比亚迪打折_比亚迪汽车降价潮4s店五折卖车

1.比亚迪降价是真是假？理想亏损20亿？威马维权意外获温暖

2.40多家汽车品牌集体降价，为何发生“血腥”的降价潮？

3.比亚迪“降价”，磨刀霍霍向同行

今年将推“F品牌”

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作者｜曹婷婷 楚门

比亚迪，也要搞促销了。

超电实验室通过多家经销商得到消息，王朝系列多款车型开始启动降价，降价幅度最高达2万元。

具体到车型，在一些4S店，汉EV最高优惠2万元，老款秦EV降价幅度为1.2万元，起售价来到了12.98万元，其它部分新款也有千元优惠，而且交车周期较去年也出现不同程度缩短。

自去年以来，比亚迪新车完全不愁卖，狂飙的销量订单在手，涨起价来也不含糊。不过特斯拉引发的价格战，让不少车企纷纷跟进。

即便是迪王，也需要打起十二分的精神应对。

不过对于降价的消息，官方表示，部分地区降价为经销商促销活动，公司目前并没有降价考虑。

即便如此，敏锐的资本市场也开始作出反应。截至发稿，港股比亚迪股价下跌4.48%，报213港元。

01?

最高优惠2万

我们通过致电北京、上海及山东部分地区比亚迪4S店，销售人员均表示确有此事，不过主降车型主要是老款库存车型，并且本轮降价有一定时间期限。

来源：比亚迪

几乎所有王朝系列车型都有一些优惠，部分4S店虽然表示还没有得到降价通知，但到店之后，也承诺会给予一定的优惠政策。

具体车型优惠如下：

老款比亚迪汉EV，也就是20和21款超长续航和标准续航版均优惠20000元，而比亚迪汉EV创世版，作为2022年的新款，优惠10000元。而比亚迪汉DM-i 一直有4000元的优惠。

来源：比亚迪

2021款秦EV最高优惠1.2万元，4S店还会赠送贴膜等服务，而新款车型目前没有优惠。

宋proDM-i优惠6000，不同的车型配置也有不同的优惠。

比亚迪唐DM-i也有优惠政策，2022款唐DM-i尊贵型、尊荣型以及尊享型降价幅度达到了1万元。

来源：比亚迪

超电实验室也对比亚迪海洋网4S店进行询问降价信息，目前比亚迪海洋网系列暂时没有优惠政策。

不同的地区有不同的优惠政策，其中北京地区降价幅度稍大一些。比如汉EV最高能降22000元，秦PlusEV降价幅度在14000-17000元左右。

对比来看，有优惠的就是一些老款车型，新款车型上市前通过降价清理老款车型库存，也属于车企正常操作。

今年以来，以特斯拉为首开启了今年的价格拉锯战，虽然去年经历了原材料上涨、新能源补贴退坡，比亚迪已经在年前进行了一波价格上涨，不过照现在的形势来看，比亚迪也需要做出一定的妥协了。

来源：比亚迪

另一方面，“国补”退出后，今年1月国内新能源汽车销量整体下滑，比亚迪选择先涨后跌，也能刺激销量增长。

自比亚迪去年宣布涨价之后，今年开年第一个月，比亚迪销量有所降低，共计交付新车15.13万辆，环比下降35.67%。

再加上比亚迪新品牌发布在即，降价清理老款库存或是为新品牌让路，而这次的降价，或将为比亚迪门店带来一波流量小高峰。

02

?舍利润，争份额

虽然不是官方行为，但经销商同步降价是不争的事实。

2022年11月23日，比亚迪发布《关于车型调整价格的声明》，将对王朝网和海洋网以及腾势品牌的相关新能源车型，调整官方指导价，上调幅度为2000元—6000元不等，2023年1月1日前付了定金签约的客户则不受影响。

