阿维塔总经理-阿维塔组织架构

1.新势力们的“风陵渡”：蔚来“向下”、理想向上、小鹏迷茫

2.沙龙品牌亮底牌：主打氢电双能，将独立运营、独立融资

3.不跑就掉队 智能电动车行业发展百态（上）

新势力们的“风陵渡”：蔚来“向下”、理想向上、小鹏迷茫

“风陵渡口初相见，一见杨过误终身”，风陵渡是天真少女郭襄人生的转折点，此日之后痴心守候终身未嫁，成了峨眉宗师。

高华先生曾有一本文集《在历史的风陵渡口》，试图寻找历史巨变中的关键时刻和转折点。

在地理上，风陵渡是几字形的黄河下面的大拐弯，是出峡谷入中原的咽喉，“一水分南北，中原气自全，云山连晋壤，烟树入秦川”，在这里九曲黄河被秦岭阻截，浩荡之势经陡然转折奔泄入海。

风陵渡，发生过太多惊心动魄的历史事件，这里意味着大拐点，过去之后是完全陌生的一派气象。

对于2023年的汽车行业而言，这三个月可以说“每天都过得惊心动魄”：

1月6日，特斯拉突然宣布15%的官方降价，给这个市场带来一声惊雷；

2月10日，比亚迪推出9.98万元的插混A级轿车秦冠军版，以“油电同价”的姿态开启了一场“掀桌子”的游戏。

这两个头部的新能源车企，似乎要对燃油车发起一场总攻，并试图迅速抢下市场。

以蔚来、理想、小鹏为代表的新势力们则各自面临着自己的“风陵渡”。今天，结合三家2022年财报的数据，来分别聊一聊各自的“关键拐点”。

01

蔚来“向下”：“蹲下”能否再次起飞

李斌在2023年第一天的“内部反思信”中坦诚：“2022 年，我们有苦劳，有功劳，但是我们要清醒地认识到，不少同行的同期表现比我们更加出色”，并且直接列出了8-9条的关键问题。

问题很尖锐：主要针对ET7前期交付的问题，ET5交付过程中的供应链问题。这不仅仅只是影响了2022年整体的交付节奏，更是严重影响了ET7作为NT2.0旗舰车型的口碑，让ET5超越宝马3系从“手拿把攥”变得“有些吃力”。

从数据上看，蔚来在2022年完成了基于NT2.0的三款全新车型 ET7、ES7、ET5的切换，全年共交付12.25万辆，同比增长34%，这个数据远远低于行业90%以上的同比增幅。这个数据也低于理想的13.32万辆，高于小鹏的12.08万辆——这让新势力的销量榜单再一次发生变化——从2021年的小、蔚、理，变成了2022年的理、蔚、小。

如果仅从交付数据来看，三家都集中在12-14万辆左右，但反映到营收端，却开始有意思的变化。

在营收方面，2022 年，蔚来汽车业务的收入455亿元，在三家中是最高的。理想、小鹏分别是441亿元、248亿元，理想正在快速接近蔚来，两者的差距只有14亿元（大约是3.5%）。

如果单独看第四季度的汽车业务收入，理想为172亿元，蔚来只有147亿元——这意味着理想不仅仅在22Q4季度交付上超越了蔚来，也在营收上超越了蔚来。最重要的，理想Q4的单车均价为37.28万元，而蔚来则由于ET5的交付单车均价下滑到36.85万元。

数据来自于：各家公司财报，作者整理

蔚来向下，理想向上——似乎在2022年Q4已经写好了剧本。

而蔚来面临的困难还不止于此：毛利下降将会是蔚来在2023年最大的挑战。

数据来自于：各家公司财报，作者整理

2022年蔚来的汽车业务毛利率为13.70%，而2021年的数据为20.06%，同比下降了6.36个pcts；相比之下，理想年度汽车业务毛利则从20.57%微降到19.09%（下滑了0.48个pcts）；小鹏则从11.52% 降到9.44%（下滑了2.08个pcts）；

即便是和理想一样面临新老款切换过程中的“购买承诺损失”，理想提前在Q3减值约8亿，毛利维持在12.65%，而蔚来Q4减值接近10亿元，导致Q4毛利只有6.84%。

