蔚来的优势和弊端_蔚来汽车劣势分析

1.李斌：在低谷中，蔚来做对了什么？ | 2020易境思

2.特斯拉降价后，蔚来喊话用户忠于选择，电动汽车蔚来的市场会如何？

3.蔚来ES8被评半成品，OTA该不该成为背锅侠？

4.新能源汽车的优缺点

5.烧电的取代烧油的，新能源电车未来趋势，蔚来能否弯道超车？

继理想 汽车 发布2020年业绩报告之后，另外一家造车新势力蔚来也于3月2日发布了2020年第四季度和全年未经审计财务业绩报告。截止目前，仅理想和蔚来两家中国造车新势力公布了业绩，不妨将两家公司的业绩进行简单对比。

销量PK

从销量上来看，蔚来2020年Q1-Q4季度，交付量分别为3838辆、10331辆、12206辆、17353辆，合计交付43728辆，相比2019年同比增长113%；对理想 汽车 而言，2020年是其第一个完整交付的年度，各季度单季交付量分别为2896辆、6604辆、8660辆、14464辆，全年共计交付32624台。

从交付情况来看，两家企业均取得了不错的成绩，且环比在不断增长，业绩持续向好。从绝对数量来看，拥有3款车型的蔚来显然更占优势。理想的亮点在于仅仅凭借理想ONE一款产品就在竞争激烈的市场中稳住了阵脚，不得不对理想 汽车 精准狙击市场痛点的能力感到叹服。

不过，车型单一也是理想最大的危机所在，李想在财报会上提到：2022年起，理想每年将至少推出和交付 2 款车型，纯电车型将在 2023 年推出。这或许意味着整个2021年，理想没有新车型，依然需要靠理想ONE一款车型苦苦支撑。

相比之下，蔚来拥有新款ES8、ES6和刚刚推出的EC6三款车型，预计今年第一季度的总交付量将达到20000辆以上，全年交付量或超8万辆。按照目前的态势来看，蔚来将在两个月后抢先理想和小鹏，率先达成累计交付10万辆的小目标。随着ET7等后续产品的陆续上市，蔚来也很可能成为国内造车新势力中最先实现年销10万目标的企业。

另外一家造车新势力小鹏也将在今年推出自己的第二款纯电智能轿车，若理想2021年全年依然靠现款理想ONE强行支撑，不排除会有在三家头部新势力中掉队的可能。此外，将于今年第三季度正式上市交付的岚图首款车型FREE采用了与理想一样的增程式技术，这无疑将给理想的市场表现带来更大的不确定性。

财务PK

根据理想 汽车 公布的数据，理想全年实现总收入94.6亿元，全年毛利率16.4%，2020 年净亏损为1.517亿元，截至2020年底的现金储备达到近300亿元。

蔚来2020年的总营收约162.57亿元，其中，来自 汽车 销售的收入为151.82亿元；全年毛利为18.7亿元，较2019年-11.9亿元增长了30.7亿元，全年净亏损53亿元。公司毛利率提升至11.5%， 汽车 业务毛利率提升至12.7%。截至2020年12月31日，现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资共计425亿人民币（65亿美元）。

从中可以看出，蔚来虽营收明显高于理想，但理想 汽车 的成本管控更加出色。2020年四季度，理想实现了首次季度盈利，全年亏损1.5亿，距离盈亏平衡只有一步之遥。

但值得一提的是，理想四季度 汽车 销售毛利率环比Q3下滑2.7个百分点至17.1%，蔚来的 汽车 销售毛利率一直保持稳定上升态势，四季度环比上涨2.7个百分点至17.2%，反超理想。

蔚来CEO李斌将毛利率的增长归功于持续增长的交付量、坚挺的平均成交价、不断改善的物料成本和制造费效。对于毛利率的下降，理想在其公告中表述为：“车辆利润率下降主要是由于收到的供应商一次性返利较2020年第三季度减少。”

虽然在营收上与蔚来存在一定差距，但凭借对成本的出色控制，理想仍然有机会成为国内首家达到盈亏平衡的造车新势力。

值得注意的是，在资本市场，投资者对两家公司的业绩似乎都并不感到满意，理想业绩披露当天，股价下跌近10%，蔚来业绩公布当天股价下跌13%。截至目前，蔚来和理想的市值分别为679亿美元和214亿美元。

潜力PK

2020年的销量和财务数据体现的只是过去的表现，要决胜未来还得看发展潜力。

从研发投入来看，2020年理想整体研发投入11亿元，占销售额的11.6%。2021年理想的整体研发费用预计为30亿元以上，未来3年将逐步达到每年60亿元的规模。

蔚来2020年的研发投入为24.9亿元，是理想的2倍以上，占销售额的15.3%。2021年的研发投入预计将增加一倍，达到50亿人民币左右。

无论是从绝对值还是营收占比上，都能看出蔚来的研发投入更大。新的一年，两家企业的投入重点都将集中在自动驾驶等技术上，只不过蔚来由于采用换电体系，在三电、超充和换电技术上的投入要比采用增程式技术的理想高得多。

在产品方面，蔚来与理想的产品数目前是3:1，但按照理想的计划，从明年开始，每年将推出和交付2款车型，理想当前的策略是增程式和纯电车型同步开发，后续将有两种类型的产品供消费者选择，若真能实现这以目标，理想将逐渐减小产品矩阵上的劣势。