来源：比亚迪

彼时正值特斯拉引发的新能源汽车降价潮关口，国内一众新势力紧随特斯拉降价，都对旗下车型价格开启了调整。

而比亚迪是当时为数不多逆势涨价的品牌。

当时就有不少人认为比亚迪早晚会降价，主要原因在于，一方面要应对特斯拉的接续降价，另一方面则要面对新能源汽车市场放缓的增速。

那么问题来了，毛利率本就偏低的比亚迪，再降价还有得赚吗？

众所周知，比亚迪去年的销量是一骑绝尘，近期发布的业绩预告同样如此。

2022年，比亚迪的预计营收将会突破4200亿元，归母净利润在160亿元-170亿元，同比增长425.42%-458.26%。

来源：比亚迪

虽然出现三位数的增长，去年的销量也比特斯拉高出55万辆，但即便如此，比亚迪也有不得不面对的一个问题：毛利率不高。

低毛利率损失的是真金白银的净利润，2022年，比亚迪和特斯拉有着近680亿元的净利润差。

去年前三季度，比亚迪的毛利率分别为12.40%、14.39%和15.89%，第四季度的数据还没有公布，但整体来看，其毛利率呈持续攀升趋势。不过和特斯拉相比仍有差距，去年1-4季度特斯拉的毛利率分别为32.9%、27.9%、27.9%和25.9%。

此次降价对比亚迪来说，或许有比维持利润率更重要的任务，那就是在增速放缓的新能源市场继续保持领先的市场份额。

业内人士认为，今年我国新能源汽车市场已进入“淘汰赛”。会有越来越多的玩家退场，剩下的各家为争取市场份额势必要掀起一场大战，这个过程中，即便是一家独大的比亚迪，也无法置身事外，继续稳坐冠军宝座。

在这场贴身肉搏的抢夺赛中，谁抢占了份额，谁就能占据话语权，所以才有了车企不顾一切地降价，只为抢占为数不多的电动汽车市场份额。

其实降价2万并不没有见不得人，隔壁的日系电动，为了提振销量更是不管不顾。

比如东风日产ARIYA在政企补贴叠加后，优惠达到6万元。而一汽丰田bZ4X，其限时优惠同样达到了6万元。

有时候割肉求量，并不是坏事。

03?

年内推出“F品牌”

降价的另一大原因则是为新车型让路，比亚迪一销售工作人员表示，降价是为了清理库存车。据悉王朝系列的新能源车型交车周期开始缩短，部分地区的老款车型甚至可以提现车。

比亚迪今年要上市的新车型并不少，既有海洋网旗下微型纯电小车海鸥，也有内部代号为“F”的新品牌。

此前，在比亚迪第300万辆新能源汽车下线发布会上，比亚迪董事长王传福曾宣布将推出专业个性化定制的全新品牌。

来源：比亚迪

未来将形成比亚迪品牌（王朝、海洋）、腾势品牌、仰望品牌、专业个性化全新品牌矩阵，覆盖从家用到豪华、从大众到个性化，满足用户多方位、全场景用车需求。

比亚迪方面表示，“F品牌”为比亚迪专业个性化全新品牌的内部代号，预计年内与大家正式见面，网传对标坦克300等均为不实信息。

“F”品牌虽未亮相，但一个月前比亚迪旗下的另一品牌仰望已和大家见面，其中仰望U8定位于高端纯电越野SUV，仰望U9则为双门跑车，新车预计在2023年下半年上市，售价或都将达百万。

来源：仰望

新车型上市已是板上钉钉，不久前秦PLUS DM-i 2023冠军版上市，将混动价格下探到了10万元以内，而这次降价，这款车并不在调整范围内。

其实除了清理库存，从本质上来看还是为了提振销量。

今年开年第一个月，比亚迪共计交付新车15.13万辆，相比去年12月的23.52万辆，环比下降35.67%。

来源：比亚迪

而特斯拉的销量在不断上涨，今年1月特斯拉国内的销量超6.6万辆，环比增长18%，同比增长10.4%，打破了其销量增速历史最好成绩。

与此同时，特斯拉在去年下调了两款主销产品<a class="baikekeyl" href="http

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比亚迪降价是真是假？理想亏损20亿？威马维权意外获温暖

近日，有媒体从多家比亚迪门店获悉，目前比亚迪已经启动了新一轮的降价，老款车型的优惠幅度在1万元以上，但此次仅仅针对王朝系列，而在降价的同时，比亚迪也大大缩短了交付周期。不过，目前比亚迪暂未通过官方渠道公布降价讯息。

近年来，比亚迪销量表现强劲，去年更是以1862428辆的销量成绩，登顶国产品牌冠军的位置。不过，众所周知，由于新能源汽车购置补贴政策终止，比亚迪汽车自 2023 年 1 月 1 日起对王朝、海洋及腾势相关新能源车型官方指导价上调了 2000-6000 元不等，这次逆向涨价，也引起了部分消费者的不满。

