华为汽车事故率,2021华为汽车

1.“大出行”市场百舸争流，数字技术如何助力行业持续成长？

[汽车之家?行业]“今年以来，针对车联网企业的恶意攻击达到280余万次。”“假如20万辆汽车同时被黑客控制，车辆将变成攻击人类的武器，带来的灾难无法想象。”这并非危言耸听，在汽车智能网联功能越发强大的同时，汽车网络信息安全问题也逐渐浮出水面。

新技术的应用犹如一把双刃剑，丰富汽车生态的同时，也带来安全风险。10月20-22日，第三届中国汽车安全与召回技术论坛在重庆召开，会议主题为“智能新能源汽车全产业链安全与技术创新”，政产研各界参会者针对汽车安全进行深入讨论，试图为智能汽车面临的网络信息安全问题建言献计。

汽车信息网络安全事件数量激增

2019年6月，英国发生了14起案件，犯罪分子利用无钥匙进入系统漏洞入侵车辆，并向车主勒索赎金，要求他们支付数千英镑。这些犯罪分子利用“中继攻击”黑客技术，在没有钥匙的情况下打开车辆并启动发动机。

同样在2019年，美国一群芝加哥黑客利用Car2go?App应用漏洞解锁豪华车，使Car2go停止了在芝加哥的服务。这次事件的发生，导致个人车主和App应用服务商遭受重大财产损失。

App应用程序使用十分便利，因此使用量逐年增加。由于移动应用中的漏洞，黑客可通过远程发送命令和检索数据，从而获得车辆未经授权的物理访问，导致车主隐私泄露、财产损失甚至影响人身安全。

网络安全攻击事件正在激增，据研究机构统计，2019年汽车受到网络安全攻击事件高达155起，是2016年的7倍，2018年的2倍。其中，车云、车外通信端口和App攻击占比近50%，成为最主要的攻击入口。自2016年以来，发生的汽车网络安全事故数量同比增加605%。

中国汽车工程研究院股份有限公司总经理万鑫铭说：“当联网已经成为新车基础功能配置，网络安全将成为新十年周期汽车产业的创新焦点。”

如果你以为汽车网络信息安全与自身关联不大，那么恐怕需要你引起警醒。质检总局缺陷产品管理中心汽车召回管理部主任肖凌云给出一组数据：质检总局缺陷产品管理中心联合相关机构选择多款车型进行信息安全测试，63%的网联车辆存在一定的安全隐患。“这只是部分车辆的测试结果，说不定你现在驾驶的车辆就存在网络安全隐患。”肖凌云说。

华为智能汽车解决方案BU、标准总监高永强认为，智能网联汽车面临的威胁有七类：分别是云端服务器以及手机App漏洞；车辆外部接口：包括不安全的外部连接，缺乏认证或者接入控制，认证机制被绕过；车载网络以及车载部件安全威胁。

目前来看，智能网联汽车网络信息安全主要涉及五大方面：通信网络安全风险、车载系统及终端安全风险、移动终端安全风险、信息服务平台安全风险、数据安全风险。

“新四化”带来汽车网络信息安全问题

“车内软件系统不断增加和更新，源代码数已达上亿条，且规模还在扩大，代码越多漏洞越多。”天融信科技集团高级副总裁杨斌认为，汽车网络信息安全威胁主要归因于三个方面：智能化、网联化以及车与外部交互。

360政企安全集团汽车安全实验室主任严敏睿则从汽车“新四化”角度解释智能网联汽车的网络信息安全问题。

“新四化”带给汽车行业变革，网联化是希望带给消费者新的数字化体验。2020年，全球销售的内置网联功能车辆占比48%，预计2030年这一占比提升至96%。然而，汽车网联化的同时，汽车外部接口增多，大量的数据交互，多种多样的技术栈，以及越来越多的第三方服务商，对信息安全带来更多潜在风险。

智能化则是希望短期内减少意外事故，中期提高效率，长期实现智能化交通。2020年，全球销售的L2级别以上的自主驾驶车辆占比45%，预测到2030年占比达到79%。不过，汽车走向智能化过程中，传感器信号的可靠性、自动驾驶算法的容错率、以及外部信号输入的可靠性，对汽车功能安全都意味着挑战。

共享化旨在减少交通拥堵、运力负荷、以及排放污染。2020年全球销售的车辆中1%利用共享进行盈利，预计到2030年占比将达到26%。可是，共享化就意味着车辆各类使用者的行为不可控，车辆软、硬件变化不可知，也给了不法分子可乘之机。“随便找到一辆共享汽车，就很有可能成为黑客攻击测试的工具。”

电动化目标是减少对化石燃料的依赖，提高空气质量，最终通过电机替代内燃机。2020年全球销售的车辆中3%为电动车，预计到2030年占比将达到24%。不过，电动化过程中，趋于集中式的电子电气架构，更方便的ECU控制，也意味着更明显的信息和功能安全挑战。