虽然李斌在财报电话会议上表示，有信心将车辆毛利重新拉回18-20%的水平，但对于任何一个直营体系的汽车企业而言，直营20%的毛利表现其实只是刚刚及格而已（理想曾在微博说：直营20%的毛利是正常转运的最低毛利率）。

而蔚来在2023年面临的最大挑战则是产品结构向下与品牌向下。

关于品牌向下，无论是“阿尔卑斯”还是“萤火虫”，蔚来扩张的节奏就是下沉品牌与服务。特别是服务，按照目前的服务的亏损状况（－28.84%的毛利，2022年亏损10.85亿元），一旦随着阿尔卑斯销量的增加，服务亏损的情况可能更加严重。

产品结构向下，随着ET5在销量结构中占比越来越高，蔚来的单车售价也是连续3个季度环比下滑，从2022年Q2的38.19万元滑落到22年Q4的36.85万元，环比下滑了3.5%。

这样的趋势，在2023年Q1将会达到一个峰值，一方面NT1.0的老款“866”产品在打折促销，另外一方面30万＋级别竞争加剧，同样尺寸的智己LS7价格低于40万，阿维塔新推的单电机版本的价格更是低到了31.99万。这对于新款ES6的定价将会是极大的考验。再加上ET5销量占比不断提高，2023年对于蔚来而言，能否守住40万元的销售均价将会面临更大的挑战。

数据来源：上险量，作者整理制表

近日，一份邮件截图显示：蔚来正在通过供应商渠道以“更优惠的价格（约8折）”销售车辆，就足以可见蔚来面对的压力之大。

品牌向下、销量结构向下，单车均价向下，毛利向下，如果向下不能够换来销量的增长，那么对于任何一个品牌而言，都是非常严峻的问题。

02

理想向上：纯电才是真正的挑战

理想自从进入新势力的行列里，因为“增程”的原因一直位列“第三”，很多人说增程落后。但理想就是依靠“精准的定位”和“对客户的深度理解”，硬生生走出了一条属于自己的路。如今，不仅仅在销量上超越了蔚来和小鹏，更是在2022年Q4的营收和毛利完胜蔚来和小鹏。

至于股价，就更不用说了截至3月24日，理想市值约1931亿，超过了蔚来与小鹏市值之和（蔚来市值约1237亿，小鹏市值约674亿元）。

在2022年，理想从ONE蜕变成为L9L8L7三款车型，售价从32.8万向上冲击45万＋，略微下探到30.99万。即便是这样的产品结构，依旧在Q4取得了月销破2万的头部新势力最高销量。单车均价更是从2022年Q1的29.75万元上升到Q4的37.28万元，增长了27%。

最重要的是，理想再次实现了季度盈利。2022年Q4盈利 2.65 亿元，这个数据与2021年Q4的象征上盈利0.24亿元的意义完全不同。

数据来源：公司财报， 作者整理制图

因此李想在微博表示，“理想争取 2022年内实现单月收入过百亿。L9、L8 两款产品同时交付的时刻，也是时候该和连续七年的亏损经营说再见了。”

虽然，这个利润数据也是因为年终奖减半发放而显得尤为突出。但这丝毫不影响实现季度盈利的重大意义所在。

即便如此，理想也有望成为新势力中，第一个实现年度盈利的公司。

纯电才是理想2023年的“风陵渡”。

2022年理想已经在中大型SUV市场上证明了自己，根据1-2月的上险量数据显示，在35万元以上的新能源市场，理想的市占率超过45%。

结合理想的产品研发节奏和生产基地投产节奏，预计在2023年Q3理想将会推出首款高压平台的纯电SUV产品——W01，后续关于纯电产品的规划，用李想的原话说就是“一个鲸鱼（航母）和五个鲨鱼（舰船），组成理想汽车高压纯电的舰队作战群”。