要知道，近期新能源市场在特斯拉的“带领”下，已有多家汽车企业跟进降价。其中，以问界、小鹏和广汽丰田等为代表的企业，快速下调产品售价，而以沃尔沃、广汽埃安、五菱等为代表的车企，则通过交付激励、保险补贴等方式降低用户购车成本。

除了竞争对手纷纷降价以外，国内新能源市场大环境也发生了变化。随着汽车芯片、动力电池等供应链恢复全力运转，市场供需关系发生转变，这或许意味着，原材料已经不再紧张，未来新能源车企不可避免迎来价格战！

新能源车的普及已经进入到了关键时期，这场突围的游戏变得越来越激烈，不少新能源品牌将市场份额看得比短期利润更加重要，毕竟站不稳脚跟随时会被淘汰，这是生死存亡之战。只有经过这样充分甚至有些残酷的竞争，才会诞生既能掌握产业链控制成本、又能主导市场潮流的真正强者。

实际上，比亚迪也并没有过于高估自己的实力，没有傲慢到不顾市场环境和竞争对手策略一意孤行地“加价”。相反，从刚上市的2023款秦PLUS DM-i冠军版的定价，就可以看出端倪。

目前降价的车型均为老款，这意味着今年王朝系列大部分车型都将迎来改款或者换代。比亚迪在今年或将以迭代新车调整售价的方式，实现“降价”的效果，以应对同行的降价压力。

根据比亚迪去年三季度财报，其单车利润仅1万人民币左右。但不少网友认为，由于其绝大部分的零部件都是自产自供，尤其是占成本大头的“动力电池”，所以全链条的利润应该也不会低。

另外，虽然比亚迪官方没有对外公布，但400万辆年销目标的口号人尽皆知。此次降价，不排除比亚迪是为了完成今年400万台目标而准备，同时也是给竞争对手一招致命一击！

要知道，比亚迪能有今天的成绩，靠的是全产业链的布局、长期的技术累积和不断进化的产品力。所谓的“厚积薄发”，不仅来源于超前的意识和战略眼光，更重要的是落到具体的研发、生产和产品当中去，当然，降低价格是提升销量最为直接有效的策略。

2022年，是国内汽车市场的“洗牌之年”，换道超车的国产品牌逐渐显现出独特的先发优势。但目前格局依然未定，无论是作为领导者，还是后来者，在这个历史的转折点上，似乎都有在未来脱颖而出的机会。作为“领导者”的比亚迪，到底能否笑到最后呢？欢迎关注我们，在下方评论区留言，分享你的看法。

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40多家汽车品牌集体降价，为何发生“血腥”的降价潮？

E周大事纪，周周有新瓜。正所谓春江水暖鸭先知，寒意到来车企思变。近日，有消息称，比亚迪王朝系列已经启动降价，交车周期较去年出现不同程度的缩短。

本周一，理想汽车正式对外公布了2022年Q4季度以全年财报。根据财报显示，理想汽车2022年净亏损20.3亿元，较2021年的人民币3.215亿元，亏损增加了近7倍。按交付量和净亏损计算，不难算出理想汽车每卖一辆车，亏损就达1.52万元。

近期，威马的各类消息，以及成为了悬案。融资到位？工厂停产？员工停薪放假？无论威马到底如何，维权的员工已经开始线下+线上维权活动。在此之际，浙江吉利控股集团高级副总裁杨学良转发@李如花同学 微博表示，“我这里还缺人，可以考虑一下。”@李如花同学则回复称，“卑微小公关如花，在线表示感恩老板垂青，死而后已。”

比亚迪确实降价了，但与官方无关

2023年，开年之后，“涨价潮”与“降价潮”同时席卷了整个新能源汽车行业。

一边是传统企业说到做到，元旦当天或过后，包括比亚迪、广汽埃安、哪吒汽车、长安深蓝等等品牌，均宣布了涨价通知。究其原因，基本上都是国补退出、原材料上涨，导致的终端价格涨价。

另一边，特斯拉似乎是提前感受到了“寒意”，直接在今年1月6日直接开启了全系降价模式，最高降幅达4.8万元。降价之后的效果显而易见，特斯拉Model 3和Model Y两款车型，在1月的订单量迎来了大举涨幅。

随后，问界、小鹏等车企纷纷跟进，以保证自己的产品终端竞争力。即便是没有明面上官方降价，私下也有部分的品牌有不公开的促销政策。

在1月的销量统计中，比亚迪、特斯拉销量表现亮眼，理想汽车在推陈出新后，也做到了逆势增长。不过，整体的市场前景，还是被各类专家所看衰，甚至于锂电池生产量已经出现了供大于求的现象。

