特斯拉降价至19.9万_特斯拉降价的最新消息2022

1.月销过万还要大降价！这台近期爆火的特斯拉预计开始官降

9月初，有未经证实的消息称，国产特斯拉车型将于9月4日调整价格：采用磷酸铁锂电池的Model?3标准版售价降至23万元起，长续航版本、四驱版本和高性能版本分别降至27万元、34万元和38万元。

上述标准版Model?3售价，比目前的入门级车型的官方补贴后售价27.155万元减少了4万元左右，长续航版本价格降低了7万元左右。

财经网汽车注意到，截至9月7日，特斯拉的官网售价并未发生变化，也并未出现搭载磷酸铁锂电池的Model?3车型相关信息。

财经网汽车就上述相关消息向特斯拉相关人士核实，截至发稿未获回复。

另据《国际金融报》9月4日的报道，特斯拉将在9月23日“电池日”活动统一公布关于使用磷酸铁锂电池的问题。虽然降价消息暂未被证实，但入华以来多次调价，让消费者有理由相信，特斯拉再次降价或是大概率事件。

自特斯拉实现中国本土化生产以来，其售价便多次调低。2019年10月，特斯拉正式开放Model?3国产标准续航升级版的预订，价格为35.58万元。

2020年1月3日，特斯拉宣布，中国工厂制造的Model3标准续航升级版将从此前的标价35.58万元降至32.38万元，结合免征购置税政策和新能源补贴，最终价格将有望降至29.905万元。

财经网汽车查询公开资料发现，不考虑购置税减免和补贴的因素，这一价格相比进口版标准续航升级版有超5万元的差价，最主要的原因是各项成本的降低。

特斯拉曾在财报电话会中解释称，车辆的物流成本、物料采购成本全部发生在当地，公司不必再将时间和精力耗费在海上长途运输上。此外，上海工厂的建造成本比美国要低65%（按单位产能的资本支出计算）。另据摩根士丹利测算，上海工厂的人力成本相比美国能够节省近90%，而且这一成本缩减能为单车利润率提升30%~35%。

这家电动汽车制造商此前规划称，上海工厂的零部件本地化率在今年1月已经达到30%左右，计划到2020年7月提升至70%~80%，在年底实现国产Model?3全部零部件的国产化替代。

这为特斯拉创造了充裕的降价空间，来提供更具市场竞争力的价格。

4月10日，特斯拉官方宣布，中国制造Model?3长续航后轮驱动版和Model?3高性能全轮驱动版正式开始预订，其起售价格分别比进口版降低了9.01万元、9.195万元。Model?3因此实现了在售全系车型的国产化。

值得一提的是，马斯克在2019年接受采访时曾表示，特斯拉上海超级工厂只会生产入门级的Model?3和Model?Y，高性能版和长续航版仍将在美国生产。

由于国家新能源汽车补贴要求出现变更，导致特斯拉各款车型不再享受补贴。5月，特斯拉将中国制造Model?3标准续航升级版的售价降至29.18万元，满足了“30万元以下才可享受补贴”这一门槛，其补贴后售价随之来到27.155万元。此外，对Model?3长续航版也通过降价方式弥补失去补贴带来的差价。

另据Electrek网站6月的报道，特斯拉还计划面向中国打造一款由本土设计师打造的紧凑车型。

然而，特斯拉频繁降价招致了老车主的不满，认为这是“收割韭菜”的做法。部分车主通过法律诉讼等形式抗议特斯拉“任性”降价的行为。

不过特斯拉继续降价的策略不会动摇。CEO马斯克在二季度财报电话会上表示，特斯拉的售价还不够亲民。公司只需要微薄的利润，要通过降价让销量增长实现最大化。

“Model?3铁电池版”的消息并非空穴来风。

2020年5月，工信部第333批新车申报目录显示，特斯拉申报了一款Model?3，搭载由宁德时代供应的磷酸铁锂电池，其能量密度为125Wh/kg，续航里程（NEDC标准）为468km。目前特斯拉在售的Model?3所搭载的是LG化学的三元锂电池。?