纯电MPV产品的定义能力，以及超充网络的布局，将会是理想面临到的最大的挑战。

纯电MPV产品，目前市场上在售的25万＋的纯电MPV产品只有5款，极氪009、腾势D9 EV、岚图梦想家EV、荣威iMAX 8 EV、大通MIFA 9。这几款产品中，除了极氪009之今年会批量交付亚运会接待用途之外，其余几款车型的月销量至今尚未能够突破1000辆。从销量看，远不如插混MPV的销量乐观：以腾势D9为例，进入3月以来纯电版本的上险量只占到D9全部车型的10.85%。

数据来源：上险量 作者整理制表

总体来看纯电MPV产品属于典型的场景受限产品，更适合于固定路线、点对点的商务接待。其中最典型就是机场到酒店的单程或者往返。一旦涉及到家庭出行场景，则直接面临着续航里程的挑战，哪怕是售价最贵的极氪009的CLTC续航在702-822公里，按照MPV的能耗水平来计算，实际行驶里程能够达到500公里已经是非常优秀了。更不要说，其他的600公里以下续航的产品了。

如果想要解决在开放场景下MPV的续航焦虑，800V高压快充变成了理想不得不快速解决的问题。目前，适配800V快充的充电桩由于投资过高，公共充电桩可谓少之又少，无论小鹏G9也好W01也罢在目前阶段都需要以企业自建桩的形态来实现快速布局。

错过了自营充电桩跑马圈地的机会窗口，在高速上铺设成为理想现阶段相对现实的选择。但横亘在理想面前的不只是高速布局的站点选择，还有电力增容的问题。总之，没有赶上最佳时机的理想现在需要更大的力度，更多的资源投入来实现800V充电桩的建设与布局了。

纯电是理想实现“从1到10”的核心增长曲线，在这条曲线上不仅仅有产品定义的难度，还有800V充电桩布局的挑战。能够顺利迈过去，迎接理想的将会是更为广阔的天地；否则，势必会阻碍纯电战略的进一步落地与实施。

03

小鹏迷茫：至暗时刻，前路漫漫

小鹏是2022年三家新势力中最受伤的那一个，没有之一。

2021年，小鹏三家中的销量冠军，P7的销量曾经在2023年初接近1万辆。然而，到了年底情况“直转而下”，不仅G9上市失败，销量被理想和蔚来超越，到了Q4汽车业务毛利更是只有可怜的5.66%，比蔚来换代减值后的毛利还要低。更不要说只有20.99万的单车均价，但单车亏损高达到12万元。

数据来源：公司财报 作者整理

从2022年小鹏的财报上来看，去年小鹏汽车业务毛利率从2021年的11.25%下滑至9.44%，已经不足10％了。而同期蔚来和理想的汽车毛利率则分别为13.70%和19.09%。而小鹏2022年的总体费用率更是高达44.33%，单车亏损达到7.92万元，整体亏损91.4亿元。其中，经营亏损为87.06 亿元，较上年亏损扩大32.31%。

如果从现金流的角度来看，2022年末小鹏的现金及现金等价物为300.63亿元，比2021年的374.93亿元净减少74.3亿元；流动负债241.15亿元，比2021年的180.13亿元净增加61.02亿元。现金等价物的减少与流动负债的增加，里外里就是135.32亿元，已经超过300亿现金等价物的65%了。如果在2023年继续这样的表现，届时小鹏的现金及现金等价物将会跌破200亿元的安全线了。

虽然，小鹏利用最近的3-4个月引入新鲜血液，理顺渠道关系，调整组织架构。但汽车行业的两个底层规律，小鹏一样无法避免。

第一，所有现在推出的产品都是3年前定义和研发的。如果说，一款产品的失败最终的原因是3年前的定位和定义的失败。那么，对于小鹏而言，今年推出的G6和H93也一样是在那个内部自信心爆棚时期的产物。G6原本对标Model Y，但就在今年至少已经有深蓝S7、比亚迪海狮等多个Model Y的竞品即将推向市场，G6如果不能够形成足够的差异化与竞争力，是没有办法承受2023年Q4的Model Y改款＋降价的压力的（<a class="baikekeyl" href="" title="海豹" data-keyType="Serial" data-id