在此背景之下，网络上已经“等等党”，凡是要买车，等等肯定会降价。而近期，有媒体曝光，比亚迪全国各地多个门店出现了王朝系列产品降价优惠活动，有经销商表示比亚迪汉的降价幅度高达1万-2万元，宋、元车型也有优惠。

不过，据比亚迪相关工作人员回应称：“目前我们官方没有降价这一说。”该工作人员以比亚迪汉和比亚迪秦举例称，比亚迪汉要推新款，因此要对2021款比亚迪汉进行去库存，经销商会有部分优惠政策，而比亚迪秦是新推出了减配减价的版本，同时也有增配涨价的版本，并非降价。”

是什么拖累了理想

本周一，理想汽车公布了2022年第四季度及全年财报，理想汽车营收和交付量双双再创历史新高。第四季度实现营收176.5亿元，同比增长66.2%；季度交付量达到46,319辆，同比增长31.5%。

全年实现营收452.9亿元，同比增长67.7%；全年交付133,246辆，同比增长47.2%。此外，理想汽车第四季度毛利率回归健康，达到20.2%，全年毛利率达到19.4%。

在持续加大研发层面和能力层面投入的背景下，截至四季度末，理想汽车现金储备达584.5亿元。

整体来看，理想汽车在大方向上，一切都在朝着好的方向健康发展。唯一的问题是，理想汽车在毛利润数据上有所下滑，2022年理想汽车第四季度毛利率为20.2%，全年毛利率19.4%，与2021年的毛利率21.3%相比出现了下滑。

官方表示毛利率下滑的原因主要由于2022年与理想ONE有关的存货拨备及购买承诺损失，被2022年第三季度起开始交付的理想L系列较高的车辆毛利率部分相抵销所致。

在亏损方面，2022年理想汽车经营亏损为36.5亿元与2021年经营亏损的10.2亿元相比增加了259.3%。2022年净亏损20.3亿元，较2021年的人民币3.215亿元，亏损增加了近7倍。2022年理想汽车汽车总交付量为133,246辆。

按交付量和净亏损计算，理想汽车每卖一辆车，亏损就达1.52万元。

至于为什么会出现亏损，主要是理想汽车在去年投入了大笔研发经费。根据财报现实，2022年第四季度，理想汽车研发费用为20.7亿元，占比为11.7%。2022全年研发费用为67.8亿元，全年费用占比15.0%，同比增长106.3%。

大笔研发经费的投入，在当下理想汽车已经组成了L系列的产品矩阵，L9、L8、L7已经成为新势力品牌之中的热门走量车款。在可以预见的短期未来内，理想汽车还会推出L6与MPV车型。

如今，理想汽车旗下的产品矩阵，已经远超过当年一款车型闯天下的局面，更多的新车加入，意味着理想汽车的市场覆盖面积更加宽泛。那么下一步，或许提升利润率，就是理想汽车的核心重点。

理想汽车CEO李想曾在微博提到，“豪华汽车品牌的毛利率超过 40%，而采用直营模式的车企保持 20%的毛利率才能健康运营。”很显然，当下的理想汽车只是将将及格。

威马员工网络公开讨薪，吉利汽车副总裁：我这里缺人！

从去年开始，威马到底怎么样了，一直是外界讨论的热点。一会即将倒闭、一会经销商诉讼、一会冻结资金。今年年初，又爆出拿到了融资，即将在今年上半年完成IPO。

威马就像是一匹病入膏肓的垂垂老马，一会进ICU、一会进赛场，到底怎么样外界真的很难“拿捏”。

不过，就在今年2月18日，威马汽车湖北黄冈工厂内部员工向媒体爆料称，由于威马停薪欠薪，工厂两百多名员工正在进行集体维权。

据其介绍，威马汽车去年10月份开始降薪，11月之后开始只发最低生活保障金1650元，扣除个人社保到手工资只有1000元左右，等到了12月到手工资就只有500元左右。

随后就有消息称，威马汽车开始了第二轮集体降薪，仅发25%工资，甚至有部分员工停薪留职，引发了外界对威马汽车生产经营状况的再次讨论。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在社交媒体上表示，威马汽车因为疫情和市场环境等因素遭遇困难，正在采取一系列降本增效措施，全力保障复工复产和终端用户的体验。而在这条微博下方，有大量讨要工资、请求补缴社保的评论。一位网友写道：“作为最底层的员工，整整把五年青春奉献给你们，如今连最基本保障都给不了，太寒心了！”

