谈谈你对新能源汽车的了解及新能源汽车未来发展_对新能源汽车的展望

1.回眸新能源征途，展望碳中和时代 解放“蓝途行动”进行时

2.新能源汽车未来行业展望

3.我国新能源的发展问题和前景展望

4.燃料电池汽车5000辆的第一阶段目标实现，百万辆的十年规划还远吗

5.需求长期向好趋势不改

6.2020:新能源汽车动力电池市场四大要点，展望五大新技术

新能源行业的发展前景非常好，有以下几点理由：

1、新能源汽车行业渗透率加速上扬，布局新能源车企成长机会：我们再 次上调中国新能源乘用车 2022 年、2023 年销量预测至 640 万辆、802 万辆，同比增长 92%、25%，对应渗透率 27.0%、36.9%。中国新能源 车行业渗透率依然处于“S”型曲线加速上扬阶段。需求端用户的认可、 供应端车企的战略倾斜、政策端的支持，都是推动中国新能源车行业 明年高速成长的基础。中国地区也是全球新能源车行业最大推动力。 长期看，中国车企也有望持续扩大新能源车出口销量，支持长期的基 本面增长。

2、高端和低端车型以及插混过渡需求支撑中国新能源汽车行业持续成 长：首先，中国新能源车销量的价格段结构呈“哑铃”型，即 10 万元 以下的低端车型和 20 万元以上的高端车型，是当前的主要推动力。 而 10 万元-20 万元的价格段竞争激烈度低，也利于有该价格段车型布 局的车企。得益于新能源车行业过渡阶段的补能优势，今年中国新能 源车中，插混车型销量增速显著高于行业增速。展望明年来看，插混 车型有望借助供需两端持续保持较高的增长动能。 ? 中国新能源车企有较大成长空间：今年中国新能源汽车市场中，比亚 迪表现突出，份额一路从去年年底的 20%左右增长到当前的接近 30%。 相比而言，造车新势力们表现相对较弱。我们认为新势力新老车型交 替周期对于各自汽车销量有影响。从明年来看，蔚来、小鹏、理想、 零跑都有比较详细的新车型规划，以丰富自身产品矩阵捕捉更多目标 用户群体。目前，头部 6 家新势力在中国新能源汽车市场总份额大约 10%，未来按照翻倍空间来看，有成长到 20%的市场份额。因此，我 们仍然看好中国造车新势力的成长路径。

3、中国新能源车退坡影响与价格策略博弈 中国新能源汽车行业正在逐渐从政策导向市场导向演变。给予新能源 车的补贴呈现逐年下降的趋势。2022 年，新能源汽车补贴标准 在 2021 年基础上退坡 30%，而当前的新能源补贴将在今年年底终止。这对 于购车用户而言，其购车成本可能根据不同车型增加几千到数万人民币。 针对明年补贴终止，我们认为各家车企都会推出相应的对策， 以刺激明年 1-2 月走弱的新能源车需求。目前，只有比亚迪上调部分车型 价格，以应对补贴退坡，但是价格上调的幅度小于即将退坡的补贴的幅度。 小鹏则已经推出限时报价活动，以帮助用户锁定今年的国家补贴。 除了补贴的逐年退坡，中国对于补贴的新能源车的性能及能耗的要求 标准也在逐年提升，一定程度上将促使中国在新能源车领先技术的投入。 例如，新能源车的双积分政策在今年 6 月的修改中，对于电耗的要求更加 严格。 虽然新能源车补贴逐年退坡，但是今年 9 月，中国再次延长新能源车购置 税减免至 2023 年年底。因此，我们认为将新能源车行业完全让渡给市 场会是循序渐进的过程。一方面避免政策的硬着陆带来市场行业的掉头转 向。另一方面，欧美依然在加大对于新能源车产业链的要求和鼓励。 因此，适当的政策引导有利于让中国企业在新能源车产业链发展中取 得较为领先的位置。