新产品和新技术的研发是企业长远发展的基础，但要在基础上取得市场上的成功还离不开销售和服务网络的建设。目前，蔚来已有23个蔚来中心和203个蔚来空间，覆盖中国121个城市，2021年，蔚来计划再增设20个蔚来中心和120个蔚来空间。

理想已有60家零售中心，覆盖47个城市，2021年的目标是门店数增加到200个，覆盖100 个城市，勉强追上蔚来当前的进度。

在产能方面，蔚来目前可以达到7500辆/月的全供应链产能，与江淮的合作项目已经启动了扩建工作，计划到今年年底实现单班15万，双班30万的年产能，为ET7和后续产品生产做好准备。

理想 汽车 常州工厂设计产能为20万辆/年，除了常州工厂外，理想还曾于2019年宣布在重庆两江新区投资110亿元建设年产40万辆整车的生产基地。目前，两家企业的产能布局均能满足各自的需求。

无论是蔚来还是理想，从当前的销量表现来看，都在新能源 汽车 市场取得了阶段性认可。在此基础上，如何控制好新品推出的节奏，在确保现金流不出问题的前提下，加大研发投入、加速产品上市显得尤为重要。作为三家头部造车新势力中最“抠门”的理想若不能在新产品投入上“大手大脚”起来，势必会影响后续产品的推出，与蔚来的差距继续拉大也是有可能的。

此外，由于理想长期以来采用的是增程式技术，想要进军纯电领域，就不得不加大对纯电技术的投入。届时采用“两条腿走路”的理想一方面要在增程式技术上保持投入以抵抗岚图这样的新对手；另一方面要另起炉灶，开发纯电技术，布局补能网络，这无疑将大幅增加理想的成本支出。与聚焦纯电技术、换电体系的蔚来相比，理想在成本上的优势将越来越不明显。长远来看，亏损额是理想 汽车 30倍以上的蔚来后续的市场表现将更加稳定，业绩表现更值得被期待。

李斌：在低谷中，蔚来做对了什么？ | 2020易境思

新能源车的优势和劣势

新能源车的优势是什么?

有的人会说是满车高科技，不可否认，新能源车这两年凭借着各种各样的黑科技，确实刷了一波很强的流量，但是沉淀下来之后，这些黑科技似乎没有多少能够真正派上用场。

辅助自动驾驶，这肯定是新能源车最大的卖点，小鹏的NGP、特斯拉的NOA、蔚来的NOP都已经在量产车上搭载，但它们都还只是踉踉跄跄的婴儿阶段而已，需要车主时时刻刻用手依傍着，一不小心可能就会“摔倒”，它能够让我们有新鲜感，但这份新鲜感过后，其实“扶”着它开比自己来开要更累。好的是厂家研发速度比较快，能够通过不断的OTA升级保持我们的新鲜感。

新能源车的优势究竟是什么?其实只有一个，就是可以在限号地区上绿牌和不限行。但这个优势是在政策干预下形成的，可以试想，如果政策解绑，不再限号限行，不再打压燃油车，你还会买新能源车吗?

我会!我会买一辆小鹏，再买一辆蔚来，特斯拉也可以买，但在买它们之前，我会买一辆陆巡、一辆AMG GT、一辆劳斯莱斯幻影、一辆兰博基尼URUS、一辆Mustang GT 500……

或许等我攒够钱买陆巡的时候我已经50岁，攒够钱买AMG GT时已经躺在病床上行将就木半身不遂。

当然了，政策是不可能解绑的，新能源车依然是可以预见的未来，至于这个未来什么时候能来，就看新能源车根源劣势——充电问题什么时候能够得到解决了。

是的，我认为新能源车的劣势不是续航能力，而是充电的速度和便捷性，试想一下，如果新能源车能够有某种方式可以在不到五分钟的时间内补充完能量，而且这个补充能量的便捷程度要高于去加油站加油，那电池续航只有500公里有什么关系?

当然了，电池单位体积的容量能够变大也很重要，就像玩遥控车一样，转了两圈就要换电池真的很扫兴，我们肯定更加喜欢一次能玩很久的遥控车。

当下新能源车的选择还比较少，而且呈现出两极分化的现象，这种现象的产生是因为电池成本高居不下，而且短期内不会改变。要想体验到新能源车带给你的新感官，你得买那些20多万及以上的车型，几万块的微型代步电动车没有太大意义。

而这些好几十万的新能源车大多出自新势力品牌，他们在科技这一块很猛，但在车辆机械工程方面还很薄弱，所以我觉得等传统车企都加入到新能源市场竞争的对局之后，才是购买新能源车的最好时机。

特斯拉降价后，蔚来喊话用户忠于选择，电动汽车蔚来的市场会如何？

易境思·2020中国汽车营销沙龙9月4日，以“来者可追 安且吉兮”为主题的易境思·2020中国汽车营销沙龙在浙江安吉举行。

作为与会嘉宾，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在活动现场发表了演讲。

对于“2019年最惨的人”的评价，李斌从某些层面上表示认同。但更重要的是，蔚来已将在中概股被打击、产品电池问题等诸多挑战中恢复生气——8月交付数达3965台，其中，ES8 8月交付1125台，同比上涨670.5%，ES6 8月交付2840台，同比上涨58%。两款车都在各自的细分领域稳住阵脚，即将上市的EC6也是蔚来新的增长点。

