。

因为还有媒体通过访一位接近雷军的消息人士表示，目前的手机行业发展已经 趋近天花板 ，相比之下， 智能 汽车 市场反而正处于爆发前期。

所以，造车反而是一个新机遇。

看到了吗？都是接近雷军的消息人士称， 一个说造车，一个说不造车。

不过对于黑马而言，黑马更加倾向于小米会造车这种言论。

那么，如果小米要造车，小米会选择怎么造车呢？

早在去年末，外界就有传言称小米将要和比亚迪联手打造年轻人的第一台车——青悦S1，售价84999元，最高时速可达210公里。

虽然被传得有鼻子有眼，但是随后也被小米和比亚迪 联合辟谣 了。

然而这一次，外界传言的小米造车仍旧是小米将要联合比亚迪共同造车。好家伙，这是让小米和比亚迪 “磕CP” 么？

众所周知， 汽车 是一种很讲究安全性的产品，厂商想要跨界造车通常会有 两种模式 ：自己设计，然后找传统车企代工；自己和传统车企深度合作。

对于小米这类从未涉足过 汽车 领域的厂商来说，联合造车可能是门槛最低的选择。

（吉利与百度联合造车）

在众多 汽车 厂商中，百度找到了吉利、阿里找到了上汽、苹果找到了现代起亚（未确定），这个时候，小米在众多车企中选择比亚迪的可能性也就很高了，毕竟比亚迪也是给小米代工了很多手机。

所以你看， 有时候一些传出的“谣言”也是很讲究逻辑性的。

所谓无风不起浪。那么，小米为什么会造车呢？正如雷军所说的那句话，站在风口上，猪都能飞起来。

在过去十年，这个风口是互联网，是互联网的载体智能手机。

然而十年过去，智能手机的风口逐渐过去，相反，它们的一些缺陷却一直存在，在短时间内无法解决（手机续航、芯片工艺）。

相比之下，智能 汽车 市场却刚刚开始发展。

根据中国 汽车 工业协会联合天津大学中国 汽车 战略发展研究中心发布《新能源 汽车 产业发展规划(2021—2035年)》提出的信息显示，在2025年，新能源 汽车 新车销售量达到 汽车 新车销售总量的20%左右，整体超过500万辆。

这是什么，机会啊！对于相关车企而言，无论是从政策还是资本层面上都能看出， 新能源 汽车 是大势所趋。

在这里，黑马有两个理由认为小米接下来一定会造车。

第一个理由：智能手机市场如今缺乏创新。

不管大家认不认同，反正如今的智能手机差异化越来越小，同时创新也越来越少。

无论是哪个手机品牌，近几年基本上都是在优化手机已有的功能：更好的拍照、更好的屏幕、更好的外观、更快的充电等。

总而言之，大家的硬件创新基本都是一些 “不痛不痒” 的功能（让现有体验更好而非解决存在的痛点）。

对于小米来说，虽然目前冲击高端失败，但是好在站在了4000元价位，接下来只要有足够的时间，小米迟早会站上高端，因为小米最大的对手——华为“休息”了。

所以， 这时候的小米完全可以适当地步入新赛道以此寻求新机遇。

第二个理由：新能源 汽车 成本降低了。

不知道大家体验过特斯拉的降价没有，随着国产化零部件越来越多，特斯拉的价格是屡创新低，惹得一众车主怒骂特斯拉“割韭菜”。

而特斯拉的降价，就是因为造车的成本在不断地降低（电池和其他零部件成本都在降低）。

对于特斯拉这种“ 汽车 界的小米”来说，硬件只要不亏钱就行，因为特斯拉完全可以靠自动驾驶的软件赚更多的钱，当然还有卖碳排放指标。

总的来说，黑马还是比较倾向于 小米会造车的这种说法。

在智能手机市场逐渐饱和缺乏创新的局面下，小米选择造车无疑是非常正确的选择。因为这一次，智能 汽车 将是未来十年的风口。

不过关于小米造车，黑马最担心的一个问题是：小米的核心竞争力是什么？是在手机界的那种售价亲民还是和智能 汽车 深度融合的MIUI系统呢？

总之，黑马是非常期待小米造车的。毕竟年轻人的第一辆车，可能就是它了。

小米造车，你看好吗？

错失蔚来后，亦庄没有再失去小米 | 汽车产经

[汽车之家?新能源]?超级播报，每周都有料，这一周新能源车圈的大不少，但有两个“谣传”格外引人注意，一则是“小米联合比亚迪造车”，另一则是“百度或将与汽车企业联手造车”，前者已被证实为谣言，后者则在官方“不予置评”中暗暗发酵。本期超级播报我们就来聊一聊互联网大佬们“下海”造车的新闻为何这么频繁，它们进军造车界，又寓意何为？