4、中国新能源车企布局海外，奠定长期增长 与中国智能手机出海占据海外份额类似，中国新能源汽车也有望带动中国 汽车的出口。虽然中国的新能源汽车市场未来几年增速高、红利厚，但是 加速布局海外市场，也是中国新能源车企成长的必经之路。而在新能源汽 车行业发展的初期布局海外，则更加容易享受海外增长红利。 2021 年，中国汽车出口量开始大幅增长，出口汽车 200 万辆，同比增长 101%。伴随着中国新能源汽车销量渗透率加速上升，今年中国汽车出口量 持续快速增长。今年 1-10 月中国汽车出口量达到 245 万辆，同比增长 55% ，远高于中国汽车总销量增速。 如上文所述，欧洲新能源汽车行业需求增长也很快，是全球新能源汽车市 场另一大重要推动力。因而，欧洲也成为中国造车新势力出海的第一站。 例如，在欧洲的挪威市场，蔚来、小鹏都已有车型交付。 因此，中国头部造车新势力，在抢夺中国市场的同时，也已经在积极布局 海外市场。这也是相比占据中国低端车型的企业，蔚来、小鹏、理想的优 势所在。更高端的产品，会与更高的产品力相辅相成，共同为出口提供利 润空间。 中短期来看，中国车企会借助中国的产能出口海外。但是，汽车产业的本 地供应也具备较强的经济效益。因而从中长期的维度，我们看好中国汽车 品牌依托中国的本土优势，借鉴特斯拉全球设立工厂的策略，提升海外市 场份额。?

因此，中国新能源车企的成长空间非常大。

回眸新能源征途，展望碳中和时代 解放“蓝途行动”进行时

新能源汽车的动力来源于电子或氢燃料，在使用过程中没有化石燃料的燃烧，不会污染环境，因此得到了世界各国的鼓励和支持，以下是新能源汽车未来十展趋势。

1、产销量螺旋上升目前，我国新能源汽车产销规模全球领先，过去三年连续成为全球新能源汽车产销量第一大国，累计产销量已超过180万辆。其中，2018年我国新能源汽车产销分别达到79.4万辆和777万辆，同别增长53.8%和53.3%，市场占比为2.7%，比上年提高了0.9个百分点。

虽然质疑声难免，但是在政策支持之下，新能源汽车大势已定，只会继续向前。从数据来看，中国新能源汽车市场需求螺旋式上升，2017年50万辆、2018年80万辆。

而2019年预计达100万辆以上，2020年规划为200万辆。100万的产销量小目标对于我国新能源汽车产业有着标志性意义，如果实现则代表着新能源汽车产业链条开始可以支撑起百万量级的规模。

2、新能源汽车行业风云变幻新能源汽车行业格局正在形成。广汽、北汽、比亚迪、吉利等传统车企强势领跑，同时,以蔚来、威马、小鹏为代表的造车新势力更是裹挟资本与技术果断进入，走着完全不同的路。

传统车企加速转型布局，2019年比亚迪新能源车全球覆盖城市将由200个扩大到400个,主推10万元以下微型电动车。此外,明年比亚迪将增加3万个充电配套设施。北汽新能源发布“擎天柱”。

2019年～2022年，以北京、厦门、广州等城市辐射展开，组建各城市公共出行运营平台和梯次储能运维平台，建成换电站1000座,运营车辆10万台。吉利将开发多款电动车型、混动车型和插电式混动车型。

新能源汽车未来行业展望

转眼2021年即将过去，这一年是“十四五”开局之年，是国家优化能源结构，践行“碳中和”承诺的元年，也是解放发布“新能源战略”启动蓝途行动的第一年。回眸解放新能源征途，展望碳中和时代的发展路径，这一老牌车企正以持续领航新能源产业的雄心，整装再出发。

水大鱼大，变局蕴含机遇挑战

当前，气候变化是人类面临的共同挑战，碳达峰、碳中和是全球应对挑战的共同行动。作为交通领域主要碳排放来源，加快实现汽车产业“双碳”目标， 既是我们履行汽车大国的全球责任，也是我国汽车产业转型升级高质量发展的内在要求。

早在2014年就指出，“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”翻开我国新能源汽车引领全球汽车低碳转型的崭新一页。目前，我国新能源汽车产销量、保有量均占全球半数，今年1-8月，国内新能源汽车的产销量分别达到181.3万辆和179.9万辆，同比增速1.9倍，特别是在“双碳目标”提出的大背景下，为新能源汽车产业的发展添了一把火，建立了有较强竞争力的新能源汽车产业链、技术链。

虽然过去在传统造车赛道上，中国车企起步比较晚，但新时代以电力驱动、车端网联为主的应用生态的转变，让全球车企重回同一个“起跑线”。在“2021世界新能源汽车大会”上，专家指出：电力驱动、智能网联、低碳出行带给我们能源动力的变革；汽车行业面临着制造和运行的变革；还有整个社会低碳和安全出行的变革，这“三大变革”叠加起来，恰恰是中国车企未来跃迁发展的一个崭新机遇。正印证了那句话——“当前中国处于近代以来最好的发展时期，世界处于百年未有之大变局，两者同步交织、相互激荡。”