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沙龙品牌亮底牌：主打氢电双能，将独立运营、独立融资

沙龙品牌CEO 文飞

自2020年底正式宣布成立之后，低调了大半年的长城汽车高端品牌“沙龙”又有了新消息。

6月15日，沙龙品牌发布了一则《致沙龙新伙伴的一封信》。在这封公开信中，沙龙品牌CEO文飞对沙龙汽车的品牌理念、技术路线等进行了全面介绍。

从信中透露的内容来看，未来，沙龙品牌将采用“纯电+氢能”的技术路线，目标剑指“全球第一的氢电双能豪华品牌”。

而在品牌运作上，沙龙品牌也明确表示，其未来的发展定位于“以价值观驱动和用户价值共创为定位的汽车科技公司”。在依托于长城汽车实力背书的基础上，将进行完全独立的市场化运营。

剑指全球第一氢电双能豪华品牌

作为一个在传统车企集体发力高端新能源热潮中诞生的品牌，与吉利的极氪、长安的阿维塔、上汽的R、北汽的极狐品牌、东风的岚图等品牌大多选择纯电或纯电+增程式的技术路线不同，沙龙品牌“氢电双能”的技术路线选择，有些特立独行的意味。

在公开信中，沙龙将自己定位于“第一个将氢能战略落地，实现全品类氢能乘用车量产的品牌”。并明确表示“如果说特斯拉是全球第一的电动品牌，相信在不久的未来，SALOON将成为全球第一的氢电双能豪华品牌”。

作为长城汽车在高端新能源领域的最新布局，事实上，回顾沙龙品牌的发展，其发展路径也经历了一个不断调整的过程。

在诞生之初，沙龙品牌也曾提出开发“高端智能电动”品牌的目标。而此次技术路线调整背后，长城对未来能源路线的判断，以及对自身氢能技术水平的自信可见一斑。

在今年3月底时，长城汽车曾在保定正式发布自己的氢能战略。这一战略涵盖“上游制氢-中游储氢-下游氢能产品”一体化供应链生态，车规级“氢动力系统”解决方案——氢柠技术，也在发布会上亮相。

而在5月份时，长城汽车又与中国石化在北京正式签署氢能战略合作框架协议，未来双方将在氢能产业、氢能技术和氢能资本领域展开多项合作。可以说，长城在在整个氢能产业的上下游都有着较为完整的布局。

而在当下，除长城之外，鲜少有主流车企布局氢燃料电池乘用车。可以说，在构建零碳社会正在成为国家战略的当下，长城若能抢占先机，占领高地，沙龙的发展将不可限量。

更为重要的是，在各种高端新能源品牌层出不穷的当下，“氢电双能”的技术路线也让沙龙品牌拥有了一个独一无二的记忆点。而这一记忆点对于沙龙品牌知名度的打开，以及在融资过程中讲述更为丰富的故事，显然十分有利。

当然，与纯电动汽车相比，当下的氢能源汽车发展仍面临技术水平、市场需求、配套设施等方面的短板，如何将这些问题一一解决，初出茅庐的沙龙仍然面临巨大考验。

定位科技公司+创业公司

除 “第一个将氢能战略落地，实现全品类氢能乘用车量产的品牌”这一特殊定位之外，在此次的公开信中，沙龙品牌还别强调，要将自己打造为“第一个以价值观驱动和用户价值共创为定位的汽车科技公司”，和“第一个拥有领军车企实力背书、但又完全独立市场化运营的创业公司”。

具体来说，在用户服务方面，沙龙一方面将为用户提供高品质的产品，另一方面也会将尊重用户、与用户做朋友作为品牌打造的重点。

而在具体的品牌运营层面，沙龙表示，除整合长城在新能源平台、三电系统、氢能技术、智能网联、自动驾驶、电子电器架构领域的技术能力之外，将完全采用互联网化的运营模式，独立研发、独立运营、独立融资。

这也意味着，沙龙在未来发展中，将把外界看重的传统车企的技术实力与互联网公司的灵活运营合二为一。

事实上，作为长城汽车旗下的全新高端品牌，沙龙品牌在诞生之初就采取了与哈弗、欧拉、长城皮卡，乃至WEY不同的策略。

例如，与整个长城以保定为中心不同，沙龙在成立之初就将总部设在了上海。虽然在近期，出于管理层面的思考，沙龙又将总部迁至北京，但从位置选择上，沙龙可谓打破了以往长城在人才吸引力方面的最大枷锁。