早在2020年2月，宁德时代发布公告称，与特斯拉签署协议，向后者供应锂离子动力电池产品，供货期为今年7月1日到?2022年6月30日。而根据路透社的报道，特斯拉将在其产品中首次搭载无钴电池，即磷酸铁锂电池。

多家研究机构认为，双方合作采用的预计是磷酸铁锂CTP电池。从技术特性来讲，磷酸铁锂电池的安全性、价格均优于三元锂电池。东吴证券分析称，在成本端，三元锂目前的成本为0.8元/wh，磷酸铁锂为0.65元/wh，两者相差15%左右。若特斯拉采用铁锂版本，单车电池成本有望降低7000~9000元，进一步打开降价空间。

汽车行业分析师张翔认为，特斯拉若能提供价格更优的配置、更丰富的产品选择，将进一步满足不同层次消费者的需求，其市场份额有望继续扩大。

有消息称特斯拉可能在9月23日的“电池日”活动上公布搭载铁电池车型的上市时间。财经网汽车就此尝试与特斯拉相关人士进行沟通，截至发稿前未获回复。

一位不愿具名的业内人士对财经网汽车表示：国产化率提升后，特斯拉自然会有更多的降价空间。短期内也并不会对其高端化的品牌印象产生过于不利的影响，但需要注意的是，在降价的同时，特斯拉需对产品的品质作出保障。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

月销过万还要大降价！这台近期爆火的特斯拉预计开始官降

2023年，特斯拉再次当起了“价格屠夫”。

1月6日，国产特斯拉全系降价，最高降幅达4.8万元，其中Model3起售价22.99万元，ModelY起售价25.99万元，两款车型价格均创下史上新低。

而在去年的10月24日、11月8日和12月7日，特斯拉曾三次推出优惠活动，算上这次，已经是三个月时间内的四次降价。同时在刚刚过去的2022年，特斯拉全球交付量131万辆，没有达到150万辆的预期。

为何特斯拉频频挥起“降价大刀”？是由于销量的压力还是有其他原因呢？

三个月，特斯拉当了四次“价格屠夫”

据特斯拉中国官网，1月6日Model3和ModelY等车型价格出现大幅下调。其中Model3后驱版降价3.6万元，高性能版降价2万元；ModelY后驱版降价2.9万元，长续航版降价4.8万元，高性能版降价3.8万元。

对此，特斯拉对外事务副总裁陶琳发微博称：“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律：包括不限于整车集成设计、产线设计、供应链管理、甚至以毫秒级优化机械臂协同路线?从‘第一性原理出发’，坚持以成本定价。”

中欧协会智能网联汽车秘书长林示接受记者采访时表示，特斯拉Model3和ModelY都推出了很久，尤其是ModelY都是五年前的产品了。作为一款五年前的产品，它的各种成本已经大幅摊薄了。

实际上这三个月时间里，特斯拉已经进行了四次优惠活动。2022年10月24日，特斯拉宣布调整售价，最高降幅达3.7万元。享受国补后ModelY后轮驱动版起售价为28.89万元，Model3后轮驱动版起售价为26.59万元。

2022年11月8日，特斯拉官方微博又发布了“现车限时提车保险补贴方案”：11月8日(含)至11月30日(含)，购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，尾款可减8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可减4000元。

2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出“叠加福利”，12月7日至12月31日，购买符合条件的特斯拉现车并完成交付，将额外享受6000元福利。

为何接连降价？新能源汽车领域竞争激烈

三个月内的四次优惠，凸显了特斯拉促销的急迫，为何特斯拉会在短时间内接连进行大幅降价？按陶琳在微博上的说法，这是由于特斯拉的成本控制能力强(带来成本降低)，坚持以成本定价。

而北京社科院研究员王鹏接受记者采访时表示，需要从更宏观的视角看待特斯拉为何会在这个时间节点进行降价。

“大的整体背景，是新能源汽车市场未来的竞争非常激烈。特斯拉作为全球领先的巨头，虽然有一定的市场影响力，受到粉丝追捧，但近年来它持续受到其他相关厂商的侵蚀。”王鹏说。