不过很快，小米集团公关部副总经理王化在社交平台针对该进行辟谣，称小米没有造车，并且呼吁大家不信谣不传谣。小米集团公关总经理徐洁云更是在社交平台上夯实了小米不会造车，并表示：“掌握一个原则就行：但凡说小米要造车的，都是新闻。”

上述几家车企到目前为止都没有对这个消息发布任何看法，而百度的回应是，“对市场传闻不作评论”。反而是威马汽车董事长兼CEO沈晖点赞了关于百度或与威马联手造车的相关报道，为百度造车这个传闻添了一把火。

实际上见过大世面的网友们已经见怪不怪了，因为这几年互联网大佬们进军造车界的传闻每隔一段时间就会出现。外有汽车专利被曝无数次，但迟迟未有实质产品推出的苹果、谷歌，内有阿里巴巴与车企合资成立新品牌。互联网巨头们纷纷进军造车届，寓意何为？

一、跨界造车年年有，它们能给我们带来什么？

从乐视网、董明珠开始，跨界造车年年都有，为什么小米、百度会不一样？我们先从的海报上说，“年轻人的第一辆车”和8万多的售价这两点精准地契合了目标消费群体的需求，年轻人花不多的钱就能拥有一台属于自己的车。

互联网企业的入局无疑能够给汽车界带来不一样的理念，但更重的是在汽车行业越来越重视通信电子架构和智能驾驶的当下，它们最重要的是能够给汽车智能化插上“翅膀”。而对于这些智能手机厂商、移动互联网内容运营商来说，智能汽车是继电视端、PC端、移动端之后，又一个智能终端的风口。

二、我们不造车只提供解决方案

和小米一样，华为、百度、阿里巴巴这些所谓的互联网企业们，实际上早就渗透到汽车行业当中，不过它们又分为坚决不造车派和暧昧派两个路线。

华为虽然不造车，但它的“野心”并不小，准备在驾驶软硬件、车机系统、电驱动系统、5G车联网、车路协同生态等领域都将提供解决方案，打算和车界的博世正面“刚”。华为的动作也够快，目前已经和比亚迪、奇瑞、Arcfox极狐、长安等公司建立和深度合作的关系，迅速建立起自己的朋友圈。

比起不少造车新势力，华为的技术储备和实力并不弱，为啥不造车？答案只有一个没有必要。目前华为已经在车载芯片、通信架构和软件算法上有所积累。未来是软件定义汽车的时代，既已抓住了软件这个命门，造车与否真的不是那么太重要了，而且造车的门槛并不低，回报率也不高，前车之鉴够多，因此华为选择不涉及造车部分也非常合理。

在造车这个事上，相比互联网BAT其他两位，阿里巴巴算是前向迈进了一步，在布局斑马智行、达摩院、高德、千寻位置之后，终于拥有了自己的汽车品牌。

看来百度的眼光不会只停留深度合作上？还是想通过自己“造车”，获得更深度的绑定，数据收集更完整、准确，软件架构上也能更好地和整车配合。况且从汽车行业的发展趋势来看，未来几年将是格局重塑的关键阶段，正是互联网企业借着汽车电气化、智能化新的风口，实现二次腾飞的好时机。

超级播报点评：

互联网企业造车早已不是新鲜话题，这些巨头们也在多次造车与不造车之间反复横跳，实际上无论它们是否真的“下海”造车已经不是大家关注的重点，重点是它们已经盯上了汽车软件这块蛋糕，当全面智能化时代来临，汽车制造公司是否会沦为它们的代工厂？汽车公司和科技公司之间的界限是否还那么清晰，还真的不好说。（文、图/汽车之家?姜田双）