使命领航，解放开启壮阔征程

新能源汽车为我们创造了加速超车的全新赛道，提供了大有可为的空间。一汽解放积极拥抱这一时代机遇，于今年9月成立新能源事业部，并隆重发布“15333”新能源战略，即“蓝途行动”，持续深耕新能源技术，加快布局新能源产品矩阵，与能源产业链上的合作伙伴共同构建新能源产业生态圈，不断做强做大解放新能源事业。

中国一汽总经理助理、一汽解放汽车有限公司董事长、党委书记胡汉杰详细解读了“一汽解放新能源战略”。“15333”覆盖1个愿景、5大产品平台、3条技术路线、3大领域布局和3项专属服务，以完整的作战体系、高效的执行力，使解放“新能源战略”快速落地生根。这一行动以中国一汽新能源事业发展为引领，全力践行新时代商用车领军品牌的责任与担当，也意味着解放将引领中国商用车行业向绿色转型发展，为“双碳目标”的实现不断赋能。

中国一汽总经理助理、一汽解放汽车有限公司董事长、党委书记胡汉杰在详细解读“一汽解放新能源战略”

方兴未艾，科技创新驱动未来

虽然商用车仅占我国汽车保有量的13%左右，但是碳排放总量却占汽车排放总量的50%，商用车低碳发展对我国汽车双碳目标的实现具有重大的意义。时代鞭策一汽解放要在新能源领域继续扛起民族品牌的大旗，走在前面，在自主掌控、关键核心技术上体现更大担当；在带动上下游，铸牢产业链，构建大生态上做出更大作为。

今年9月起，解放新能源产品正式启用蓝色“解放”和星空“鹰标”专属标识，让广大客户更加直观感知“活力、创新、环保”的品牌形象。

当前，解放已完成J7、JH6、J6L、J6F等重、中、轻、微、客全系列141款新能源产品投放，成功实现了“传统车电动化”；新能源车型涉及牵引、载货、自卸、专用、客车五大品系，全面覆盖典型应用场景。企业力争2025年前实现新能源“核心总成数智化”；2030年前实现新能源“整车平台专属化”。

未来，一汽解放将进一步坚定产业报国、工业强国的信心和决心，将在纯电动、混合动力、燃料电池三条技术路线全面发力，2030年前实现关键核心技术全球领先，且要逐步实现新能源市场份额高于传统车，新能源销量占比高于全行业的“两高”目标。致力于成为E时代全球商用车技术引领者、标准制定者、价值创造者，为广大客户提供“中国第一、世界一流”的新能源智慧交通运输解决方案。

我国新能源的发展问题和前景展望

新能源汽车未来行业展望

我国新能源汽车市场竞争力明显增强，在三大电领域取得关键技术重大突破。新售新能源汽车达到新车销售总量的25%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用，充换电服务网络便捷高效，氨燃料供给体系建设稳步推进。

预计在15年内，新能源汽车产业仍是未来发展的趋势。其中，技术创新是新能源汽车产业必须攻克的难关，像是纯电领域中动力电池、操作系统、充电桩等;气能领域中以制氢、储氢、运氢为主的低成本氢能体系建设等等。

燃料电池汽车5000辆的第一阶段目标实现，百万辆的十年规划还远吗

新能源汽车具有低能耗、轻污染等传统燃油汽车不可比拟的优点，可以改善能源紧缺与环境污染等问题，所以中国高度重视新能源汽车行业的研发，并作为中国战略新兴产业和“中国制造2025”的重点领域。近年来新能源汽车在大力持续的扶持引领下取得了突出的成绩。中国从“十五规划”开始发展新能源汽车，组织实施了“十五期间国家电动汽车重大科技专项”，重点开发汽车整车技术和关键零部件技术，期间推出了26项国家标准，累计796项国内外专利，经过多年努力，中国在电动汽车研发方面取得了巨大进展。公共平台技术方面，建立了新能源汽车标准体系和整车、电池、电机测试平台。整车技术方面，实现了纯电动汽车续航、可靠性、安全性等方面的提高。燃料电池轿车用“电—电混合”动力系统平台技术方案，实现了燃料电池城市客车在燃料电池和蓄电池混合动力、电动化底盘、整车控制等三大系统的应用和在燃料电池耐久性、氢气安全性、整车燃料经济性等三大技术领域均取得重要突破。新能源汽车生产技术水平低、市场空间小、投资风险大、技术研发期长、投资回报慢，在产业发展初期，离不开的大力扶持。在整车生产、推广、充电设施建设和动力电池研发和运营方面持续获得帮助。2010年院发布《关于加快培育发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车作为战略性新兴产业之一重点培育发展，2014年接连出台一系列配套补贴优惠政策，这些政策以车辆购置补贴为主，包括车辆购置税减免、和公共机构购、扶持性电价、充电基础设施建设支持等，对新能源汽车行业进行全方位扶持。2016年中国颁布相关政策共277项。2017年又颁发多项政策支持新能源汽车发展，如关于《调整汽车有关政策的通知》。虽然我国新能源汽车起步晚，但在的大力扶持下，经过几年的发展，已经取得了突出的成果，相关政策更加健全，技术研发制度更加成熟，市场发展稳定有序。基于环境保护、能源安全、建设工业强国的考虑，新能源汽车未来仍是我国的战略性新兴产业，是重点扶持的对象。而技术发展落后和充电设施欠缺仍是新能源汽车发展的障碍，未来几年，新能源汽车发展仍离不开扶持。在建设低碳、节能经济的宏观背景下，发展新能源汽车是大势所趋，在未来必将拉动中国汽车产业技术革新和经济增长。