具体来看，王鹏认为特斯拉受到的是“全方位、立体化”竞争：一方面，传统的汽车巨头包括德系车、美系车、日系车都在发展电动车，无论是混动还是纯电，都会在一定程度上侵蚀特斯拉市场；另一方面，中国市场竞争激烈，比亚迪和“蔚小理”在价格和性能方面都与特斯拉形成了竞争。

除了上面提到的“存量市场”竞争之外，特斯拉也受到了“增量市场”的竞争。王鹏表示，中国有很多互联网和手机企业纷纷入局新能源汽车赛道，包括华为、小米、百度、阿里等都想造车。

“所以说对特斯拉来说，无论是高、中、低档产品都受到了立体化的竞争。在这样一个大背景之下，特斯拉需要在保证自己的品质和品牌价值的前提下，进一步增加它的品牌影响力，更好地扩大市场，那么降价就是一个非常好的办法。”王鹏说。

据乘联会数据，特斯拉上海超级工厂12月交付量55796辆，环比下降44%，同比下降21%。此前也曾传出上海超级工厂“放假停产”的消息，尽管特斯拉进行了回应，称是“整车生产按计划进行年度产线维保工作”，但也引发了市场对于特斯拉“不好卖了”的担忧。

整个2022年，特斯拉全球交付量为131万辆，同比增长40%，未达到150万辆的预期。而同年比亚迪的全年销量超过186万辆(混动+纯电)，同比增长超1.5倍，成功拿下了全球新能源汽车“销量一哥”的宝座。

深度科技研究院院长张孝荣向记者表示，特斯拉面临巨大市场竞争压力，国产品牌崛起分走蛋糕，比亚迪销量已经超越特斯拉，所以特斯拉要打“价格战”。

在销量增长面临压力的情况下，特斯拉的产能增长却保持了较高速度。据特斯拉数据，2022年全年公司生产了71177辆ModelS/X产品，交付量为66705辆，公司生产了1298434辆Model3/Y产品，交付量为1247146辆。

林示向记者表示：“特斯拉目前全球的产能是高于目前特斯拉的需求量的，说明它面临了产能‘供过于求’的问题，因此必须通过降价的方式，让原本不想买特斯拉人来买特斯拉的Model3跟ModelY，进而进一步提高它的订单量。”

根据特斯拉生产与销售数据追踪服务商TroyTeslike提供的数据显示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手订单量已经从7月份的47.6万辆下降至16.3万辆，而中国市场在手订单量则从7月份的17.6万辆下降至5879辆。可以看到，产能的提升和在手订单的飞速下降给特斯拉带来了一定压力，这也成为它降价的动力之一。

为何特斯拉“向下”，国产品牌“向上”？

在特斯拉大幅挥舞“价格屠刀”的同时，国内许多新能源车企却开启了涨价模式。

2022年12月31日，比亚迪汽车官方微博发布《关于车型价格正式调整的通知》称，比亚迪汽车决定自2023年1月1日起，对相关车型官方指导价进行正式调整，上调幅度为2000元~6000元不等。据了解，这已经是比亚迪2022年以来第四次官宣涨价。

除了比亚迪之外，广汽埃安也发布通知称，将在2023年对相关车型上调价格3000元到8000元不等。1月4日，哪吒汽车也官宣调价，其中哪吒S涨价3000元，哪吒U-II涨价6000元，哪吒V涨价4000元。长安深蓝、零跑汽车等车企也纷纷加入涨价大军。

为何特斯拉降价，国内许多新能源车企却纷纷涨价？

王鹏认为，特斯拉能够降价，一方面是因为它本身的利润足够高，在一定程度上降价可以更好地让利于市场，更好地吸引大众关注、获取订单。另一方面，也是在打一个“差异化战略”，在“国补”逐渐退出的背景下，国内新能源汽车厂商无论是高、中、低档，和特斯拉相比利润率都比较薄，所以只能通过涨价的方式来维持利润，或者说减少利润的下滑。这种情况下，特斯拉“逆势降价”，它的关注度和潜在订单量就会和其他车企产生明显差异。

张孝荣也认为，特斯拉降价是由于特斯拉本身利润空间比较大，下调价格能够凸显产品优势。而国产车涨价是因为国补退出，由于国产车主要在低价格区域，利润空间比较小，需要通过涨价来弥补利润。