“网联化使汽车暴露于互联网，车辆近乎裸奔。智能化架构复杂，风险点增多，攻击链路多样化。电动化降低漏洞成本，更利于黑客进行非法控制。共享化造成物理接触攻击面，便于黑客进行接触式攻击。”严敏睿总结道。

零事故、零伤亡是智能网联汽车终极目标

智能网联汽车的初衷是什么？让消费者享受优秀的驾驶和娱乐体验，通过技术手段，逐步消除车辆在人为操作过程中带来的安全事故。然而，正如文章开头所言，技术是把双刃剑，我们追求汽车安全的同时，也要与安全威胁正面较量。

中国信息通信研究院副院长余晓晖强调，车联网产业链条长，角色丰富，安全防护环节众多。从技术层面来看，车辆网络信息安全遵循“木桶效应”，黑客寻找成功的攻击路径，永远是选择成本最低、速度最快、难度最小的路径，这也反过来说明，汽车安全性取决于最薄弱的环节。

如何解决？华为提出的网络安全防护目标值得我们思考：“进不来、拿不走、看不懂、改不了、瘫不成、赖不掉。”高永强指出，华为建立了基于纵深防御的安全防护框架，从车云服务、外部接口、车内网络以及车内部件等板块入手，建立多重安全防护体系，以实现华为的网络安全防护目标。

『华为“进不来、拿不走、看不懂、改不了、瘫不成、赖不掉”目标』

国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司总经理助理兼整车事业部部长刘卫国给出政策层面的建议：第一，智能网联汽车的安全问题是系统性问题；第二，智能网联汽车的发展要上升到国家战略并且具有属地化，需要有中国特色的方案；第三，中国需要发展智能网联汽车共性的基础技术平台，为整个智能网联产业做支撑；第四，产品准入政策的制定不要过死，增强企对自身产品负责的意识。

编辑总结：

“新四化”背景下，汽车产业链正在加速深度合作步伐。车联网技术向着智能化、网联化方向演进，车载操作系统、新型汽车电子、车载通信、服务平台等产业链玩家正在加速融合，产业格局正在被重塑。在这样的产业格局下，我们的政策取向务必要优先考虑安全：人身与财产安全、网络安全、隐私及数据安全。这是一个“软件定义汽车”的时代，也是“安全定义汽车”的时代。（文/汽车之家?李争光）

“大出行”市场百舸争流，数字技术如何助力行业持续成长？

作者 | 周继凤

编辑 | 黎明

悲剧再次发生了。

8月14日晚，名为“美一好”的公众号发布讣告称，8月12日下午2时，年仅31岁的创业者、上善若水投资管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8 汽车 启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。

据《科创板日报》报道，林文钦的好友郑先生称：“蔚来工作人员告诉我们，事发时，这辆蔚来正处于NOP状态。”而蔚来内部人士回应称：“NOP领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。”

事件发生后，网络上掀起了有关自动驾驶技术的讨论。不少网友指出，车企为了商业利益， 在宣传时将“辅助”驾驶与“自动”驾驶的概念进行混淆 ，让用户过于信任和依赖这套系统，导致驾驶员很容易在开车时掉以轻心从而酿成惨剧。在蔚来这起事故之前，已经发生不少类似的安全事故。

几乎同一时间，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，由于发生多起特斯拉 汽车 与停放的紧急车辆相撞的事故，该局已经开始对特斯拉的Autopilot自动辅助驾驶系统展开正式调查。

对于一名 汽车 用户而言，“辅助”驾驶与“自动”驾驶的概念功能，本应该是最基本的认知常识。可悲的是，自动驾驶行业里的玩家长期以来都在夸大宣传，忽悠用户。

自动驾驶行业发展了这么多年，这一次，安全问题以及“过度宣传”问题，终于被摆到台面上来了——以生命为代价。

不止是这次悲剧的主人公， 在全行业的鼓吹下，大量的消费者正在接受甚至依赖自动辅助驾驶功能 。

卢米是一名特斯拉车主，他平日里跑高速都会选择开启自动辅助驾驶，在他看来，自动辅助驾驶的体验很好。

车主张鹭也发现了自动辅助驾驶的好处。“平日里开车，我只用手握方向盘，刹车和油门就不用踩了，系统会自动跟车，自动转弯，非常方便。”甚至有几次，张鹭感觉自动驾驶救了他的命。他回忆，特斯拉的自动驾驶有一些主动预警措施，比如在车道偏离、接近追尾时，关键时刻会给他提醒。

但是，已经逐渐习惯并且依赖这一套系统的消费者们，其实并不清楚自己开启的是怎样一套系统，以及这套系统是否存在风险。

很多时候，他们依据名字来判断。

目前，特斯拉针对自动驾驶推出了不同的软件包，其中，基础标配的功能被称作基础辅助驾驶功能（即AP），更高阶的软件包FSD，被称为完全自动驾驶。 由于特斯拉直接把更高阶的自动驾驶软件包取名为完全自动驾驶，不少车主直接把特斯拉FSD等同于自动驾驶技术 。