蔚来是如何做到的？李斌认为，汽车企业要想明白自己的“道、术、本、末”。对于蔚来来说，“用户企业”是“道”；经营与服务是“术”；研发、质量和效率是“本”。

以下为李斌演讲实录，汽车产经整理：

很多人想听我讲一讲是怎么熬过来的，那我就跟大家分享一下过去一年多的心路历程。

去年对于蔚来来说，本身有一些事情就是属于一个创业公司跑得太快了以后的减肥计划，再加上我们创业已经五年了，很多团队有新的想法，去年我们还碰到了电池的事情，今年又碰上了疫情，所以在过去这一年多的时间里面，我们作为一个企业是经受住了极限压力测试，预期中的、不在预期中的所有事情都搞到一起，还是挺不容易的，所以去年说我是最惨的人，其实差不多。

很多人说李斌你是怎么过来的？首先肯定是熬过来的，一天一天过。

最近我也在想，我觉得我们能够活过来，肯定也是有原因的，我想我们也不是靠运气活过来，也不是熬就能熬过来，还是因为我们做对了一些事情，我们才可能坚持过来。

所以我想我们做的不好的地方就不多分享了，说出来都是泪，我自己肯定是做了非常深刻的反省，这说出来都能写一本书，这就留着我自己慢慢写吧。

我们做对的地方对大家经历当下的挑战可能会有一点启发。希望跟大家分享一下我认为我们做对的地方，什么东西让我们活过来了。

1

选对了高端电动车的产品定位

现在看来，我们在2015年的时候选择的细分市场是对的。当时我们选了一条看起来非常难的路，就是定位高端市场。

这个在别人看起来还挺浮夸的，很多人不理解，因为我们把车卖的那么贵。实事求是地讲，在座的都是专家，我相信你们当时是打了大大的问号。

但我选择做高端市场这件事情，是很理性的思考，并不是说我有多好高骛远、好大喜功、虚荣心，我是创业者，我要考虑怎么能生存，怎么能赢，终局是什么，都要想清楚。当时我选择做高端品牌，是一些很现实的思考，首先是因为电池贵，便宜不下来，既然便宜不下来不如索性做高端品牌。

第二，我觉得补贴比较难持续的，但像税收等使用环节的减免应该延续的时间会长一些。所以从这个角度看中国的税资，购置税固定是10%，但消费税是大家经常忽略的问题。其实高端车的消费税是非常高的，特别是大排量汽油车，它的消费税，有些还有进口税，最高能到40%，加上购置税能到50%，那其实是很大一笔钱。

第三，我觉得做高端车，我有相对的比较优势。如果我去做十几万的车，我自己评估我没有任何优势，全是劣势，这个市场竞争的非常充分，规模效应太明显了，没法搞。何况在座的我们中国的这一代汽车人，都还年富力强，尤其是几个民营企业的老板。像书福总、魏总、传福总，还有很多央企的，地方国企的，其实都是创业者，你搞得快，人家搞得也挺快，实事求是讲，打不过，没有比较优势。

如果我去做十几万的车，不光和汽油车比没有优势，和国内的创业者比我也没有优势，我这个团队也没有优势，这是很难的。

但如果我和高端品牌打，表面上看比较难，但如果你仔细想一想，反而有机会，为什么？因为你贴近用户，反应快，就这么简单。就是看着它很强大，但是事实上，如果你静心下来去想，反而有一些机会。

基于这几点我们选择做高端车，现在来看这条路走的是对，虽然代价很高，但是走的是对的。但是我要做高端车我要高投入，我搞Formula E，我就要搞个冠军，我是国际汽联中第一个中国车队世界冠军；我搞EP9，虽然花了钱，但是我的记录也是要别人花好长时间才能打破的；后面我们做的所有的这些大家都说蔚来烧钱，但它是积累下来了东西，包括我的NIO ?House。

打造品牌非常难，为什么打造品牌难？因为品牌它不是一个有标准答案的东西，它要影响人的心智太难了。这条路走下来，我认为做好细分市场这个差异化定位是对的，我想这个思考的过程可能对大家开展营销活动有意义。

我们在做产品定位的时候，也是比较刻意的去做差异化竞争，比如ES8、ES6，它们和特斯拉长的是不一样的，如果你什么都去学它，肯定会有问题。

功能上也要差异化，各方面都尽可能差异化，面对的细分市场也要差异化。从这个角度，我们现在现实的结果还不错，销量我们刚刚发布了8月份的交付数，我们交付了3965台车，那么这个数字背后还有一些东西是更有意思的，比如说我们今年2季度ES6是全球纯电豪华SUV里面销量的第一名，比Model X、e-tron卖得都要多。可能跟他们在疫情期间也有一些关系，Model Y也刚上量，但还没有达到我们的量。

从去年的10月份开始，ES6的销量就在中国整个的纯电SUV里面是第一名。ES8我们4月份做了个小改款，需求远远超过我们的预期，现在买ES8要排比较长时间的队。

而且这里面很有意思，高配版卖得好，顶配卖得多。现在ES8的平均售价是53万，ES6的大概是41万左右，加起来平均售价是45万，我们比特斯拉在中国的售价要贵十几万，而且我是坚决不降价的，我宁愿把降价的预算拿去做服务。