那为什么中国的新能源车企利润空间会不如特斯拉，从而缺少降价的“底牌”呢？

林示向记者表示：“我记得上次在广州车展，广汽埃安的总经理古惠南说过一句话，他说中国的企业包括比亚迪，如果去年没有国家补贴，那都是亏损的。因为中国新能源汽车普遍规模小、价格低。”

林示称，像蔚来、理想、小鹏等车企都是规模比较小，规模小的话哪怕价格高，也依然难逃亏损。而广汽埃安等车企拥有一定规模，但是它价格卖得便宜，也很难赚钱。特斯拉就不一样，去年三季度它的净利润32.9亿美元，是超过丰田的，它的单车净利润是丰田的八倍。

据各家新能源车企公布的数据，2022年蔚来汽车全年交付新车12.2万台，同比增长34%，小鹏汽车全年交付12.08万台车，同比增长23%，理想汽车全年交付13.32万台车，同比增长47.2%。而蔚来、小鹏、理想三家车企2022年前三季度净利润分别亏损87.12亿元、67.78亿元和22.69亿元。

可以看到，特斯拉正是因为在“销量高”的同时实现了“价格高”，才能成为全球最具赚钱能力的新能源车企。而前文提到，目前特斯拉销量增速承压，在新能源汽车市场遇到许多竞争者的挑战，因此要在销量和价格的“跷跷板”上寻找新的平衡，这也构成了特斯拉大幅降价的理由。

硬件降价、软件涨价，特斯拉或当“第二个苹果”

除此之外，也不能孤立地看待特斯拉的汽车降价，因为它在硬件降价的同时也进行了软件的涨价。

去年9月，特斯拉上调了FSD(FullSelf-Drive，完全自动驾驶)软件的价格，测试版软件在北美地区的价格从1.2万美元上涨至1.5万美元，涨价幅度达25%，而订阅费没有上调，依然维持在每月199美元。而在去年年初，特斯拉FSD软件的价格从1万美元上涨到了1.2万美元，一年时间两次涨价，累计涨价幅度高达50%。

林示认为，特斯拉实际上是致力于做一个平民的电动汽车品牌，它要通过上规模的方式来达到它未来的布局，这种布局并不是完全靠硬件挣钱，也要靠软件挣钱，靠它的APP和自动驾驶能力挣钱，这是它未来的主要盈利方向。

“但是这种盈利方式，最主要是要有量的支撑，如果特斯拉没有一定的用户量，就不足以支撑它未来的软件收入。”林示说。

因此，可以说特斯拉硬件的降价也是在为软件业务的增长打开空间，拓展软件业务的用户基数。据头豹研究院梳理，特斯拉的软件业务有三大创收模式，分别是FSD付费服务、软件应用商城和车联网订阅服务。

其中，FSD付费服务为特斯拉软件利润的重要来源，使用FSD全自动驾驶能实现自动泊车、智能召唤等功能。而在软件应用商城，客户可根据需求购买各类软件性能更新包，包括辅助驾驶、完全自动驾驶功能套件更新包、FSD及各类性能升级包、车载游戏等。高级车载娱乐服务每月订阅价为9.9美元，年订阅价为99美元，可为用户提供卡拉OK、影院模式、网页浏览、实时路况查询等服务。

据申港证券研报预测，到2025年特斯拉软件收入预计将达到216亿美元，占汽车销售业务营收的18%，五年时间CAGR(复合年均增长率)为63%。

这种“软件硬件通吃”的盈利模式和苹果接近。2012财年到2021财年，苹果的软件及服务收入从119.93亿美元增长到684.25亿美元，占总收入比重从7.66%增长到18.7%。

到了2022财年第四财季，苹果的软件服务费收入已经达到191.88亿美元，超过了来自Mac(115.08亿美元)和iPad(71.74亿美元)的收入之和，成为了苹果重要的收入来源。