就在外界还在猜测之际，2月24日，事态再度升级，在威马汽车黄冈工厂门口，威马员工拉起多条讨薪横幅，横幅上写着“企业拖欠工资可耻，职工的利益谁来管，还我血汗钱”、“企业高管不管职工利益，将何以立足于社会”等。

2月27日，对于威马汽车拖欠员工工资一事，黄冈市人社局所属单位劳动保障监察局工作人员作出回应：“已经接收到威马员工的维权申请，正在受理相关事宜。”据了解，目前市劳动保障监察局与市人社部门已成立专班介入此事，并为一百多名威马员工做了笔录登记。

在威马员工维权事件不断升级的过程中，2月25日，一位名为“李如花同学”的网友在社交网站发文称，自己被威马汽车“停薪留职”、并讲述相关具体情况。

随后，该微博被吉利高级副总裁杨学良转发了该网友的微博，并说道：“我这里还缺人，可以考虑一下。”

对此，网友评论称，“杨总大气”，“上微博，直接找老板谈”、“BOSS直聘”。

网友“李如花同学”回应称“卑微小公关如花，在线表示感恩老板垂青，死而后已。”

从网友评论、“李如花同学”的回应来看，充分肯定了杨总的雪中送碳是多么暖心。

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比亚迪“降价”，磨刀霍霍向同行

“这么猛烈的降价潮在中国汽车史上很少见。”一位在汽车行业从业数十年的人感叹道。虽然距离东风汽车推出“自杀式降价”已经过去了十余天，但降价潮并没有平息下来，反而愈演愈烈，在汽车市场掀起了一场血雨腥风。车企们杀红了眼，纷纷挥刀砍向自己。

据媒体不完全统计，截至目前已有至少40个汽车品牌，上百款车型参与到这场价格战，最高优惠超过10万元。那么本轮降价的原因是什么？对汽车行业会带来哪些深远的影响？对此，太平洋汽车采访了乘联会秘书长崔东树和广东省汽车工程学会秘书长周玉山博士，听听他们怎么分析汽车行业这轮血腥的降价潮。

自杀式降价席卷全国

2023年1月6日，刚刚过完新年的中国人忽然发现，特斯拉国产车型Model 3、Model Y迎来史上最大幅度降价，比如Model Y长续航版本的降价幅度高达4.8万元。有消息称，降价当日特斯拉全国提车数量已破万，3天内特斯拉中国获3万辆汽车订单。

对于特斯拉来说，这轮降价或许只是常规操作。特斯拉全球副总裁朱晓彤曾在接受太平洋汽车专访时称，特斯拉降级是“基于成本定价”，随着技术的进步，规模效应的增大，当成本下降后，特斯拉就会降价。

在特斯拉大降价后，小鹏、蔚来、哪吒等新能源车企纷纷选择跟进，降价或变相降价。比亚迪甚至把混动价格杀到10万以内，直接冲击了合资燃油车的主要阵地。就当人们以为这场降价潮仅仅局限于新能源汽车时，一场更大的风暴自湖北吹来。3月1日开始，湖北省政府联合东风汽车推出了一项购车补贴政策，东风系多个品牌均参与其中，补贴额度最高达9万元，仅仅12万元就能拿下一辆东风雪铁龙C6。

“20万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重。20万的C6小毛病多是车的问题，12万的C6小毛病多是车主的问题。”在以前，12万买B级轿车，这是想都不敢想的事。而在这波降价潮中，已经成了平常事。

不出意料，东风集团在湖北开启的史无前例的自杀式降价，迅速引起了汽车圈的“地震”。此后，多个传统燃油车品牌选择“跟进”，推出优惠、补贴活动，如上汽大众、上汽通用、一汽奥迪、广汽本田、长安汽车等，很多燃油车，折扣打到了7折，甚至更多。大家纷纷将B级车卖出了A级车的价格，将A级车卖出了五菱宏光的价格。而且政企补贴的不只湖北，多个拥有汽车厂的省份都开启政府补贴，北京、重庆、杭州、吉林等超过13省份地区发布了购车补贴政策。?