所以从这些角度来看，应该讲在一个细分市场我们是立住了，这是我想分享的第一点：我们做对的事情还是定位在一个我们认为能赢的一个品牌的定位，和一个细分市场的定位。

车就是这样，你打的是移动靶，今天开一枪，三年以后才知道中没中靶，如果你的定位、方向搞错了，一点机会都没有。

我一直是觉得这个车卖得好，80%其实是很早就定了，要不你很难解释同样的营销团队，去年还挺好，今年为什么就卖不好了？是不勤奋了吗？是几年前的产品定义就错了。

所以我觉得在产品的定位上面，其实要花非常非常多的工夫。

借疫情期间没法出差，我们公司在反复打磨产品规划，把到2025年的事情想清楚，节奏必须想清楚。不知道讨论了多少版，每星期六都讨论这个，全要想明白，包括互相的关系，可能的竞争，面对什么样的人群。如果把这个想清楚的话，不会出大问题。所以蔚来能活下来，这点上我们还是做得对的。

2

在最困难的时候坚持研发、质量和效率的基本功

另外一方面我认为很重要的是，在最困难的时候，我们还是在做基本功，队形没有乱。我们觉得基本功就看你的钱花在哪儿——研发、质量、效率，这就几个基本功。

我们去年还是投了四五十个亿在研发上，今年我预计还要投三十亿在研发上。就是我们再难，也没有在研发上面减太多的预算，因为如果你在研发上停止了投入，你当下活过去了，你几年以后一定完蛋，肯定是不行的。

所以，再难也不能停研发。

很多人都问你们蔚来的研发是谁在管？蔚来的研发就是我管，我们大概有9个研发部门负责人直接向我汇报。其实我们跟大家想的不一样，别人一说蔚来就是营销做得好，不是的，蔚来研发做得好。我们营销做得很差，那么多人黑我们，怎么可能做得好呢？其实做得不好，这是我们要反省、反思的地方。

当然如果看我们研发的话，我们加起来投了小200亿，四千多项专利，是很扎实的，我们的车是从一根线画起的，从来没逆向任何人的东西。我们经常向别人买一些专利的授权，别人都觉得很匪夷所思。

我们非常注意IP这些东西，我们IP团队在中国获了很多的奖，在知识产权界还是非常被肯定的。

研发持续投入，全面的做、体系的做。其实研发车，几个亿也能搞，几十亿也能搞，上百亿也能搞。如果说最简单的方法，可能找一个外包公司，两个亿交钥匙工程是可以的。

当年很多人跟我说，李斌你给我两个亿，我把车给你马上产了。咱不走那条路了，因为那条路已经不是今天这个时代一个中国的创业者该去做的事情。早年这么做是无可厚非的，现在还这么做是不行的。所以建立体系和能力，即使交学费也要让你团队知道交了什么学费。我认为这个很重要。

第二就是质量，我们有个质量委员会，我们质量的团队其实规模挺大的，有500多人。我们公司一共没多少人，一共就六千多人，我们的质量团队非常非常大，在各个部门里面。

我们还建立了一套系统，一个用户有任何一个吐槽，我们可以立刻把它收集起来，分门别类。所有的要实现闭环。

我们公司有一个沈峰总，是我们质量委员会的主席，刚来的时候每天晚上10点要开夜总会，把当天的问题全部过一遍。去年我们的电池召回用了不算特别长的时间把4800台车全部换掉，这反映了我们的功力。经历了去年电池的事情，让我们在处理智能电动车的质量上面的一些极端的情况，有一个很好的经验。

我们现在质量完全变成软件驱动。比如我们现在电池的质量体系，不是像大家想的那样事后处理，我们全部变成前置，大数据分析很多的模型。相当于我要看一个人有没有心脏病，最好是很早就知道他的血压，他的血脂各方面的情况，实时监测，只要它到了某个临界点，我们就采取行动，随着智能化程度越来越高，这些东西将来都是可以做得越来越好的。

这个过程中也解决了很多的难题，比如我们是全铝车身的车，百分之九十几的铝含量。要做这个全世界铝含量最高的车，其实也不是那么容易。总体来说用户评价还是不错的，我们在汽车网站上的口碑评价和质量排行一般都是第一名。

用户对我们的口碑也是来自于这些地方，我觉得质量的基本功是很重要的。服务我就不多说了，服务是蔚来的一张名片。

虽然别人都说蔚来的服务好，这其实是我最担心的地方，我们的服务真的不能说有多好，基本上可以达到正分，但是肯定没有到及格线。大部分汽车品牌的服务我认为是负分，我们可能是正分。

我是从一个用户的角度来讲，不是批评整个行业。因为在汽车行业的体制里面，经销商要靠服务去挣钱，所以非常非常难改变这个事情。

我们的服务要求24小时之内必须解决问题，否则用户会@我，我就要发下去处理。所以在公司内部用户满意度是一票否决，卖得再好，用户不满意也不行。我们三十多个区总中今年有两起被通报批评的，没有销量不达标的，都是因为服务不行，其实就是两个案例没解决好。

效率是没有止境的。我们的效率提升还不错，其实今年的二季度比一季度，我们一个季度的毛利率提升了17个点。原因之一是供应链之前对我们没信心，我们都是先付钱再提货，价格也比较高。

很多类似这样的事情，今年大家觉得蔚来有希望了，基本上就把这个合理的空间给我们释放出来了，所以我们今年Q2还实现了经营现金流转正。

我们的研发所有都是费用化，所以我们跟别的公司做法也不太一样，所以看起来当期会多一点，但是现金流会比大家想的好一些。二季度经营现金流是正的，毛利率也到了9.7%。特斯拉的毛利率是25%，但是里面有8个点是碳排放积分，碳排放积分今年上半年让特斯拉拿了8亿多美金，所以你把它那部分去掉，其实也就17个点的毛利率。