而在管理体制上，此前曾有沙龙内部员工透露，与长城的管理体系不同，“沙龙的组织架构扁平，它更强调协同办公，而非传统的科层制”。

从这一角度来看，灵活的体制也让沙龙品牌的未来发展值得更多期待。

写在最后：

就在几天前，当沙龙品牌正式决定将总部从上海迁至北京亦庄时，也曾引发不少质疑。

但事实上，从北京此前发布的政策与沙龙的定位来看，这里对于沙龙来说或许更为适合。

早在2020年9月，北京就曾正式宣布在大兴设立国际氢能示范区。今年4月，北京亿华通与丰田汽车公司合资成立的“华丰燃料电池有限公司”又在亦庄经开区正式落地。

而根据《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划》，2023年前，北京计划培育5到8家具有国际影响力的氢能产业链龙头企业，京津冀区域累计实现氢能产业链产业规模突破500亿元。力争建成37座加氢站，推广燃料电池汽车3000辆。

而这些政策对于沙龙品牌的未来发展来说，都将会是有利支持。

此前，从有关报道来看，沙龙品牌的首款车型将于今年12月实现SOP（小批量试生产）。如今，随着产品策略及运营思路的逐渐清晰，特立独行的沙龙品牌能否有一个大有可为的未来，值得期待。

不跑就掉队 智能电动车行业发展百态（上）

中国电动汽车百人会论坛（以下简称“百人会论坛”）已成功举办八届，今年的主题是“推进中国汽车产业现代化”，有来自政、产、学、研各领域约200位高层嘉宾出席并发言。

面对行业变迁，主机厂、零部件供应商、科技巨头以及自动驾驶相关企业均表现出不凡的活力，这场群英会正式拉开帷幕。百人会论坛内容我将其分为上下两篇，此为上篇，讲述主机厂的现代化进程和战略。

过去几年，新能源汽车发展迅猛。不仅产品快速迭代，销量增速明显，渗透率攀升，而且三电技术日趋成熟，上下游产业链逐步完善。大家不难想象，新能源汽车发展的根本原因就是推动人类生存环境的可持续发展。面对电动化趋势，外资品牌开始加速转型，探索新能源时代融合发展的新方向，而自主品牌将电动化与智能化捆绑，保持两条线同时发展。而新势力车企并没有放卫星，则专注修炼内功。

宝马全力支持实现双碳目标，计划到2030年将平均单车全生命周期的碳排放控制和2019相比，至少控制到40%。2021年宝马就启动了绿色能源联盟项目，推动了全价值链的转型，包括生产基地、供应链、经销商等场景的绿电解决方案。宝马沈阳基地已经实现100%绿电生产，包括37个非生产场所的供应。该基地拥有太阳能电板37.5万平米，发电量超过7800万度，每年减少碳排放5.9万吨。

宝马集团正在全力以赴地电动化，发展新能源的生产。宝马的目标是到2030年整个集团全球销售的50%以上来自于新能源汽车。氢能源在能源转型和气候保护中发挥关键的作用，氢能是存储和运输可再生能源最有效的方式之一，可利用这个潜力加速交通转型。在氢能源动力系统方面宝马集团其实已经积累了40多年的研发经验，超过了20多年的氢燃料电池研发经验，氢燃料电池电动车是补充车企零排放产品之中的理想技术。

沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林介绍，可持续和安全是沃尔沃汽车的两大品牌基石。无论是零部件再加工利用，还是发明带氧传感器的三元催化器，都彰显了沃尔沃对环境的珍视、对自然的尊重。

比宝马更为激进，为了降低碳排放量，沃尔沃制定了中期目标，预计2025年每辆汽车全生命周期碳排放降低40%，这个目标涵盖了研发、生存、物流到销售等环节。到2040年，沃尔沃目标包括了气候零负荷、实现循环经济和商业道德与责任，形成完整的战略体系。