很快，一场降价潮如东风般席卷全国。从合资车，到自主燃油车，再到新能源车，从中档车，到低高档车，几乎包括了在国内销售的所有车企。据媒体不完全统计，目前采取各种优惠的汽车品牌近40家，涉及车型上百款，甚至之前很多完全不愁卖的新能源车系也都不得不加入进来。

降价原因复杂

究竟是什么原因导致了这场史无前例的大降价呢？周玉山直言，这次降价潮超出了他的预料，“这不是一两家车企的行为，而是整个行业出现了降价潮。虽然有的车企只是跟风喊降价，实际可能并没有降多少，但这次降价波及的范围还是很广。”他认为，个别车企降价的原因不难理解，比如存货太多，甚至存在资金链断裂的风险，所以就需要自救，需要地方政府输血。而对于当地政府来说，车企不仅仅是纳税大户，而且对整个产业链上下游的拉动作用也非常强，关乎到很多企业的生死存亡，也关系着很多人的就业。所以当车企陷入绝境时，地方政府一定会出台一些政策，甚至现金补贴。

事实上，根据公开资料显示，汽车是湖北省第一大支柱产业，武汉经开区被称为“中国车谷”，拥有8家整车企业和13家整车生产工厂，而湖北省则聚集了约1400多家零部件企业、1578家汽车产业规模相关企业。2022年湖北省百强企业名单中，在规模营收、利润总额以及纳税总额位居全省第一的正是东风集团。然而近年来，东风汽车集团销量不断下滑。2017年～2021年，销量从412万辆一路下滑至327.53万辆。到了2022年，销量更是跌落至246.45万，在中国七大国有汽车集团中排名第七。最近，东风集团在港交所发布的产销快报显示，今年1-2月集团累计销量仅为26.2万辆，同比下降48.48%，几近腰斩。如果此时地方政府不出手输血，再拖下去恐怕会殃及整个产业链。

对于有说法认为本轮降价潮是燃油车企急于电动化转型，所以抛售燃油车。周玉山认为这波降价潮的原因比较多，比如被称为“世界上最严格的排放标准”的国六B将从今年7月1日开始执行，低于国六B标准的汽车不能销售、注册、上牌，窗口期只剩下4个月。但他认为电动化转型并不是主要原因。“电动化领域，不论是技术，还是市场，或者基础设施，当下都没有出现突破性和颠覆性的变化。”周玉山说，在上述诱因不存在的情况下，车企不会贸然把燃油车全部清掉，然后全部转产电动车。

乘联会秘书长崔东树则认为，本轮降价促销的主要原因是国家希望促进内需，同时地方政府希望推动汽车消费，所以就需要一些热点事件去拉动，车企采取了限时降价这种吸引眼球的做法，带来了比较大的效果。由于效果突出，其它车企和地方政府看到后，也开始学习模仿，进而产生了我们看到的降价潮。

与周玉山看法类似，在崔东树看来，汽车行业内出现的大甩卖现象与国六B车型清库存关系密切。乘联会预计，随着国六B标准执行日期逼近，车企将会逐步加速老车型清库，价格也将松动。回首2019年，在排放标准国五切换国六前夕，也出现过“单车优惠5万-10万”，“买一辆车送一辆车”的惨烈降价，不过波及范围尚不及这次。

其实早在2月中旬，崔东树就已经在公众号撰文称，2023年1月乘用车市场零售达到129万辆，同比去年降38%，较上月环比下降40%，无论同比增速与环比增速都是本世纪以来的1月最低数据。他当时就曾发出提醒说，从333万台的库存水平和预期的春节后市场恢复平缓判断，建议行业对未来市场谨慎设定产销节奏，尤其燃油车及时调整生产节奏，及时消化经销商历史库存。

果然，不到半个月，汽车行业就爆发了全面的降价潮，燃油车尤为突出。

燃油车或将加速没落

对于普通消费者来说，降价当然是好事，该出手时就出手。但如此大规模的降价对中国汽车行业会有什么影响呢？会不会加速新能源车取代燃油车的速度？业内人士认为，随着插混车型的爆发，成本的控制，传统燃油车的生存空间将不断缩小。

数据显示，今年1-2月，国内汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为256万辆，同比下降24.8%。与之相对应，新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为80.1万辆，同比增长32.2%。燃油车和新能源车已经出现了强烈的此消彼长的现象。