特斯拉在汽车降价的同时对软件进行涨价，或许也是想成为“第二个苹果”，未来靠软件服务赚取高额利润。

碳酸锂价格下跌，车企成本高悬问题迎“解药”？

目前碳酸锂价格持续下跌，新能源汽车成本有望下滑，这是否也为特斯拉的降价提供了一定底气？

此前，比亚迪、广汽埃安等多家车企涨价的理由除了“国补”退出之外，均包括“上游原材料价格飙升”。碳酸锂作为动力电池的关键原材料，被人们称为“白色石油”，价格高低都影响着新能源汽车的成本。

过去两年时间里，由于供需失衡等原因，碳酸锂价格出现了大幅提升。据数据，2022年11月23日国产电池级碳酸锂均价为56.7万元/吨，较两年前4.4万元/吨的价格增长近12倍。

而从11月底以来，碳酸锂的价格出现了持续下跌。据数据，2023年1月6日国产电池级碳酸锂价格为50.15万元/吨，较11月高点56.7万元/吨跌幅超11%。

碳酸锂价格是否已经迎来“拐点”？新能源车企的成本压力是否有望得到缓解？

林示认为，锂矿的价格拐点取决于钠离子电池明年能不能顺利量产，如果能顺利量产的话，会分担一部分锂电池的压力，锂矿需求就会下降。同时也取决于明年的新能源汽车市场是不是如中汽协所预期能达到900万辆，如果像马斯克预期的2023年经济疲软，汽车消费需求往下走，那么上游的原材料价格也必然会出现拐点。否则锂矿价格将会波动起伏。

中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳接受记者采访时表示，今年全球经济衰退风险已经相对明朗，新能源产业链上游市场的价格稳定性很可能会进一步受损，未来短期价格震荡下行的可能性非常大。

张孝荣则认为，锂材料供求关系依然紧张，锂矿供应没有明显增长，但锂矿需求与日俱增，因而碳酸锂价格将依然维持高位运行。

山西证券研报援引隆众资讯数据称，中长期来看，未来五年磷酸铁锂生产供应继续保持较大增速，到2027年磷酸铁锂的产能复合增速在41.36%，产量复合增速在41.75%，预计国内碳酸锂价格或将受磷酸铁锂的需求增长而支撑其上涨。

整体来看，目前碳酸锂价格仍处于高位波动状态，而上游锂矿资源价格波动向下游的传导是需要一定时间的，短期内难以显著降低新能源车企的成本。

特斯拉股价持续暴跌，市值已蒸发“7个比亚迪”

实际上，特斯拉近期遇到的挑战也不仅仅是销量下滑，更有股价暴跌所反映出来的管理困境。美东时间2023年1月5日收盘，特斯拉股价为110.34美元/股，跌幅达2.9%。

过去一年时间，特斯拉股价跌幅已经达到7成。和去年4月份1.18万亿美元的市值相比，如今(美东时间1月5日收盘)特斯拉的市值仅有3484.26亿美元，蒸发了超过8300亿美元(约合人民币5.7万亿)。而截至1月6日收盘，比亚迪市值为7749.46亿元，换算一下，特斯拉一年内减少的市值已经超过了“7个比亚迪”。

而马斯克的财富也出现了大幅缩水，据彭博社报道，由于特斯拉股价暴跌，特斯拉和推特的CEO马斯克成为历史上第一个身家缩水2000亿美元的人。

福布斯实时排行榜数据显示，截至1月6日晚9点，马斯克身家1384亿美元，和“新任全球首富”奢侈品行业巨头LVMH集团首席执行官贝尔纳·阿尔诺的差距已经达到535亿美元。

特斯拉市值的暴跌，也受马斯克收购推特事件影响，投资者们担心马斯克将大量精力花费在推特治理上，而无暇顾及特斯拉。

去年12月，马斯克也曾在推特上投票，询问网友是否自己该辞去推特CEO职位，而57.5%的推特用户投票选择“马斯克应该辞去推特CEO一职”。对此，马斯克在推特上表示：“一旦找到那个愚蠢到能接受这份工作的人，我就会辞去(推特)CEO.在那之后，我只负责管理软件和服务器团队。”

陈佳认为，特斯拉作为全球新能源动力车龙头，它遭遇的最大挑战并不是中国市场的需求问题，也不是供给侧产能问题，而是企业战略管理问题。这些问题在马斯克此前引领币圈投资和近期收购推特上都凸显了出来。