需求长期向好趋势不改

就在不经意间，我们已经迈入了2020年。对各行各业而言，2020年都是一个十分关键的时间节点。它既是阶段性成果展示的时刻，又是一个承接未来的新起点。理所当然的，冷静和理性地审视曾经制定出的方针和路线，就变得尤为重要起来。

新能源，作为汽车行业的发展大趋势，早已是人尽皆知的事情。到了2020年，我们一方面欣慰于新能源汽车取得的不斐成绩，另一方面也无法忽视其客观存在的发展瓶颈。

要给新能源汽车打个总结，展望一下未来，首先还得啰嗦几句。其实，有一个误区存在于大部分人的现有思维当中，认为纯电动就等于新能源。

不得不说，这还真是个不小的误会！因为无论是从国家层面制定的发展方针，还是车企践行的实际路径，都能看出纯电动汽车仅仅是新能源汽车的其中一种。

可由于目前的规模和发展情况，使得不少人有意无意地忽略了另一种作为和纯电动汽车相辅相成的存在，即燃料电池汽车。

我国燃料电池汽车的发展，虽然略显低调，但却一直在稳步前行。

2020年是关键节点！

燃料电池汽车已完成“助跑”

早在2006年，国家中长期的科学发展纲要里面就对氢能和氢燃料电池进行了规划。后在中国制造2025国家节能与新能源汽车路线图上，也把氢能源和燃料电池汽车作为了一个发展的主要方向。

而在2016年国家发布的“节能与新能源汽车技术路线图”中,又明确将我国燃料电池汽车的未来进行了具体的量化。到2030年，中国燃料电池汽车的规模要达到100万辆。也就是说，实现这一目标所剩下的时间还有十年。

于是，2020年就成为了我国燃料电池汽车发展的关键节点。而现在燃料电池汽车究竟进行到了哪一步？十年后百万辆的目标，究竟能否实现，自然也成为了大家关注的焦点。

其实，国家对于2030年百万辆的目标，也是分了阶段的。具体为2020年有5000辆燃料电池车，到2025年突破5万辆，而2030年最终达到百万辆的规模。

实际的情况是，我国已经顺利完成了第一阶段的数量目标。2017年我国的燃料电池汽车突破1000辆；2018年超过了1500辆；而刚刚过去的2019年，则实现了在2018年的基础上翻了一番，完成了近3000辆的历史最佳成绩。截止2019年底，我国燃料电池汽车已累计突破5500辆。

完成了2020年5000辆的第一阶段目标，也相当于燃料电池汽车在新能源这场长跑中，已经顺利完成了“助跑”，正准备大展拳脚。

发展渐进“快车道”

燃料电池汽车的厚积薄发

目前取得的“成绩”，自然得益于国家的前瞻布局。我国虽然并不是最早开始涉及燃料电池汽车研发的国家，但着手此项目也已经有了近二十年的时间。

从2001年开始，我国推出了一系列有利于燃料电池汽车发展的氢能源政策，其中包括资金的投入、氢站的建设等，并且明确了会大力扶植氢能源技术的开发。

2019年，氢燃料电池汽车的发展不仅首次被写入了工作报告，同时它也多次被人大代表、政协委员所提及。在去年的两会上，氢燃料电池汽车更是得到了长城汽车、北汽、广汽、奇瑞汽车等众多车企掌门人的力挺。

力挺的同时，也有多款氢燃料电池汽车的落地。在去年举行的上海国际车展上，氢燃料电池汽车已经不再是日韩车企的“独角戏”。

以红旗、东风、上汽大通领衔的自主品牌也纷纷带来了它们的氢燃料电池汽车。

实现了第一阶段的“小目标”，又累积了快速发展的一应条件，那么十年后的百万目标，是否就前景一片光明？

客观来说，从目前整个行业的发展状态看，这一目标的实现或许不难，但也没有那么简单，尤其是商业化推进过程中，依然面临着诸多现实问题，如运输与存储安全、加氢站配套建设、车辆拥有成本等客观存在的困扰。