为什么我们的毛利率高呢？说出来大家肯定不相信，主要是车越卖越贵，平均售价高了。效率也提升了很多，我们比去年高峰时候少了三千人，干的活比原来多很多，确实经营的效率是没有止境的。

我们在最困难的时候没有乱阵脚，还是练基本功，研发、质量、服务、总体的经营效率。

我们公司现在在推一个很重要的管理工具，我们叫VAU，目标、行动、改进计划，比较像日本的PDCA，但是我们比那个要更加的灵活一点，每个人都可以有，每个人都可以看，这并不是KPI，我给我自己写，全公司都能看得到，今年看起来能全面完成，也不影响我的考核，但是你说出来话别人都看得到，统一行动，它不是按部门来的，是按人来的。

大家都提目标、改进，目标、关键行动，不允许超过三个，行动也不要超过三四个，改进计划，每季度改进计划。因为今年的疫情，我们把管理上的课补上了。

第三个还是跟我们用户企业的使命、愿景有关系。今年我们开展了内部的讨论叫谁拯救了蔚来？大家想一想，如果去年的7、8、9、10、11、12月份敢买蔚来车的人，是不是有巨大的勇气？我们的车毕竟有几十万。

3

用户企业是蔚来的“道”

前段时间有个媒体采访我，你去年做的最重要的一件事情是什么？我说是我决定去拜访用户。

去年7、8月份，我所有的周末，都是去拜访用户，而且不是拜访那些卖得好的地方，而是最边远的地方。我去年7、8月份去了哈尔滨、呼和浩特、太原、昆明、贵州、南宁，我要去了解一下他们那个时候的心情是什么。

其实这个还是挺重要的，在那个过程中会有非常多的灵感，其中非常重要的灵感是关于我们免费换电。

我去年去太原，去呼和浩特，我发现这些地方的用户，他说斌哥我们这边什么时候要有换电站？我说你们家里都有充电桩，就先这样吧，等我们有钱了再说。他说如果我们这儿有换电站，我能帮着多推荐多少车，我们就觉得这个东西特别酷，特别好。

后来我在从太原回北京的火车上，我就觉得我的换电站已经布下去了，不用白不用，推免费换电就这么来的。这些地方的用户都有这个需求，肯定推了这个东西以后就不一样了。因为原来有很多人不了解换电，还以为电池坏了换一个。

我们从8月底、9月份开始推免费换电，把我产品的独特卖点就说出来了，我们的需求就一点一点回来了。

去年9月中下旬我就知道我们死不了，因为我们的订单一个星期比一个星期多。看到销量慢慢开始往回走，我觉得OK了，应该可以hold住了。

所以如果你真的到用户中去，敢去面对用户的话，真的是完全不一样。我最近还在走访用户，去年年底也在走访用户，去的都是特别偏的地方。比如说元旦后去的都是乌鲁木齐、银川等等，我比较愿意去电动车用起来最不方便的地方，那些地方的人买你的车，比在上海的用户买你的车，更值得研究，所以每年1月、7、8月份，我都走访用户。

走访用户这件事情，在我们最低谷的时候给我们力量，因为有使命感了，这么多朋友相信你，你不撑下去是不行的。

去年下半年买我们车的用户是很不容易的，基本上要跟家里做斗争，家里要吵架，这其实是思想保守和思想开放两派之间的意识形态的竞争，谁都说服不了谁，挺有意思的。

我就不多说用户企业的事情，因为我们做了很多这样的探索，去年的深圳NIO Day应该是我们整个公司的分水岭，在那以后我们其实就走到一个新的阶段，用户的情绪得到很大释放。

大家都知道蔚来在用户运营方面做了很多的创新，但是其实都是很多很多小的细节。今年NIO Day的举办地就是车主在网上投票，那时候还不到5万车主，投票有4万多车主参

蔚来ES8被评半成品，OTA该不该成为背锅侠？

在特斯拉宣布降价之后，整个电动汽车市场又迎来一片火热的景象，这主要是因为特斯拉最后一次直接降低了16万的售价，可以说相当于别人能够直接买一辆汽车了。对于这样的降价，很多人自然已经开始掏腰包用来购买特斯拉。但是电动车市场就那么大，在这次的事件之后，蔚来也在社交平台上喊话自己的客户要忠于自己的选择。那么在这之后，蔚来电动市场的情况到底如何？

形势不容乐观

其实从这一次的降价就可以看出，大家对于特斯拉还是非常喜欢的，我也不知道为什么现在这么多人都喜欢买特斯拉，毕竟在此前特斯拉还是有很多负面新闻没有得到解决的。价格的降低吸引了大家的眼光，毕竟这么优惠的价格可以让人拍到一辆档次不低的车，还是非常划算的。

蔚来在社交平台上喊话能够起到一定的作用吗？

在我看来，这一次蔚来汽车公司在社交平台上告诉自己的用户要忠于自己的选择，已经表明了自己现在的处境是非常劣势的。在跟特斯拉公司的较量当中，他们是完全处于下风的，不管是在产品的价格，营销以及后期包装上面，他们都输的彻彻底底。所以在不不得已的情况下，才会在社交媒体上通过这样的方式，希望能够吸引一些目光，结果切成为了别人的陪衬。

如何看待特斯拉这一次的降价？

说句实在话，可能所有人都没有想到，特斯拉在这个关键时间节点，宣布这样的降价消息，直接导致整个电动车市场一片混乱，现在整个电动车市场可以说已经基本上被特斯拉所掌控。如果特斯拉在这之后再发布新的车型，并且取得一些重大突破的话，那么以后的电动车市场，龙头企业就已经可以归于特斯拉了。