雷军：小米造车成功唯一途径是成为前五名之一年出货量超1000万

撰文 | 黄持

编辑 | 杨光

出品｜汽车产经

看着蔚来一路走高的股价，北京经开区的内心或许稍有了一点安慰。

在9月初小米汽车完成了登记住所位于亦庄的工商注册后，11月27日，小米与北京经济技术开发区管委会签订《合作协议》，正式落户北京经开区，将建设小米汽车总部基地和销售总部、研发总部，以及分两期建设年产量30万辆的整车工厂，两期产能各为15万辆，预计2024年首车下线量产。

尽管在雷军的心中，可能对武汉有着更深的情感，但在错失蔚来、极星中国总部再无进展后，亦庄终于在小米争夺战里笑到了最后。毕竟，在小米宣布造车的消息后，小米汽车的落地选址就成了众多城市争抢的蛋糕。

其实地方争抢汽车产业链早就不是什么新鲜事，即便最近几年，一些项目的大干快上最后落下了一地鸡毛，但大多数时候，整车基地的落地就意味着庞大配套产业链的引入、众多就业机会的解决以及丰厚的税收回报。

亦庄当然明白这个道理，更何况有着北京要打造全球智能网联汽车科技创新高地的目标，不然也不会在当年向蔚来伸出橄榄枝。只是那个时间点上，也许是蔚来的命悬一线让亦庄没敢最终投下赌注。

但两年过后，和蔚来市值一起一飞冲天的，是整个智能汽车的新赛道，而拿下小米，也就成了顺理成章之事。

事实上，对于北京和亦庄来说，在传统时代里与长春、上海这样的“汽车城”相比尚存差距，但随着智能网联汽车的到来，格局或许将有新的变化。

小米与亦庄的天时地利人和

北京亦庄发布的新闻通稿中有这样几句表述：

“《合作协议》的签署，将进一步加速经开区新能源智能网联汽车产业做大做强，助力北京打造成为世界智能新能源汽车产业创新高地。”

“北京经开区将举全区之力，在市区两级工作专班的积极推进下，为小米汽车项目做好保障服务，推动项目早开工早投产，协同联动构建产业生态，积极抢占未来汽车产业发展高地”

亦庄与小米，相互成就。

北京经开区是北京高端制造、智能制造的高地，高端汽车和新能源智能汽车产业是区内4大主导产业之首，今年前三季度经开区汽车产业已实现产值1466亿元，占全区工业总产值的35%。围绕北京奔驰、北汽新能源，布局了包括埃孚、德尔福、海纳川等数十家配套企业。

戴姆勒全新中国研发技术中心不久前在亦庄启用

同时，北京市在今年年初先后发布了《中国（北京）自由贸易试验区高端产业片区亦庄组团首批产业政策》、《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》，对新能源和高端汽车产业提出了明确的支持。

在汽车产业之外，经开区另3大主导产业则是：信息技术、生物技术和大健康、机器人和智能制造，具体到通讯、显示器、集成电路、装备制造、信息安全等领域，同样都与未来智能汽车发展所需的新兴产业密切相关。

此外，经开区还拥有国家新能源汽车技术创新中心、国家智能网联汽车创新中心这样的国家级技术创新中心，以及北京市高级别自动驾驶示范区，从产业环境到政策扶持都为智能网联汽车发展构建环境支持。

小马智行和百度目前已在经开区部署自动驾驶车辆150余辆，并且在全国率先开启Robotaxi商业化运营试点。

所有这一切，都为小米汽车从技术研发到生产制造，提供了良好的基础。而小米汽车的落地，也可以带动经开区在芯片、计算平台、控制系统等领域的进一步发展。

而为了得到小米汽车，经开区也给出了以“全区之力”支持的承诺。

其实早在去年小米互联网产业园在亦庄投产时，项目负责人就曾提到：“多亏北京经开区在项目开工建设全流程及时提供帮扶，促进了产业园顺利投产。”

而经开区在介绍其全流程服务促进重大项目的“七促”机制时也表示：“当小米公司有意向到经开区投资兴业时，经开区负责产业发展运行调度的部门指派骨干力量担任‘项目服务管家’，每周以电话、微信或座谈的形式，了解企业需求，协调多部门为企业提供相应服务。”