乐观之下的理性思考

燃料电池汽车之路，仍非坦途

信心是要有的，但问题依然客观存在。

而没有明确的燃料电池汽车正式期的补贴政策，或许也是许多车企不敢盲目加码的原因。

这一表现从去年的第三季度开始，体现得尤为明显。去年7月开始，我国的燃料电池汽车产业链出现了主动停工或延期生产的情况发生。

从而也导致了7-11月，我国的燃料电池汽车出现了大幅减产，大家或许都在等待燃料电池汽车的国补政策正式出台。

政策影响是一方面，而制约燃料电池汽车大力发展的安全和经济性的探讨，仍在继续。众所周知，氢燃料电池汽车的推广，涉及的不仅仅是一款车，而是一套完善成熟的系统支撑。

而这套系统中的每一个环节，对于行业及相关企业而言没有现成的经验可借鉴，大家都是在摸索中前行，且挑战重重。

安全是无法回避的关键问题。在刚刚过去的2019年，发生了太多起的纯电动车自燃，难免不会让人产生联想。

同为新能源的燃料电池汽车，其安全性在普通消费者看来，还缺乏一定的说服力，虽然截止目前，还未发生过一起燃料电池汽车发生爆炸而引发的恶故。

要让消费者打消对于燃料电池汽车安全的顾虑，还需要较长的时间和事实来证明。

其次，燃料电池汽车其能源的储运和配套问题，依然是推广燃料电池汽车的最大障碍。

由于燃料电池汽车其能源的易爆特性，对它的储运势必都将面临超高的安全要求和标准。于是，无形中也加大了运输和存储的成本。

同时，配套方面的成本也是不得不提的问题。目前，受限于加氢站1000万元/座的建设成本，我国全国范围内投入使用的加氢站只有39座，未投入使用以及在建的加氢站约有100座。

这就如同现在纯电动汽车遇到的充电难的问题。不解决此类问题，难保消费者不会产生用车焦虑，也会制约其推广的阻碍。

同时，燃料电池汽车因为本身成本问题，所导致的售价普遍高昂，也是其普及路上的另一座大山。

动辄几十万的氢燃料电池汽车，势必会让不少的消费者望而却步，没有消费者买单的情况下，要想有更好的发展无疑是不现实的。

马曰：

站在2020年的关键时间节点上，正确、客观地看待燃料电池汽车的发展，找到更为合适且合理的修正改进措施，才是最为重要的。办法总比困难多，相信我们的、行业政策制定者都会秉承科学合理的发展方针，提供解决燃料电池汽车的正确发展路径。

我们已经迈出了最困难的第一步，也有信心去走好今后发展的每一步。时刻保持冷静，不盲目不跃进，当冲线的那一刻，必将迎来彻底改善消费者用车生活，改善人居环境的美好明天！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020:新能源汽车动力电池市场四大要点，展望五大新技术

需求长期向好趋势不改

1、新能源车需求持续高涨，逆势而上持续放量?

2022年以来，国内新能源汽车需求持续增长。一季度，我国新能源乘用车累计销量119万辆，同比+145.40%，渗透率为21.88%。其中，3月份新能源乘用车销量45.5万辆，同比+122.40%，环比增长63.10%。渗透率达到25.08%，需求持续上升。

2022年一季度下半年，受疫情蔓延、上游原材料成本高企、地缘政治冲突推高燃油价格、产业链缺乏核心等因素影响，国内汽车供需将面临较大压力。受到一定影响，销售总额增长乏力。数据显示，2022年一季度国内乘用车销量543.9万辆，同比增长8.3%； 3月销量181.4万辆，同比-1.6%。

受益于政策支持、新车型产品能力迭代提升、销售渠道与客户充分沟通等因素，新能源乘用车销量逆势上扬，领跑新能源车企，新能源汽车销量实现生长。威力还是相当可观的。

1-3月，比亚迪累计销量28.63万辆，累计同比+422.%；特斯拉国内累计销量14.17万辆，累计同比增长145.40%；鹏汽车累计销量3.46万辆，累计同比+159.00%；理想汽车累计销量3.17万辆，累计同比+152.10%。蔚来累计销量25768辆，累计同比+28.50%。