产品方面，2021年沃尔沃实现了全系车型电气化，2022年全新纯电旗舰SUV?EX90发布，开启了电气化转型的新时代，未来沃尔沃每年都将有全新纯电产品面世，企业目标是到2030年成为纯电豪华车企。

大众汽车乘用车品牌中国CEO、大众汽车集团（中国）集团销售负责人 孟侠（Stefan Mecha）

为了实现碳中和目标，大众汽车集团将携手合资企业伙伴，在2030年前实现在华生产基地均采用可再生能源的目标。同时，大众携手开迈斯一起推进充电基础设施的建造。

“在2023至2027年间，集团将向包括中国在内的全球市场投入超过1800亿欧元。”大众汽车乘用车品牌中国CEO、大众汽车集团（中国）集团销售负责人孟侠（Stefan Mecha）表示，“对于中国市场来说，这一举措将强化大众汽车集团在中国数字化领域的实力和产品竞争力。到2024年，我们将与中国的合资企业伙伴共同在电动出行领域投资150亿欧元。2030年底前，大众汽车集团将完成绝大部分中国车型的电动化。”

2022年广汽集团产销达248万辆和243万辆，位居行业第四。其中新能源车产销分别为32万和31万辆，增长实现翻倍。今年，广汽埃安不仅将推出多款新产品，而且将发布高端子品牌昊铂，完成Hyper SSR、Hyper GT等三款新车的上市，实现品牌跃迁。

技术方面，广汽自主研发了海绵硅负极电池、弹匣电池、石墨烯基超级快充等行业领先的核心技术。网联领域，广汽完成开发了集中计算电子电气架构，并自研广汽普赛OS操作系统，在智能驾驶、智能座舱方面提升了用户体验。

产业链端，广汽2022年先后成立了锐派能源科技公司、锐派动力电池公司和因湃科技电力公司，积极构建从锂矿到原材料、电池生产、电池租赁、梯级利用纵向一体化的新能源产业链，在锁定电池价格的同时可有效保证产品供应量和产品品质。同时，还牵头推动“攀登计划”，打造“芯片-控制器-整车”联动的应用验证平台，发挥整车的应用牵引作用，联合上下游共同研发芯片全国产化的新能源车型。另外，广汽也战略投资了多家芯片公司，与广洲产投共同设立300亿元的产业发展基金，共同打造多元、安全的芯片供应链体系。

作为吉利的中高端品牌，极氪汽车勇于直面全球竞争，让新能源汽车成为中国的新名片，凭借深厚的造车底蕴和全球创新资源整合，极氪将打造极致体验的出行生活作为品牌使命。在全球布局方面，吉利也不仅通过威睿能源、亿咖通等产研一体的机构以及天地一体化的前瞻科技生态，为极氪在三电、智能化等核心技术领域进行了底层的赋能。同时极氪汽车也通过创立欧洲创新中心、欧洲设计中心等国际一系列的动作安排，极氪的研发人员高达七千多人，也不断在推进全球创新。

研发方面，吉利以架构造车的先行理念，集结中欧研发数千名工程师，历时五年，打造了中国第一个拥有完全知识产权和原生纯电的浩瀚架构，浩瀚架构不仅诞生了极氪全线产品，目前也有多个品牌、20多款车型基于它来进行打造。去年，吉利通过把浩瀚架构技术授权给波兰电动车制造商的形式，实现了技术架构的出海。

制造方面，吉利打造了业内领先的极氪智慧工厂，尤其是一体化的压铸技术国际领先，极氪取得全球最领先的技术和成果。产品方面，极氪009已经全部使用最新压铸技术，未来也将会在极氪和其他品牌大规模使用。这些技术和标准也将通过吉利全球供应链数字化的管理，提升流程效率，实现降本增效。

面对电动化潮流，长安汽车坚持从上至下的革新。2017年，长安汽车开启了第三次创业，坚持科技创新引领，向着智能低碳出行科技公司转型，通过聚焦长安、深蓝、阿维塔构建差异化品牌价值，力争成为世界一流汽车品牌。