其实，在2月份电动汽车百人会媒体交流会上，全国政协经济委员会副主任苗圩就表示，“新能源汽车对于燃油车汽车完全是一个此长彼消的替代关系，真正要控制的是燃油车的产能过剩。”随着燃油车这波迅猛的降价潮，不少媒体甚至喊出了“燃油车驶入黄昏”“燃油车被逼上价格战绝路”……

媒体们也并非危言耸听。毋庸置疑的是，这轮惨烈的降价潮必然加速行业大洗牌。这不仅仅是燃油车彼此之间的价格战，也是燃油车和新能源汽车的对决。高工智能的数据显示，2022年中国市场（不含进出口）新能源车型交付均价降至17.56万元（同期燃油车交付均价为17.59万元），这是自2018年以来，两大对立市场的首次价格倒挂。而这一次，在新能源车打响价格战之后，燃油车也不得不跟进。新能源车经过这么多年的低调发育，新旧势力终于走向了分庭抗礼。很显然，血条不厚的车企会被首先淘汰出局。

鹬蚌相争，渔翁得利。至于谁能笑到最后，我相信是消费者。

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前言

强大的对手并不可怕，而是比你强的还比你“卷”。这次降价风波，比亚迪注定要在行业内掀起千层浪。

“电动化的进程在加速，这个时候是看谁的资源多、供应链更完善、推出的产品优势更大，谁就能赢得更大的市场。现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”

人人皆知的“快鱼吃慢鱼”理论，是王传福在2021年度比亚迪股东大会上提出的。

2022年，比亚迪以186.9万辆（乘用车）的成绩卫冕全球新能源汽车销冠，预计年度营收突破4200亿元，扣非后归母净利润151亿-163亿元，同比增长1103.55%至1199.20%。

依靠全产业链布局、多技术路线并进、强竞争力产品等多重优势，比亚迪已完成阶段性超车，从一条快鱼变成了一条大鱼。

让时间倒退3年。2020年时候，比亚迪远没有像今天这般惹人注目，与“自主一哥”的称号也相距甚远，在一众自主品牌中，甚至是不太被看好的那个。

那一年，比亚迪总共卖了41.6万辆新车，其中新能源车销量为17.9万辆，占自身销量的43.0%，占国内新能源市场的13.1%。不论是总销量还是新能源，表现都平平淡淡。

秉持王传福“快鱼吃慢鱼”的逻辑，从2020年2月开始，比亚迪相继发布了刀片电池、DM-i超级混动和e平台3.0等先进技术，搭载新技术的新车型也都紧锣密鼓的上市。

2021年，比亚迪乘用车销量攀升至73.0万辆，其中新能源车销售59.4万辆，占比81.3%。换言之，比亚迪的燃油车在萎缩，但新能源车的蓬勃带动了品牌整体销量上涨。