2、新能源车产销格局的扰动：终端提价、疫情蔓延与缺芯瓶颈

2022年以来，上游原材料供需紧张的格局持续发酵。与下游需求的飙升相比，上游矿能力不足。加之市场主体短期行为扰动等因素，动力电池原材料价格持续快速上涨。 3月17日电池级碳酸锂市场综合报价48万-52.2万元/吨，而2021年初碳酸锂价格仅为5万元/吨上涨至5.68万元/吨，涨幅较大。

上游价格压力长期传导至下游销售终端。 2022年初和3月份，自主品牌、新势力、合资品牌的新能源车型将有几千元到几万元不等的涨价。 6万-12万元价位段的中低端车型价格涨幅明显高于主流车型。其中比亚迪、上汽通用五菱、哪吒涨价幅度在6%-16%。

我们认为上游成本驱动的价格上涨至少会从两个方面影响新能源汽车的需求：

（1）涨价可能导致部分中低端车型用户推迟购车进程。一般来说，中低端机型的用户对价格比较敏感。对目标用户购车意愿产生影响；

（2）在上游材料成本持续承压的背景下，车企涨价频率增多，可能会进一步挤压部分购车需求。

2022年3月以来，疫情先后在华南、东北、华东地区蔓延，影响新能源汽车产销。我们认为至少体现在以下三个方面：

（1）防疫政策下，车企生产端受到打压：如特斯拉上海工厂自上海进入阶段性封锁策略以来持续停产，导致3月销量不及预期，延长交货时间；理想常州工厂停产2天（已恢复生产）；

（2）疫情防控下，供应链周转水平下降：一是车企上游零部件生产有限，运输情况受防疫政策限制。 Rupp、Aptiv等汽车零部件企业生产活动受到明显影响；

上游汽车零部件的限产不仅延长了周转周期，还直接导致下游汽车企业停产。 4月9日，蔚来汽车在官方APP上宣布暂停车辆生产。停产是由于其上游汽车零部件供应合作伙伴（主要位于上海、吉林地区）因疫情蔓延而停产；二是车企下游整车物流放缓，客户交付周期进一步拉长；

（3）线下客流和新渠道拓展受到影响：在疫情蔓延的背景下，几乎所有车企的线下客流都受到不同程度的影响。对于仍处于快速发展阶段、分销渠道尚未规模化和规范化的新能源企业来说，这种效应更为明显。此外，2020年下半年开始的“缺芯”瓶颈尚未完全打开，新能源汽车对芯片的需求普遍高于燃油汽车。在整体芯片供应相对紧张的背景下，各车企都面临着不同程度的芯片供应紧张。

3、新能源车短期产销面临压力，但不会动摇向好趋势

在涨价、疫情、缺芯的背景下，市场对新能源汽车产销格局演变的疑虑和分歧加大。作为短期因素，会对新能源汽车市场产生扰动，总体上不会扭转新能源汽车产销量的上升趋势。

生产方面，虽然疫情对国内生产活动造成客观影响，但对新能源汽车生产的影响不会太大：

（1）疫情区域层面分化明显，车企保供重点：产销扰动集中在上海、东北地区。

比亚迪、长安、长城、五菱、广汽艾安等国内汽车企业以及部分新能源汽车企业的生产基地主要集中在华中、华南、华北地区。当前疫情对主流车企生产端影响有限；结构复杂度低于传统燃油汽车，零部件相对较少。 “牵一发而动全身”的负面影响较低；而车企则聚焦景气度更高、市场反馈更好的新能源。汽车有望从合资车企平台和上游零部件供应商获得更多有保障的供应，保证生产合理进度；

（2）生产供应链的周转瓶颈也有望在上层政策和疫情控制的引导下逐步打开，缓解疫情对生产端的干扰。与此同时，车企自身也在积极推动复工复产进程：工信部派出工作组赴上海，会同上海相关部门推动重点工业企业稳产复工确保产业链、供应链顺畅运转。

4月5日，工信部党组成员王江平召开会议，研究建立产业链供应链诉求应急协调机制，建立工业企业“白名单”链供应链呼吁工业和信息化领域重点企业，集中重点保障集成电路、汽车制造、装备制造、生物医药等重点行业666家重点企业复工复产。

深入产业链龙头企业，通过点对点、一对一、短时间协调解决关键原材料库存预警等影响稳定生产的紧迫问题术语快速方法。

4月16日，上海市经济和信息化委员会发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》。意见明确，各区、街道、镇、工业园区要积极支持企业复工复产，引导企业“一企一策”，做好疫情防控和复工复产工作。

与此同时，在复工政策推动、地区疫情缓和的背景下，各车企也在积极谋划复工复产。特斯拉上海工厂在停工三周后顺利获批，于4 月18 日恢复生产。

4月11日，一汽全面复工。与此同时，首批47家零部件企业正在有序复工。解放、一汽丰田等工厂也将陆续复工复产； 4月14日，蔚来汽车表示，供应链已略有恢复，合肥生产基地正在逐步恢复生产。后续生产取决于供应链的恢复情况；