新能源汽车的优缺点

OTA，一个在消费电子圈耳熟能详的技术名词，在汽车圈却是因电动汽车的兴起而逐渐成为潮流。电动汽车配备OTA功能与否，甚至成了某些大V眼中是不是高级老年代步车的重要凭证。近期随着蔚来ES8的交付，这项早已面世多年的技术正陷入前所未有的辩论和争议。

OTA为何陷入争议？

作为造车新势力第一股，蔚来ES8的上市和交付一直是业界关注的热点。随着产能的爬升，有部分车主在这两个月内喜提爱车，而车评人也得以有机会对这款热门车型做出评测。其中，某独立车评人将蔚来ES8直接定义为“产品完成度非常低”的半成品，厂商大肆宣传的OTA有“亡羊补牢”，先卖车后修补的嫌疑，直斥这是一种不负责任的做法，这引发了不少大V的唇枪舌剑。

OTA是啥？

OTA，英文Over-the-air（空中下载技术）的简称，剖析详细的技术原理并不是本文撰写的初衷，在此举个简单的例子，如果你拥有一部智能手机，系统会不时收到厂商的推送并安装升级以增加新功能或者修复漏洞，这就是OTA的功用。

汽车上也同理，以往汽车无论是遇到软件故障或者是需要升级导航版本都需要到4S店通过OBD口进行刷写，而通过OTA，厂商可以将升级包通过网络直接传输至车载终端。其中FOTA（固件在线升级）和SOTA（软件在线升级）是汽车OTA的两个类别，前者是完整的系统性更新而后者是迭代更新的升级。

在汽车厂商中，首个将汽车OTA“发扬光大”的是特斯拉。有数据显示，从第一款Model S上市至2017年3月份的五年时间内，特斯拉共推送了25次大版本的OTA升级，其中涉及的更新不仅有人机交互、门把手座椅等领域，甚至还囊括了动力和电池系统。

OTA升级有时还能救命！2018年5月，美国权威杂志《消费者报告》指出特斯拉Model 3的制动距离过长，特斯拉随后通过OTA的方式让Model 3的制动距离整整缩短了6米。

正方观点：OTA让车辆具备进化能力

在网络上的交锋中，持正面观点的群体以电动汽车爱好者为主，他们认为OTA的推广普及可以带来以下好处：

1、OTA可以在线修复部分系统BUG，不仅大大节省了车主来回4S店的时间，也使得4S店和厂商节省了召回成本，是双赢的方案。

2、由于具备OTA功能的车辆在后期使用期间还可能解锁新的功能或人机交互方式，对于车主来说增加了新鲜感，也让车辆产生了不易过时的属性。

3、有了OTA，厂商可以在完成车辆销售后继续和车主产生互动并持续提升用户体验，拓宽了“服务”和“运营”的范畴。

反方观点：安全无法保障 OTA易成厂商“偷懒”的借口

正所谓有人的地方就有江湖，对于OTA，坊间的看法也不是铁板一块，不少燃油车的拥护者就对OTA提出了不少质疑：

1、 在线传输数据需经过端管云并且依靠公开网络，在安全问题上始终有隐患，而汽车不像数码产品，些许的差池就会造成车毁人亡。

2、 由于OTA的便利性，部分厂商容易产生“大胆的想法”，为追求进度而略过一些涉及可靠性的验证环节，甚至让部分有缺陷的车先行上市，而后用OTA推送补丁来补救。

抛开争议 OTA已成行业趋势

特斯拉大规模使用OTA为业界提供了良好的参考范本，以蔚来、小鹏为代表的众多新能源造车新势力也将整车OTA作为自身产品“智能化”的例证。然而，OTA作为中性技术，并不是燃油车和电动车的分界线，其优势正得到业界厂商的广泛认可，传统汽车厂商也在逐步利用OTA提升用户体验。

2016年11月，丰田汽车宣布将采用OTA技术更新汽车电子控制单元，并且讨论了车辆上市后通过OTA追加新功能的可能性。

2017年5月，福特首次通过OTA技术为搭载Sync 3车载系统的车型新增功能。

2017年7月，沃尔沃与HERE地图签署合作协议，未来将可使用OTA服务升级地图。

同期，通用宣布在2020年前推出能进行OTA的信息系统。

可以看出，大部分传统厂商选择以车载系统SOTA作为切入点，而在整车FOTA的进度上仍持以审慎的态度，这当中更主要是出于安全的顾虑。未来随着车辆电气化和智能化程度的提升，无论是发动机ECU、电控系统、T-BOX等零部件都会产生更多的OTA需求。无论如何，OTA的普及应用已经成为业界趋势。

安全 不可忽视的阿喀琉斯之踵

另一方面，伴随着汽车新四化这一概念的风行，“互联网思维”开始影响汽车行业，甚至有人预言未来的智能汽车就如同现在的智能手机一般。然而，即便智能汽车和智能手机的功能、服务和界面再相差无几，二者的安全等级仍不可相提并论。

2016年9月21日，腾讯科恩实验室宣布以“远程无物理接触”的方式成功侵入了特斯拉Model S的系统之中，这在全球尚属首次。入侵成功后，科恩实验室可以远程解锁车窗、打开天窗、调节座椅，甚至可以实现远程刹车，并且在刹车过程中，刹车灯不亮而车门确是处于解锁状态。