“其实早在五年前，特斯拉作为一家新能源汽车厂商就暴露过这方面的问题，其因财务数据造假曾经被美国监管层调查，导致其在华尔街融资一度遭遇严重的信用危机。尽管特斯拉依靠马斯克强大的个人魅力和国际化运作渡过了难关，并一度站在市场之巅，但业绩并没有改变特斯拉在公司治理结构和企业战略定位方面的漏洞。”陈佳说。

陈佳表示，中资企业都往往以企业发展为主，尽量避免商业问题的政治化。但马斯克近期卷入了推特上“政治风波”，这体现出其思维重心已经明显偏移了新能源企业的战略发展。

“这种现象其实早有苗头：近年来马斯克多次利用特斯拉的价格和支付方式作为杠杆，与ARKK基金经理凯西·伍德通力合作炒作比特币狗狗币，在国内市场还在吹捧之时，境外不少投资者对其无视公司治理以及金融防火墙的做法就有诸多质疑。”陈佳说。

因此在陈佳眼中，尽管马斯克是个科技奇才和商业领袖，但其鲜明的个人作风也让他旗下的企业容易出现价值的巨大波动。

在挥起“价格屠刀”之后，特斯拉能否顺利应对在资本市场和新能源汽车市场的种种挑战？马斯克近期陷入的“推特泥潭”又是否会对特斯拉造成进一步影响？这些问题或许需要时间来给出答案。

1、 新能源补贴政策从2020年顺延至2022年，2020年相较于2019年，补贴力度退坡10%，2021-2022年相较于2020年补贴退坡分别为10%和20%。

2、 新能源乘用车补贴前售价必须低于30万（含30万），采取“换电模式”的新能源乘用车不受此限制。

3、 续航里程400公里及以上纯电乘用车补贴由2.5万降至2.25万，300公里以下取消补贴。

这也就意味着，新能源车将会继续利用市场的发展规律，进行市场“清算活动”，让扎堆入局的新能源企业优胜劣汰，让补贴落入值得帮衬的企业手里，并让企业有做大做强的机会，同时推动国内新能源车发展，建立更加 健康 的市场秩序。

同时， “换电模式” 确实比充电桩拥有更加高效的快速补能能力，除了北汽在营运市场的有“换电”业务之外，目前市面上的新能源乘用车仅蔚来具备“换电”业务，因此蔚来也是新政策下的第一受益者。

那么受到此次新政策的影响，车企们又有哪些动作来跟进新能源补贴的变化和限制呢？

全新补贴政策出来之后，特斯拉针对国产版Model 3的定价策略进行了调整，标准续航升级版补贴后原售价为299050元，调整后售价303550元，上涨了4500元。

同时长续航版涨价5000元来到344050元，而419800元的高性能版目前只是补贴前售价，所以价格上并未做调整。

对于特斯拉来讲，应对此次新能源补贴的调整，其采取的方式是让用户来填补补贴减少导致的售价上涨，目前为止，有且仅有特斯拉采取了涨价的行为，这种底气想必只有特斯拉才能做得到。

在3月份的销量中，特斯拉Model 3以超1万台（预估）的水平直接领衔纯电车型的榜首位置，虽然特斯拉未向工信部报备车辆销售情况，但从这个成绩也能看出国产版Model 3交付以来销量一路高走，目前在国内的市场势头正猛。

特斯拉Model 3 30万级的售价不仅仅迎接了蔚来和理想ONE的挑战，更是威胁到传统车企豪华B级车的地位，其实力与影响力不容小觑。

今天特斯拉正式发布通告，5月1号将会重新调整Model 3的售价，标准续航升级版将会降至30万以内，算上2.25万的补贴，那么Model 3调整后价格不会高于281050元，等等党又迎来了一次胜利吗？

合创007在4月10日已经正式上市，除了两款限量版外，三款常规车型补贴后的售价是26.26-30.30万元，但是受到此次新能源补贴的影响，合创针对007的BASE和PLUS版本进行了价格调整。