上汽集团旗下企业也在调研复工复产准备情况，于4月18日启动复工复产压力测试。

（3）车企继续努力与客户沟通稳定预期：随着疫情稳定，车企有望加快消化积压订单，2022年继续放量。

从客户需求来看，不同的车型对应不同的客户群体，需求和认知水平也存在较大差异。新能源汽车的迭代升级、购买政策、替代效应也影响着客户需求。

因此，我们认为：

（1）市场客户对涨价的态度和反应不同：

涨价带来的需求冲击效应对中低端车型最为明显，短期内中低端车型订单走弱在所难免；主流车型和高端车型的用户对价格的敏感度相对较低，车企整体涨价幅度也比较低。更加理性。 2022年以来，售价12万元至20万元的主流车型价格涨幅基本在1%至5%之间，整体涨幅不大；部分用户对新能源汽车关注度较高，了解涨价原因，延长交付周期，对混合动力汽车的前因后果接受程度较高；对于混合动力汽车的客户来说，购买动机本身在于混合动力汽车经济、省油的特点，几千元的涨价影响有限；

（2）在扶持政策持续以及当前高油价的背景下，新能源汽车仍然具有较高的性价比，保证了需求空间：

限购城市车牌价格较高，加上补贴、免购置税、免牌照、不限流量等上层政策支持，使得新能源汽车的购买和使用成本更高，竞争力更强。混合动力汽车较低的使用成本和节油效果更有吸引力，对中档燃油汽车形成一定的替代效应；

同时，车企终端销售渠道在涨价时，通过金融政策激励等手段对客户进行补偿，这也在一定程度上抵消了涨价对需求的负面影响。

一般来说，小型车（A0级）和紧凑型车（A级）的目标群体会更注重购车的性价比和使用的经济性，而中型车（B级）的销量往往被家庭首次/重复购买或城市白领驱动，他们也会关注新能源汽车相对于燃油汽车的性价比来做出决策。

因此，我们以三年6万公里为标准，计算对应车型档次和价格的代表车型的单位使用成本。结果表明，在高油价和持续政策支持的前提下，新能源汽车的单位成本更低，即经济性更好。计算依据是充电电价为0.56元/千瓦时（家庭电价），但即使设部分充电站电价为1.5元/千瓦时，新能源汽车仍然具有良好的经济性。

（3）电动化+智能化驱动的产品推广将进一步增强新能源汽车的吸引力：

在领先自主品牌和新造车厂商的推动下，新能源汽车的技术属性和消费属性不断提升，产品力成为决定需求的重要因素。由于电气架构等因素的特殊性，新能源汽车更适合智能化解决方案，产品力较同价位燃油车有一定优势，这对提高中高端渗透率有强有力的支撑。高端车辆——高端车型（目标用户通常强调乘客体验）。我们对比中高端车型，根据新能源爆款SUV和高端车型的相关参数，我们发现新能源汽车在空间、加速性能等驾驶体验上具有优势，还有智能化配置，有利于提升乘客体验。

同时，随着新能源汽车智能化、高端化进程的不断推进，2022年高压快充、超长续航、激光雷达等新能源汽车将陆续推出，各大车企的产品线将不断拓展。

智能硬件配置升级的“军备竞赛”已经打响，产品力的不断提升有望进一步打通主流和高端车型，增强新能源汽车的吸引力，打开需求空间。

总体而言，我们认为新能源汽车需求快速增长的趋势并未逆转。干扰因素更多针对的是车企供应链。由于客户订单机制存在时间滞后等因素，车企销售仍有一定缓冲空间，订单水平仍处于旺盛状态。

虽然消费者的看涨心态可能带动一定量的前期需求，但随着历史订单的逐步消化以及涨价效应的逐步体现，4-5月份行业订单可能会有所下降，但主要体现在低端机型，整体降幅有限，下半年需求不会低于预期，总订单需求受到支撑。

4、新能源车市展望：中期原料供应有望恢复平衡、长期渗透率持续提升?