这样的服务体验，有理由相信会在小米汽车项目上延续。

新汽车城的机遇

围绕小米汽车落地的纷纷扰扰背后，看似雷军走遍了众多车企和地方，但其实最可能的选项，也不过是北京与武汉，前者是小米深耕多年的城市，而后者所处的湖北是雷军的故乡。

两个城市，也代表着新兴力量和传统汽车城的一个缩影，以及新兴力量在这场新的竞争中的优势所在。

当互联网、自动驾驶、人工智能这些领域与汽车越来越深度融合时，行业前沿所最需要的或许已不再是生产制造本身，而是科技创新与数字化产业。需求的变化，也让汽车城的版图有了改变的机会。

北京一直以来都是国内互联网、科技创新的引领城市。

比如在技术人才储备方面，官方并没有给出明确的统计数据，但从程序员常用的Github网站统计的程序员所处城市分布可以发现，北京遥遥领先于国内其他城市，在全球也进入前三。

而自动驾驶领域同样是一个缩影，从小马智行的楼教主到Momenta的曹旭东，还有地平线联合创始人黄畅、文远知行CTO李岩……几乎所有头部企业都带着清华大学校友的烙印。

也许过去清华、北理工的车辆工程专业在国内同样属于顶尖，但毕竟最核心的制造基地并不在北京。而到了计算机、人工智能这些领域，北京大概就是“产学研”的贯通之地。

当然，北京在汽车领域本身也有着储备，北汽集团深耕多年，建立了完善的配套产业链，同时还有戴姆勒、宝马、奥迪这样的跨国车企在北京布局研发中心，这同样为北京可以在智能网联汽车领域竞争，奠定了基础。

另一个类似的城市则是合肥。

当初投资蔚来不仅获得了资本上的丰厚回报，也一举奠定了合肥在新能源汽车领域的地位。随后合肥又引入大众汽车集团增持，成立大众安徽，建立新能源车研发生产基地。

押宝蔚来成为安徽在新能源汽车领域最成功的投资

过去很长时间里，安徽寄希望于建立“大安汽”的愿望一直未能达成，安徽也一直都不是中国汽车产业的最核心区域，但工业基础和完整的汽车产业链布局，让合肥可以迅速成为新能源汽车的聚焦之地。而在2020年，依靠蔚来的快速增长，安徽省新能源汽车产销量已经占到全国的7.7%，整体汽车产量也重回百万。

而在今年安徽省印发的《安徽省新能源汽车产业发展行动（2021-2023年）》中提到，要打造3到5家有重要影响力的新能源汽车整车企业，支持合肥打造“中国新能源汽车之都”。

如果说要成为北京、合肥还需要一些积淀，那么随着自动驾驶等新兴领域的快速发展，也给了更多“小地方”破局的机会。比如湖南衡阳牵手蘑菇车联，正在建立起规模庞大的自动驾驶公共服务车队；比如无锡在V2X领域布局，吸引了奥迪、华为等企业在此进行车路协调自动驾驶测试。

写在最后

Auto X创始人肖建雄曾在访中对汽车产经表示：“我们今年要新增1000个工程师，但人才很难找，所以我们的目标就是把研发中心开到他家门口，在人才聚集的北上广深，统统都开研发中心。”

这也代表了智能汽车时代，产业布局的走向与趋势。

而以亦庄为代表的区域，之所以能够留住像小米这样的“明星企业”，相信小米所看重的，也更多是新产业的布局，而非传统制造本身。或许，这也是让雷军忍心舍弃对武汉的情感，而留在北京的理性。

当然了，从当年放弃蔚来到如今留住小米，态度的变化也从侧面说明，不到两年的时间里，汽车行业变革的速度，远比我们想象中来得更快。

小米汽车生产基地在哪里

在当前新能源风口上，谁都想成为风口上那头“飞猪”，造车新势力闻风而起，传统车企也纷纷转型，更有像小米这样的互联网企业直接下场造车。

但相较于传统车企而言，造车新势力在生产线、造车经验、销售渠道以及品牌心智方面没有太多优势，小米等互联网公司如何在这片红海中脱颖而出，是他们需要思考的问题。10月20日，小米公司创始人雷军在社交平台中，谈到了其对电动汽车行业的一些看法。