2022年4月，比亚迪宣布停产燃油车，成为全球首家停止燃油车生产的主流汽车制造商。至年终，“全球新能源销冠”的称号已无人不晓。

从17.9万辆到186.9万辆，从“不被看好”到“自主一哥”，比亚迪只用了2年。

体现在消费层面，比亚迪在街头巷尾的能见度越来越高，在人们口中的提及率也愈来愈高。不论是你还是你周围的人，大概率有人买了比亚迪、或正在买比亚迪的路上。

反馈在市场层面，有无优惠已无关紧要，能快速提车才最为重要。在某投诉平台上，有关比亚迪车型最多的投诉不是因为质量，而是提车太慢。

所谓“快鱼吃慢鱼”，吃得越多，鱼越大。一个个心动的车主、一张张纷飞的订单，为成长为大鱼的比亚迪注入了更多底气。

2022年末，新能源汽车补贴退出历史舞台。在一声声降价或保价的呐喊中，比亚迪坚定地选择了涨价，原因是补贴终止和电池主要原材料价格上涨等。

当新能源市场从政策导向过渡到市场导向，比亚迪涨价背后的潜台词是：品牌强势、订单亦强势。

比亚迪是一条大鱼，特斯拉是一条鲶鱼。和比亚迪的策略不同，特斯拉更早感受到了国内新能源市场竞争加剧的寒意。

在2022年第四季度、新能源汽车补贴退出之前，特斯拉就进行了保险补贴、官宣降价等多次降价行为。无奈，销量提振收效甚微。

终于在2023开年之后，特斯拉祭出了幅度夸张的一次降价，Model 3起售价直降3.6万元，Model Y起售价直降2.9万元。门店人头攒动、订单纷至沓来。

而今，这份寒意也传导到了比亚迪这里。

近日，有消息称北京、上海等地比亚迪王朝系列车型已启动降价，交付周期较去年也有不同程度的缩减。

在实地走访上海地区的几家4S店之后，销售人员给出的理由是：清理库存车。比亚迪的回应是：公司经营状况稳定，降价为部分地区经销商促销活动，非官方行为。

作为主机厂，任意干涉经销商定价确实是不合适的，甚至是违法的。但清理库存和降价促销，一定程度上也说明了相关车型竞争力下滑的现状。

2023年1月，比亚迪销量为15.1万辆，同比增长58.6%，环比下滑35.8%。春节假期工作日的减少是客观原因，竞争更激烈的市场也是客观原因。

同一时间内，特斯拉降价后在中国市场取得了6.6万辆的成绩，同比增长10.4%，环比增长18%。

作为车企，比亚迪不会、更不能无动于衷，“曲线降价”或许就是一个可行方案，比如加配不加价。

典型代表如秦PLUS DM-i 2023冠军版。

9.98万起售，就能够买到比亚迪鼎鼎大名的DM-i混动系统，动力性、经济型都能满足；配置层面也不寒酸，6安全气囊、10.1英寸中控屏、无钥匙进入/启动等一应俱全。

从前，比亚迪的标签是“油电同价”、口号是“燃油颠覆者”，秦PLUS DM-i 2023冠军版上市时，它的slogan变成了“秦统天下，颠覆燃油”。

口号是豪迈的，结果也是美好的。上市5天，该车型就交出了25363台的订单数据，提振效果明显。

以此为鉴，9.98万起售的秦PLUS DM-i 2023冠军版车型更像是一次试探、一个象征，为后续比亚迪其它车型“降价”充当开路先锋。

相比竞争愈发激烈的新能源汽车市场，比亚迪自身的宏大目标更是其“降价”的动力之一。

2023年，比亚迪对外的销量目标是400万辆（批发口径），对内则是486万辆。保守估计340万辆，挑战400万辆，乐观480万辆。

一如王传福“快鱼吃慢鱼”的论调，尽管已经是一条大鱼，但比亚迪依旧想做一条快鱼，二者结合就是又大又快。怎样达成？“降价”是可行之策。

在快鱼吃慢鱼的过程中，已经成为大鱼的比亚迪也可能吃掉那些小鱼。

以“燃油颠覆者”自居，比亚迪一直都致力于吃掉燃油车份额。王传福曾说：“我们的对手是燃油车，要共同将新能源车的蛋糕做大。”

鉴于比亚迪全链路自研、强大的成本控制能力，“降价”后其产品力和性价比都将更上一层楼，对燃油车形成更强的颠覆性和替代性，对新能源车形成更大的竞争力和统治力。

对比体验较差的轩逸、朗逸、卡罗拉等合资燃油家轿，以及定价较高的帝豪L Hi-P等自主插混车型，你是选择它们？还是9.98万起售的秦PLUS DM-i 2023冠军版呢？

而当“降价”从秦PLUS延伸到其它车型，那些合资的、自主的厂商们，又该如何应对比亚迪金鼓连天的进攻呢？

是谓，比亚迪“降价”，磨刀霍霍向同行。

一边“降价”，另一边比亚迪还在谋划着全新品牌。在现有比亚迪王朝/海洋、腾势、仰望之外，一个专业个性化品牌也将在今年内发布，内部代号为“F品牌”，独立于现有比亚迪品牌运营。

据悉，专业个性化品牌在比亚迪内部的体系介于腾势和仰望之间，主打多品类、独特性的专业级新能源车型，未来产品矩阵将涵盖跑车、越野、轿跑等多个品类。旗下首款车型将聚焦越野领域，整体性能上对标奔驰大G。

比亚迪、腾势、F品牌、仰望，待新品牌发布后，比亚迪的产品矩阵将更加丰富。

好处自然多多，卖更贵的车就能赚更多的钱，盈利结构更合理，定位亲民的王朝和海洋系列也有了更大的“降价”空间，得以去拓展更广阔的市场。

反过来，多个不同定位的高端品牌，也可以更好地承接王朝和海洋系列收获的庞大用户基盘，形成闭环的用户生态，造就强大的比亚迪汽车王国。

至于那些被吃掉的“小鱼”，你会不会在某时某地，为它们感到一丝丝惋惜呢？

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