目前，长安构建了6国10地的全球研发布局，成立了16个技术和产品研发中心，17家科技公司，超过14000余人的研发组织。并深入推进新能源香格里拉计划，到今天为止掌握了新能源核心技术384项，实现了氢燃料电池系统、智能插混、原力电动三大新能源技术的量产应用。同时加强在芯片、电池、操作系统领域，尽可能的在工具链、中间件方面做一些探索，希望形成一个生态。

另外，长安大力实施智能化的北斗天枢计划，智能化技术能力也取得了重要的突破，在行业首发量产的远程智能泊车等26项智能化技术，已连续三年排名中国智能汽车指数的第一。

作为头部新势力车企，蔚来不断在技术研发、基础设施、全球市场三个领域布局。目前，蔚来在美国、欧洲、中国已建立了超过10处以上的研发中心。去年全年蔚来的研发投入达到108亿人民币，占比超过全年营收的20%，研发投入非常之高。今年，蔚来研发投入还会进一步增加，围绕智能电动汽车的全栈能力，包括芯片、底层操作系统、材料、电芯都要进行全面的投入。

其次，蔚来是车圈标准的基建狂魔，今年蔚来将建设1000座换电站，到年底累计建成2300座换电站。目前蔚来已建成五纵三横八大城市群的换电网络，已完成两千万次换电，平均1.9秒就有一辆蔚来从换电站满电出发。同时蔚来会新增10000根充电桩，650kW快充桩效率出色，与换电站一同布局可有效提升用户的补能体验。

再次，蔚来出海脚步加快。2021年9月在挪威交付，2022年10月蔚来进入德国、荷兰、丹麦和瑞典欧洲四国，并在法兰克福、柏林、鹿特丹等城市开设了NIO House，后续基础设施也会跟上，给欧洲用户提供优质服务，从而提升品牌的美誉度。

与蔚来展望蓝图不同，理想汽车CEO李想分享了关于公司组织管理的内容。众所周知，一众造车新势力均采用直营模式，公司拥有生产、销售到售后服务等多个业务环节，为了能更好的整合公司，就需要有先进的公司流程和工作方式。理想汽车内部采用OKR考核，通过目标管理和有效的目标沟通工具，将各部门联系起来。

理想汽车尊崇的矩阵型组织架构拥有诸多优势，首先解决了各自为战的问题；其次解决了技术、平台和产品的研发协同问题；再次也解决了产品、供应链和交付的商业协同问题。为了适合智能电动车的产品开发流程，理想汽车学习苹果、华为等公司的先进理念，以立体流程替换之前的线性流程，从规划到执行变得更为清晰。对于链条长、周期长、业务复杂的汽车行业，以PDT经理为核心，统一调动管理各个不分，可协调发挥出组织的最大生产力，有效降低汽车研发的组织难度。李想强调，“理想汽车的矩阵化变革才刚开始，至少到2025年才能初见成效。”

面对人工智能大模型软件2.0的到来，汽车行业遇到新的挑战。在自动驾驶领域，理想汽车每年要做大概1000万帧的图像人工标定，这块业务需要外包，成本大概6-8元一张，每年花费近1亿元。效率方面，如果使用软件2.0的大模型，通过训练进行自动化标定，过去一年做的事情基本3个小时就能搞定。这将会是一片新蓝海，是未来车企与自动驾驶公司降本增效的一个新的突破口。

写在最后：

得益于中国新能源市场的启发，外资品牌开始加速电动化转型，宝马、沃尔沃等欧洲车企不仅制定了新能源产品的规划，而且在生产、销售以及售后等环节响应号召用实际行动降低碳排放，并制定了双碳的明确目标。以广汽、吉利为首的自主车企着手全球布局，通过尖端技术研发、完善产业链布局以及品牌差异化，实现品牌向上。

在本届百人会论坛上，新势力车企的****并未语出惊人，展现出车企负责人应有的稳重与格局，专注于自身企业的发展积极修炼内功。蔚来将不断加大研发投入和基建投入，加高品牌的护城河，打造中国高端的用户型企业。理想汽车则通过采用先进的管理流程，提升组织的战斗力，并以软件2.0时代的妙用，为所有车企今后的研发贡献了新的课题。

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