2017年7月，科恩实验室再次实现以“远程无物理接触”的方式入侵了特斯拉Model X并获得了最高权限。在上一次入侵后，特斯拉为了提升车辆安全性增加了“代码签名”安全机制，对所有FOTA升级固件进行强制完整性校验，本次入侵突破了该“代码签名”机制。

目前，业界OTA供应商对于安全防护主要是从三个端着手，首先服务器端建立证书和密钥管理体系（Key Management Solution），通过安全链路将升级文件下载至汽车端，汽车端收到升级文件进行完整性运算，签名认证、私钥解密后进入升级。

如今，汽车厂商深度依赖供应商体系，在传统汽车的制造过程中积累了较强的设计和整合能力，但在未来面对智能汽车，厂商在信息安全知识、能力和经验的积累够不够，是一个值得关注的问题。

全文总结

OTA不是万能解药，它无法修复所有故障，也无法让车辆突破硬件极限。

OTA不是洪水猛兽，并不是有了OTA车辆就是半成品，也并不是有了OTA就一定会被黑客入侵。

一项新技术或新事物，在经历初始应用，推广普及到成为标配都需要一定的过程，过分捧杀或者棒杀都只会起到负面的作用。如同涡轮增压、双离合等技术一般，早期同样经历了无数的质疑甚至引发诸多故障，但随着全球厂商的共同研发和优化，它们的优势已逐步盖过劣势，成为合格的技术选项。

作为消费者，我们乐见OTA的运用能够提升用户体验，降低使用成本，同时我们也应保持警醒，避免厂商“忽悠”，让OTA发挥真正应有的作用，而非成为厂商不负责任行为的“背锅侠”。

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新能源汽车的优缺点

第一种：纯电动新能源汽车。

这其实是普遍认为最纯正的新能源汽车，也是目前世面上最为主流的纯电动汽车。目前市面上比较有代表性的特斯拉、蔚来、小鹏汽车等，都是生产纯电动新能源车的。比亚迪虽然也是广为人知的一家新能源车企业，但是它并不只生产纯电动新能源车。其实我们目前所说的纯电动新能源车，并不能算是新能源车。纯电动汽车的资格更老！

但是后来，历史选择了燃油车。因为相对而言，纯电动汽车对比燃油车，有着极其明显的劣势。

1.能量密度。就算是目前最先进的动力电池，能量密度也不过是180Wh/KG左右。而汽油的能量密度，是12778Wh/KG。这不是说汽油有多厉害，实在是电池的能量密度低得感人。

2.补能效率。目前绝大多数纯电动新能源汽车，从30%充电80%， 也需要30-45分钟，而从5%左右到充满，可能需要90-120分钟。燃油车就不用说了，把车停好，上个洗手间，结个账，也就三五分钟。这补能效率，简直天差地别。

所以，在100多年前，人家可不考虑环保问题，当然是怎么方便怎么来。所以，燃油车统治了一整个时代。但是现在，由于时代的另一个选择，新能源汽车是大势所趋。我们现在就来看看，作为最为主流的新能源汽车——纯电动新能源车都有哪些优缺点！

缺点呢，具体有以下几点：

1、成本比较高！

因为电池能量密度过低，这就决定了电池要有非常大的体积，才足够驱动一辆庞大的汽车。电池的成本非常高昂！普遍在几万块以上。

2、纯电动新能源车会越来越贵！

因为电池用的各种稀有金属锂、钴、锰、镍等，几乎是月月在涨，这些成本，最终还是会转嫁到车主头上。

3、有里程焦虑！

里程焦虑的问题，原因也是众所周知的续航里程短！即使是目前比较先进的纯电动车，达到600的续航，但是考虑到要预留安全电量、快充标准的80%-90%电量，以及跑高速续航缩短、开空调续航缩短、冬天续航缩短等因素，综合下来，一次快充时间（快充一般充到80%，后面的20%充电会非常慢，而且耗电量也更高）所能够达到的有效续航，平均下来不会超过350公里。

4、保值率低！

纯电动新能源车的保值率低是众所周知的。一辆15万落地的纯电动新能源车，五年后的二手车价，不可能超过2万！

这主要是新能源车的电池质保，一般只针对首任车主。还有就是，开了五年，电池已经衰减了差不多16%左右。

而且五年前的新能源车，比当下新款的车在续航、车身配置上会落后非常多。

第二种：插电式油电混合。

相关车型有吉利博瑞GE PHEV、比亚迪秦Pro、比亚迪宋MAX插电混动版、长城WEY玛奇朵DHT-PHEV、长安UNI-K插电式混动版等。 其原理是中低速状态下，由电机驱动，而中高速状态下，油电混合。所以，实现了省油+动力强劲的目的。插电混动优点当然是可以更节能、平时油+电的综合消费远低于燃油车。而且相当一部分车型是可以上绿牌的。动力强，加速性能好。

插电油电混动充电时间也很长。大部分插电混动车型只有慢充功能，充满一次跑几十上百公里的电，需要五六个小时。要想保住插电混动的省油、动力强劲的功能，又必须得充电。所以，又充电，又加油，充电时间还那么长，这是大大降低了用车的便利性。

第三种：DMI超级混动（也是插电式油电混动）。

DMI超级混动技术，目前只有比亚迪有。比亚迪将之搭载于秦、汉、唐、宋等多个王朝系列。比亚迪DMI混动技术的新能源车，也是可以上绿牌的。

与之前的普通插电式油电混合相比，DMI的超级混动最大的优点是：亏电状态也省油！大部分车主在长期不充电的情况下，仍然可以做到3.8-5L之间的百公里油耗。而且，价格也不比之前的同品牌的插电混动车贵。