“电动车是一种以智能化、软件化和用户体验为核心的消费电子产品。汽车行业的本质将从机械演变为消费电子，市场份额高度集中于顶级企业。”雷军表示，当电动车行业进入成熟期时，世界前五大品牌将占据80%以上的市场份额，换句话说，成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过1000万辆。竞争将是残酷的。

市场竞争激烈

新能源汽车的蛋糕虽然很大，但竞争同样也很激烈。

近期，造车新势力陆续公布了9月销量，“蔚小理”有两家跌出销量前三。哪吒汽车以1.8万辆的交付量领跑，同比增长134%;理想汽车重回月交付量过万行列，9月共交付新车1.15万辆，同比增长62.5%;零跑汽车稳住前三的地位，9月交付量达1.1万辆，同比增长172%;蔚来汽车9月共交付新车1.09万辆，同比基本持平;小鹏汽车9月交付量为8468辆，同比下降18.67%，连续三个月出现下滑。

目前，新能源汽车还处于洗牌阶段，市场竞争十分激烈。当市场成熟后，雷军认为，世界前五大品牌将占据80%以上的市场份额。小米造车要取得成功唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过1000万辆。

全联并购公会信用管理委员会专家安光勇接受证券时报记者访时表示，相对于之前的燃油汽车，电动车领域的技术壁垒要比燃油汽车低得多，因为电动车不需要复杂精密的燃油发动机，而且占电动车40%成本的核心领域——电池部分，也是由宁德时代等专门的厂商来提供的。这也意味着电动车领域的技术门槛很低，其竞争会比之前的燃油汽车要更加激烈。

“雷军说的Top5还是有点乐观了。新能源车的市场竞争激烈，市场格局已经形成，比亚迪特斯拉在第一梯队，传统车厂转型新能源的大多在第二梯队。”深度科技研究院院长张孝荣对证券时报记者说。

张孝荣认为，按照3C市场竞争规律来看，真正能生存下来的是第一梯队。目前，多家造车企业试图登上第一梯队的宝座，如雷军就曾表示，小米造车的目标是2024年进入第一阵营。

凭借生产线、造车经验、销售渠道以及品牌心智方面的优势，切换赛道的传统车企在新能源汽车竞争中似乎更具优势，如何在这片红海中脱颖而出，值得造车新势力深思。

申港证券研究指出，新能源汽车市场已经从政策驱动向市场驱动转变，行业格局瞬息万变。往后看，小米、百度汽车还未量产，华为还没亲自下场造车，留给后来者的机会将变得越来越小。造车新势力领先一步，以更迅速的响应，从消费者需求出发，引领新能源汽车爆发。经历了早期的摸索阶段，传统车企相继做出反应来应对新能源汽车的竞争，岚图、极氪、埃安、智己等新品牌逐渐成立，依靠完善的产业链优势逐渐发力。

申港证券认为，当前的市场竞争已经从产品延伸到供应链，全方位比拼已经展开。造车新势力应该从完善产品矩阵、加速产品迭代、全面布局供应链等方面着手，围绕三电技术、自动驾驶技术、智能座舱开发、服务运营模式、保障生产供应等全面提升核心竞争力，逐步提高市场占有率，提升盈利能力。

目标在2024年进入行业第一阵营

当前，企业跨界造车有三种路径：

第一种是“帮助车企造好车”模式，代表企业是华为，聚焦ICT技术，通过与主机厂协作的方式，做智能汽车增量部件供应商，帮助车企造好车。

第二种是“与传统车企携手造车”模式，代表企业是百度、腾讯、阿里，科技企业提供软件和智能化技术，而传统车企则负责汽车制造。

第三种是“独立造车”模式，例如小米、零跑选择自己建厂造车，并将自身原有行业的优势成果拓展应用到汽车中。

小米选择了第三种模式，全栈自研算法，全力研发自动驾驶技术。目前小米自动驾驶团队规模已超过500人，首期投入33亿研发费用，目标2024年进入第一阵营。

今年8月11日，雷军在发布会上展示小米汽车的阶段性成果，并表示自动驾驶是汽车工业中最复杂的模块，不仅技术密度高且与安全高度相关，也是小米汽车的第一个突破方向。

发布会上小米汽车展示了其自动驾驶技术的相关进展，包括无保护场景自动掉头、事故车辆自动绕行、多车道路口自动左转、自动环岛绕行、斑马线礼让行人和自动泊车入位+机械臂自动充电。