原价26.26万的BASE版售价调整为25.98万，原价为28.28万的PLUS版售价调整为27.98万，两车最终售价分别下调了2800元和3000元。

比起特斯拉，合创通过直接降低车价的方式，来为购车用户进行补贴，直接弥补国补退坡导致用户到手补贴减少的问题。

合创007是广汽蔚来成立后推出的首款纯电SUV，定位中型车级别，该车虽然基于广汽新能源第二代纯电GEP平台打造而来，但是针对外观和内饰都做了重新设计。

车内的“三体屏幕”是该车设计上的一大亮点，并且加入了类似NOMI拟物化的智能语音玩法，软体部分正是由蔚来提供支持。

除了BASE入门版之外，其余车型NEDC工况续航都达到了643km，超长的续航出行能力成为合创007的一大竞争优势，目前该车处于预定状态，新车将于5月份开始交付。

在其推出的四款车型中，ING版的NEDC续航为403km，ING+与PRO版NEDC续航为530km，顶配PRO+版则为623km。

400km的续航已经达到2019年入门的水准，虽然在2020年突显不出优势，但较低的售价可以满足想要接触电动车的小白用户，并且中型车的尺寸比G3等车型有空间上的优势。

同时600km以上的续航放在当下已经是主流偏上的水准，外加30万以下的售价可以避开跟第一梯队的正面竞争。

不过针对此次补贴退坡，爱驰U5的售价并没有变动，直观来讲并没有给用户增加购车的成本。蔚来也采用了相同的处理方案，保持车型售价不变，补贴退坡造成的金额减少由蔚来自己补齐差价。

与此同时，爱驰通过“综合补贴”的方式展现对购车用户的诚意，任何车辆置换爱驰U5，爱驰将给予5555元的补贴，并享受最高5年市场价“半价充电优惠”（爱驰官方认证的充电服务网点充电）。

以上海电费均价1.8度算，一年3000度电的使用量，5年用电半价总计只需13500元，相当于每年只需2700元充电费。

奔驰EQC是奔驰首款面向全球的纯电SUV战略车型，EQC的到来也意味着奔驰正式布局和试探新能源市场，也弥补了自己在新能源市场纯电车型的缺失。

在6月30日前这一段过渡期内，奔驰EQC不受补贴退坡的影响，可继续享有16000元原新能源补贴额度。除此之外，奔驰EQC还支持最高15000元/台重构置换保险，但具体额度得视情况而定。

奔驰EQC起售价已经达到57.98万，整体来讲并不便宜，即使是特斯拉Model S和Model X，也因为高昂的价格而在市场表现平平。

更何况EQC并非采用全新的纯电平台，而是奔驰GLC的衍生车型，最高仅415km的续航里程也不占优势。

所以目前奔驰EQC每个月销量仅几十台，体量并不大，不过奔驰能够在新政策出来后第一时间跟进，且在过渡期内维持原车价和原补贴额度已经是不错的表现。

对于喜欢豪华品牌，且尝试新能源车的用户来讲，奔驰EQC在豪华和舒适程度上的表现跟燃油车一样并不会让人失望。

新能源补贴每年呈10%的比例缩减，并设定动力电池能量密度和续航里程的补贴标准，一方面是为了鼓励和支持大家推进新能源车的发展，另一方面又想遏制半桶水车企骗补只拿钱不认真做事的局面。

把钱用在刀刃上并对市场进行整顿其实有利于优化市场秩序，还可以对真正有需要的初创企业加以扶持。

此次标定30万以下的新能源乘用车才能获得补贴，其实是有意针对特斯拉的考量结果。以Model 3月销1万+台的市场份额来看，2.5亿元的补贴轻松进入特斯拉口袋，确实抢走了新能源补贴的大额比例。

要知道2019年比亚迪获得政府的补贴也才17.1亿元，特斯拉仅一台车单月拿到的补贴就能达到2.5亿元确实是非常可观的一笔“扶持基金”。

所以此次新能源退坡重新对规则进行洗盘，目的之一是避免特斯拉这条鲶鱼过度活跃，导致对国内新能源车企造成较大的冲击，算是针对国内新能源车企的一种保护机制。

即使补贴退坡，新能源车型补贴犹在，车企纷纷补足差额避免用户多掏钱，在这种情况下你会继续选择新能源车型作为代步方案吗？