第四种：增程式插电混动汽车

这种汽车代表者就是——理想汽车。工作原理是，发动机带动一台高功率发电机给驱动电机供电，以电机驱动车辆行驶……等等，其最大的区别是，在高速状态下，比亚迪的发动机会参与驱动、甚至直接驱动。而理想的发动机在任何工况不参与驱动！所以，综合来说，理想汽车的省油性能并不是很好，尤其是高速的时候。这是其显著缺点！

第五种：双擎”的混合动力技术（HEV技术）汽车

代表车型：卡罗拉双擎和雷凌双擎。这是一种不需要充电的油电混合汽车！虽然车上有电机作为辅助动力，但所有动力的最根本来源，是燃油。因此，不应该算是新能源汽车。只不过，在不久之前，卡罗拉双擎和雷凌双擎是支持上绿牌的。只不过，现在不行了。高效的混合动力技术确保出色的动力性能，同时兼顾低油耗、低排放。

第六种：氢燃料电池汽车

代表车型：日本的Mirai。氢或含氢物质与空气中的氧在燃料电池中反应产生电力推动电动机，由电动机推动车辆。作为真正零污染，零排放的能源利用方式，氢燃料电池汽车被寄予厚望。

因为，氢燃料电池的能量转换效率是燃油车的3倍！而且，加氢的时间非常快，只需要几分钟，就是燃油车的水平。而续航，又可以达到750公里！

近年来，随着新能源的兴起，在电动车行业，2017年国家提出新能源政策，国家从生产、销售、使用等层面给予了新能源汽车一定的扶持。随着近年来，新能源领域的加快，越来越多的汽车企业挤入了新能源汽车的行列。在新造车势力中，有四十多余家车企之中，名列前茅的都是新能源汽车。

面临汽车市场的变革，许多新造车势力，面对占中国市场半边天的合资企业，还有进口外资企业的压迫，可谓是压力巨大。在发动机以及底盘，还有许多硬件设备上面的失势，失利，国内自主品牌便思索着新的出路。要知道中国的发动机，底盘，变速箱三大件一直以来是劣势。

许多自主品牌一般发动机是直接拿过来通用的，要么就是找大厂配件，其实自主品牌通常都是用一些国家厂商生产的或者合资厂的低端型号。硬件上面比不过外资企业，进口车，于是乎，便常用一些装饰，配件，或者软皮革，自主品牌便是这个不足，而制作工艺水平缺陷，导致车身生锈，漏水，漏油，各种漏是自主品牌最大的问题之一。

如今，现代新能源电动车时代，于是许多自主品牌，都想弯道超车，便开始研发电动车，从烧油到烧电，以此取代烧油车。从2017年国家倡导新能源政策开始，许多造车新势力便争相踊跃，想跳出水槽，鲤鱼跃龙门成为大众，一汽，马自达一类的汽车品牌。其中就以蔚来，理想，小鹏，还有威马，四家企业为主力，而造车新势力40余家企业，只有三四家剩下，其余的都会被淘汰，而小编认为，或者魁首将会从蔚来，理想，小鹏，还有威马这四家企业之中产生。

在新造车势力中，以蔚来最为畅销，其次是理想和威马，小鹏最次，被称为新造车前四强。据10月12日公布的9月上险数据显示，?蔚来ES6以3268台的销量再次拿下国内纯电SUV销量榜的冠军，2020年蔚来ES6累计销售23247辆汽车，同比增加181.34%，ES6已连续12个月蝉联国内纯电SUV销量榜冠军，随着ES6的热销，蔚来一路领跑新能源汽车企业领域。回顾蔚来从前几年的惹人非议，到现在的成功逆袭，对于新势力的蔚来来说，ES6连续在SUV纯电动汽车销售榜夺冠，可以说从一种曲折的道路，渐渐走向平稳的坦途。

当然，目前新能源趋势，许多新造车势力，转型为新能源汽车，比如蔚来、理想、威马、小鹏四家企业，即是新造车势力中的佼佼者。但是，好运轮流转，纵使新能源汽车是时代的趋势，不然，锂电池自燃着火，亦是新能源汽车的常态。例如，去年蔚来两个月内三辆ES8自燃着火，自燃事件发生后，蔚来汽车股价大跌，市值从106亿美元暴跌到25亿美元，下跌了81亿美元，与此同时，蔚来紧急召回4803辆ES8。而无不雷同的是，与蔚来相同的新造车势力威马也发生了相同的事故，今年威马一个月之间，连续自燃四辆威马EX5，而后，威马汽车声明紧急召回1282辆EX5。蔚来与威马相同的是，自燃的缘由皆是电池缘故，不论是蔚来还是威马官方声明，自燃都是由于锂电池电解析的缘故。

最后，面对现在市场环境，不论是国内市场，还是全球国际环境，从2017年国家倡导新能源政策开始，时代的潮流已经在转变，开始向新能源，新科技转变。目前，汽车领域已逐渐从烧油的，向烧电的方向开始转变。虽然，当前新能源锂电池起火事件，还是频繁发现。不过小编认为，随着时代的进步，科技的发展，国内市场的新环境会越来越好。而面对诸多的压力，国产自主研发品牌，想必在新能源领域一定会很快弯道超车，走过跌宕起伏的道路，逐渐步入平稳的坦途，最后成功逆袭。（懂车师哥曾素编辑报道）

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！

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