智慧芽数据显示，小米汽车自成立以来，申请汽车专利125项，其中约70项与自动驾驶相关，涉及车辆目标检测、路径规划、车辆控制以及达到L2+级别的技术。

信达证券认为，小米逐步建立以自动驾驶为核心的汽车技术与产业布局，目标推出高性价比的智能电动汽车，有望加速推动汽车产业电动智能化发展进程。小米具有强大的上下游供应链整合能力，或能优化汽车供应链。小米产品普遍“性价比”较高，主要原因有二：一是强大的上下游供应链的整合能力，可以将供货成本压到最低;二是极强的网络营销能力，不仅能够为小米省下很大一笔线下推广费用，最终效果可能还要好于其他传统营销方式。

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小米要联手比亚迪造车？官方回应：的，是谣言！你们怎么看？

小米汽车生产基地在北京亦庄。

小米汽车工厂位于北京亦庄新城（通州片区）马驹桥智造基地（智能制造基地），项目总投资预计十三位数。小米汽车工厂目前仍处于初期建设阶段，经媒体探访发现，位于北京市大兴区亦庄镇的小米汽车工厂，依然正在加紧建设中，各大车间厂房的主体结构也只是初见雏形。

据了解，小米汽车工厂将会分为两期来建设，一期和二期的年产能都为15万辆，工厂正式落地后总产能可以达到30万辆/年。而雷军也于2021年10月份在投资者大会上表示，小米汽车的进展远超他的预期，最快可以在2024年上半年实现量产。

千日造车路

2020年底，业内开始传出小米造车的消息。彼时余承东刚从徐直军手中接过华为汽车BU，在任正非确立了华为不造车的话术背景后，华为开始全面进军造车之外一切与车相关的业务，包括但不限于智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云。小米隐身于华为抛出的烟雾弹，在华为坚决不造车的语境中，小米的辟谣显得更加可信。

2020年12月，小米官方接连否认造车的传闻，小米总办副主任徐洁云在微博上表示，掌握一个原则就行。但凡说小米要造车的，都是新闻。2021年3月，雷军站在舞台上说，小米将正式进军智能电动汽车市场。

就一个汽车编辑而言，线上发布会终究没内味了？

小米是一家不会让人陌生的互联网科技公司，主打"性价比"、定价亲民的小米手机，已经进入千家万户。并且小米一直在不断完善自己的生态圈，推出各类小米家居、小米家电，穿戴设备等等，开始影响越来越多的家庭。而在前段时间，还有新闻说小米将要涉足汽车领域，将要联手比亚迪打造一款"年轻人的第一辆车"。

从网上曝光的信息来看，小米进军造车市场很像是真的，不仅有"小米蓝天"这样的概念方针，甚至还公布车辆的外观、以及"青悦S1"这样的命名。但是实际上，小米进军汽车市场只是一个谣言，据了解，小米相关人员表示"没听说过公司要造车，之前已经否认过造车"；并且小米品牌安全的官方认证微博，也在微博上转发了小米没有造车的微博，否认了和比亚迪合作造车这个谣言。甚至小米的公关部总经理徐洁云还发微博表示"掌握一个原则就行：但凡说小米要造车的，都是新闻"。

而比亚迪方面也一样否认了这个谣言，官方回应比亚迪并未与小米生产该款车型，并在"比亚迪网络举报中心"微信公众号上回应，表示比亚迪已经开始依法取证，后续将会借助法律武器维护企业声誉。这对于广大吃瓜网友来说，无疑是一件比较遗憾的事情，因为很多网友都希望能看到小米这样的互联网公司和比亚迪这样的传统车企合作，擦出合作的结晶。

事实上，其实国内有不少传统车企和互联网公司之间存在合作关系，比如说腾讯、阿里巴巴就进军车联网领域，所打造的车联网目前已经搭载在很多量产车型上。再比如说刚刚提到的比亚迪，它就和打车平台滴滴有所合作，在11月16日共同发布了全球首款定制网约车D1，这款车型将会在长沙进行试运营，而后推广到全国。同时，在这款定制的D1身上，还有很多针对"滴滴打车"做出的优化，比如说乘客可以用滴滴APP提前调节D1车内的空调温度、风量等；再比如说方向盘上有专属的"滴滴"按键，让车主不再需要在行驶中利用手机去接单。