中期看，保供稳价的上层设计持续推进，新增供给有望有序释放，原材料价格有望企稳回落，上游成本压力下降将带动车企提价步伐趋缓，抑制对下游需求的侵蚀；随着新能源车销量增大，平台成本下降，分摊到车的成本，起到一定的抵消效果，控制新能源车的成本上涨，保持性价比，逐步恢复市场平衡。

长期来看，政策完全退坡后，新能源实现和燃油车的充分竞争，新能源的电池技术、可靠性、装备提升、便利性、使用感受相比于燃油车的水平更重要，因此市场最终还是产品的竞争。

新能源车产品力持续提高有望带动新车渗透率持续爬升，主要客户群涵盖都市白领首购用户、家庭增购用户等，用户挖掘空间仍大；保有量方面，国内3.07亿汽车保有量中，新能源车只占不到3%，剩余的换购用户将会是更大的客户来源，随着新能源车使用便利性提升、技术创新迭代、智能化水平提升和厂家品牌营销、用户沉淀、产品可靠性稳定性不断验证、保值率提升，消费者对新能源的认知度和接受度在不断提升，未来的需求发展潜力仍大。

这里对2020上半年电动汽车动力电池市场情况进行梳理，以及对电池技术发展进行展望。

上半年市场情况要点

1.?电动汽车产量35.1万，同比下降42%，对应的动力电池需求（装机量）为17.8GWh，同比下降40%；而上半年动力电池产量约25GWh，大约有7.5GWh的库存；

2.?另一个锂电大头，电动自行车产量1150万辆，设50%用锂电?(一辆车15Ah?x?48V?=?0.72kWh)，加上20%换电需求，需求总量约为5GWh。

3.?锂电池正极材料产量16.4万吨，同比下降28%，其中三元7.1万吨（下降28%），磷酸铁锂4万吨（增加5%），钴酸锂2.9万吨（下降15%），锰酸锂2.4万吨（下降10%）；电解液（不宜库存）生产总量7.2万吨，同比下降18%。

4.?上半年18GWh装机量中，乘用车占比75%。

乘用车中，88%的装机用于纯电动汽车，而方形电芯为主导，占比达七成。

其中，三元电池装机占比超过了84%，磷酸铁锂电池全部用于纯电动乘用车。

电池新技术展望

1.?磷酸铁锂电池，电芯能量密度200Wh/kg（国轩高科宣称），市场主流为140-180Wh/kg；电池包能量密度140Wh/kg（比亚迪刀片电池），市场主流120Wh/kg左右；电池包成本约0.5-0.6元/Wh。

2.?三元锂离子电池，电芯能量密度300Wh/kg（力神宣称NCA），市场主流200-240Wh/kg；电池包能量密度250Wh/kg（宁德时代宣称），市场主流170Wh/kg左右；电池包成本约0.8-0.9元/wh。

3.?电池技术发展，仅仅围绕消费者对于电动汽车的痛点在五个方面发力：提升能量密度，保证安全，成本降低，满足快充（3C），提升环境适应性（-40度到60度）。

4.?提升能量密度一直都备受重视，目前创新工作集中在“材料”、“工艺”和“结构”三大方面，从以下五个要点进行详细论述：第一，正极材料

1.?三元高镍，宁德时代NCM811，容量200左右，SKI推出了NCM9电池。

2.?正极去钴，即镍酸锂LNO，克容量270左右，特斯拉添加5%Mg用于稳定结构，预计2023量产。

3.?进一步去镍，即富锂锰材料，容量可以达到300mAh/g，个人预计2025年量产。

第二，负极材料

1.?最早用人造石墨，添加碳纳米管、石墨烯（市面上宣传的所谓石墨烯电池）等，增加导电性，容量300-340mAh/g。

2.?在石墨中添加10%左右的硅，松下在2017年已实现，克容量500-1000mAh/g。

3.?最终目标用无锂负极，只需铜箔集流体（锂直接来源于正极）。

第三，电解质材料

从常规电解质到多元高压电解质，到最终的全固态电解质。

（来源：研究）

全固态电解质有三种技术路线，聚合物，硫化物和氧化物，目前需要解决离子导电率和界面阻抗的两大难题。

第四，工艺

1.?用超厚电极，特斯拉干法涂布技术，可将正极片单边厚度从100微米做到200微米左右，减少NMP溶剂的使用。

2.?用超薄的铝箔（小于10微米）和铜箔（小于6微米）的集流体，实现高导电率、高强度、高柔韧性和高结合力。

3.?把隔膜减薄（3-10微米），增加穿透性，但同时兼顾耐穿刺、机械强度、隔离和耐热特性。

4.?做大电芯和做长电芯（刀片电池），最终降低电芯内非活性材料。

第五，结构

1.?用大模组（特斯拉，宁德时代“CTP”）或者真正无模组技术（比亚迪刀片电池）；

2.?将“三电”融入底盘一体化设计，需要电池厂商深度参与车厂前期设计，对整车影响有待验证（特斯拉Model?3，宁德时代所谓“CTC”）

(文：汽车人参考）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。