因此我们不妨大胆想一下，如果小米真的和比亚迪合作，那么此前宣传图中出现的"青悦S1"，或许真的能实现。据此前公布的信息来看，青悦S1的定价是84999元，而且将会用纯电后驱、搭载三相感应电动机，最大功率310kW、并配备有液冷技术。这些属性组合在一起，恰恰符合小米一直以来坚持的"性价比"标签。而比亚迪则则在电动车领域表现突出，今年更是推出全球首创的刀片电池，首款搭载刀片电池的比亚迪汉EV，拥有605公里的综合续航、最.9秒的零百加速。同时比亚迪汉EV还得到很多知名企业家的认可，像新东方集团董事长俞敏洪、福耀玻璃董事长曹德旺都是比亚迪汉EV的车主。

总之，虽然说小米目前没有造车，也没有和比亚迪进行相关的合作，但是小米联手比亚迪却是我们可以期待的一件事情。一方面，传统车企牵手互联网企业已经有很多先例存在，也证明这种思路的正确性；另一方面，小米和比亚迪都是各自领域中的强者，无论是技术底蕴、潜在用户都表现不错，两者的合作可以说是"强强联合"。因此，如果小米和比亚迪真的能携手造车，恐怕得圈粉一波。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

第一场线上发布会时的小激动早已褪去，从2月24日开始到现在，办线上发布会的车企虽然不再少数，但总让人觉得少了点什么。

诚然，线上发布会可以避免了人群聚集，同时又不会延后产品的发布节奏。但是，就个人观点而言，车市最是艰难处，大概是不让办线下发布会吧。

看了这么多场线上发布会，抛开个人情感，这种方式又会带来什么？

01

同样是线上发布会，各品牌态度不尽相同

汽车的线上发布会其实并不是新鲜事物，只不过因为疫情开始，大批车企同时运作才受到广泛关注，相较于4S店内直播，很显然新车首秀不但技术难度大，而且对创意度的要求也很高。

1.自主品牌：灵活营销

面对线上直播，自主品牌没有怯场，而是表现出了惯有的适应性和灵活变通性，明确用户群体对症下药。

面对疫情，吉利没有匆忙上市ICON，而是延期原定情人节的新车发布。选择了结合5G的形式进行线上发布，通过CG场景结合虚拟VR进行产品演示、吉利ICON独白第一人称展开与直播观众的对话……一场发布会下来，除了没有台下观众的喝彩声，该有的噱头、档次感和规模统统在线，同时强化了新车ICON的科技标签。

作为自主品牌另一头部车企，长城汽车同样灵活变通，根据产品定位进行线上发布。在发布会上，除了有风骏5/7这两款车型的登场，长城汽车还启动了“长城皮卡县”战略，抓住车型优势与用户定位，通过助力“三农”、扶贫攻坚的形式，用长期且持续的营销策略有效获得核心用户的认可。

2.合资品牌：略显保守

相比于自主品牌的锣鼓笙箫，合资品牌略显保守，二月份合资品牌的车型上市不少，但绝大部分都选择了低调上市，但也有例外——威兰达。

作为一款重磅车型，威兰达的上市可以说有点“憋屈”。但与其他合资品牌不同，在2月28日上市当天，广汽丰田还是给威兰达安排了一场线上首秀，以抖音为载体，由主播到店了解车型亮点，直播间观众不在少数。

虽然威兰达的出场方式与家族前辈高低有些许落差，但这种“接地气”的出场方式显得格外亲民，拉近了新车与用户的距离。

3.豪华品牌：不为所动

为什么要把豪华品牌从合资品牌中单列出来？显然它们对线上发布兴趣不大。对于豪华品牌而言，缺少了线下新车发布会的格调，就等于缺少了灵魂。

若不是日内瓦车展临门刹车打乱了，这个时候BBA为代表的豪华品牌早已在异国的车展上大放异彩。

或许是匆忙准备，这几场线上发布会简短精悍。以奔驰为例，本次首发的车型不在少数，奔驰E级、奔驰CLA?PHEV车型、E级旅行跨界车等新车均在此列，而在国内转播中大部分时间以定帧画面和等待缓冲为主，新车信息基本上依靠猜测实现。而正当大家在卡顿及暂定画面中苦苦收集相关资料时，直播却突然宣布结束。

其他两家虽没有翻车，但把线上发布时间给压缩了，还没过足眼瘾就已结束，难免让人有种乘兴而来败兴而归的失落。

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线上发布会真的可行吗？

对于车企来说：传统的线下发布会无疑是新车型曝光最重要的营销环节之一，也是最为典型的营销。通过高密度、多细节的内容宣讲和展示，将车型亮点传达给媒体以及潜在消费者，最终转化为实际的销售表现。

如果线上发布中同样能带来满满的“干货”，并且形式贴合车型定位和受众群体，那么线下的界定不再泾渭分明，线上发布会同样能引起热烈讨论，吉利ICON就是其中很好的例证。

但线上发布仍存在着风险，对大多数车企来说这种模式是陌生的，若是没有领先同行的营销手段，技术不成熟，线上发布很大概率会出现“翻车”。

不过切换到普通消费者的身份：发布会在线上还是线下举行并不重要，真正重要的是，这场发布会最终能传递出多少信息，车型定价、优惠政策、配置与亮点细节等内容才是消费者心中痛点。

线上发布会优于线下发布的另一点在于，设最终传播效果接近，那么前者会为厂商节省出千万级别的发布会举办支出。

以去年九月的欧尚汽车为例，将原本打算欧尚COS1°在嘉峪关上市所需的5000万元经费，当作来回馈客户。而在的“诱惑”下，使得欧尚style?APP的下载量直线飙升。

而站在媒体同行角度：一千个读者心中有一千个哈姆雷特，对于汽车媒体来说更是如此，线下发布会有仍有其独特意义存在。

首先，现场的氛围能让我们形成对品牌的印象，而当前的线上直播在营造线上气氛上还有所欠缺，并不能带来很直观的新车感受。

其次，发布会期间也能抢先接触到新车型带来第一手报道，能接触到新车，将自身感受与车型亮点融合，再以更专业的角度为用户分析新车优势与细节，进行相关的撰稿、拍摄……最终将内容投放相关领域。

而坐在屏幕前的汽车编辑，即使有再好的观点和粉丝基础，面对线上发布会，多少有巧妇难为无米之炊的无力。

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线下还是线上并不关键，是好是坏市场会作答

虽然发布会因为不可抗力转移到线上，但发布会的核心离不开其本身的传播效果，花费数千万元举行一场发布会，就是要让产品被更多人知晓，让卖点抓住它所针对的那些消费者。无论是邀请各路媒体，或是演讲者发言，还是制造各种话题，都围绕这一目标展开。

那么对于汽车厂商来说，未来发布会线上还是线下进行更行之有效？这个问题可以参照的案例不少。

首先是对自家产品的出场方式的拿捏，以手机行业为例子，将线下发布会安排给旗舰机，相对次要的产品往往只在线上发布，比如华为Mate/P系列、苹果iPhone、三星Galaxy?S/Note系列，其他则产品不会留下深刻印象。部分不需要线上推广的产品，甚至是直接上架连新闻稿都不曾有过。

其次是线上直播核心元素——主播，一场发布会演讲人的表达的形式与内容，无论是线上线下发布，主讲人的个人魅力是很难被人忽略的。往远点说有带货王李佳奇，往近的说有小米的雷军，强大的粉丝基础，已经自带流量。

最后是强化与互联网公司的深度合作，选择线上发布时增加更多的曝光度。欧尚汽车发布欧尚COS1°就是一个很好的参照，通过腾讯“7屏联播”的营销解决方案，与腾讯在资讯、音乐、体育等多方联动，带来品牌强曝光，高流量。

车事结语

说到最后，发布会只是新车上市的起点，无论是线上线下，在一场成功的发布会之后，如何延续热度，并有效地沉淀流量和关注度，从而更好地实现销售转化，仍是新车发布不可忽视的一部分。

还是那句老话，“不管白猫黑猫，抓到老鼠就是好猫”，对于车企和用户都是如此。能够为新车带来最大限度的正面推广，那就是好的发布会形式；新车能够开得舒心顺心，那就是一款好车。

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