一名特斯拉车主坦言：“我其实分不清具体什么是自动驾驶，什么是自动辅助驾驶。但是有朋友推荐说，可以开启一下AP，效果挺好，我就跟着一起用了起来。”

人们也不知道，在所谓的自动辅助驾驶模式下，究竟什么可做什么不可做。

经朋友推荐开启自动辅助驾驶功能的特斯拉车主王盛，如今只要是跑通勤上高速或者上环线都会开启自动驾驶。他有时候会分心处理一些公务，有时候还会接接电话。

不止是国内，美国安全保险研究所在2020年的一项调查显示，有48％的司机错误认为，只要开启了特斯拉的“Autopilot”功能，不掌控方向盘也是安全的。

一些人太信任 自动辅助驾驶系统，以为开车时完全可以解放双手双脚 。

不少车主在网络上分享了抖机灵的做法，比如把矿泉水瓶、橘子绑在方向盘上迷惑系统，让系统误认为是驾驶员的手放在方向盘上。8月份，甚至有车主上传了一段自己使用辅助驾驶系统躺着开理想ONE的视频，一度引发全网热议。

在现代 社会 ，信任能更快地达成交易，但对于自动辅助驾驶来说， 过度信任，有时候却会送命 。早在蔚来这起致命事故发生之前，因为驾驶员过于信任自动辅助驾驶系统，已经酿成了多起悲剧。

2016年，美国佛州的一辆特斯拉Model S在Autopilot状态下与正在转弯的白色半挂卡车发生碰撞，特斯拉驾驶员不幸身亡；2019年，一辆特斯拉Model 3在Autopilot状态下以110公里/小时的时速径直撞向了一辆正在缓慢横穿马路的白色拖挂卡车……

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在调查后发现，自2018年1月以来，特斯拉自动驾驶系统已导致11起事故，致17人受伤，1人死亡。且这11起事故中有4起发生在今年。

自动驾驶的诞生源自这样一个逻辑，人类驾驶员会犯很多错误，而自动驾驶 汽车 犯错的概率相对于人类要小很多，会让驾驶变得更加安全。 为什么原本是为了让人类驾驶更安全的系统，如今成为了马路杀手？

这其实不仅仅是一个技术问题。

我们从自动驾驶的分级说起。

当下车企所宣传的“无人驾驶”、“自动驾驶”，其实都是L2级别的自动辅助驾驶。

根据SAE（美国 汽车 工程师学会）的分类，自动驾驶可以分为L0-L5级六个阶段。其中L0代表无自动辅助功能；L1-L2为驾驶辅助系统，驾驶员是车辆操作的主体；L3-L4为有条件的自动驾驶系统；只有到了L5才是真正的无人驾驶。

这其中最重要的分界线是L2级别。

L2及以下级别是自动驾驶的初级水平，这个区间的自动驾驶技术不具备“全自动驾驶能力”，是始终需要人类监管的驾驶辅助系统——事故主要责任人始终是人类驾驶员。

按照常规，一名驾驶员理应知道自己购买的车归属于什么自动驾驶级别。如果是在L2级自动辅助驾驶系统中，作为完全责任主体的驾驶员，则更应该明确认识到L2级自动辅助驾驶系统的风险。

但很多车企都在不遗余力地模糊L2这一界限，夸大自己的自动驾驶技术。

很长一段时间，特斯拉将Autopilot（高级辅助驾驶系统），当成“自动驾驶”对外宣传，直到发生多次安全事故，才不得不改口。而即便现在，特斯拉最高阶的软件包FSD，仍被称为完全自动驾驶。

至于国内，蔚来副总裁沈斐曾在微博中表示，车主们使用其自动辅助驾驶功能时可以“放心地边吃东西边开车”（相关内容现已删除）。

车企很清楚，如果直接表明自己是L3、L4级别的自动驾驶，那么一旦发生事故，责任方就会归于自己。于是，他们在宣传时打一些擦边球。

比如，4月16日，威马正式亮相了第三款量产车型W6。在官方宣传中，威马反复强调W6是“20万级国内首款无人驾驶量产车型”、“国内首款L4级别无人驾驶量产车”。

但实际上，威马W6仅仅在停车这个场景上，实现了L4级别无人驾驶。但很多消费者误以为“威马的所有出行场景都实现了L4级别无人驾驶”，“威马的W6是唯一实现了L4级别无人驾驶的量产车。”

这些夸大宣传提高了企业的曝光度，但在巨大的信息不对称下，消费者很有可被误导，误以为企业已经推出全自动驾驶技术。

著名自动驾驶公司Waymo曾放弃将自动驾驶称为“self driving”，更名为“autonomous driving”。Waymo的逻辑是：“ 精确的语言很重要，可以挽救生命 。”

反过来，我们可以套用一下Waymo的逻辑——车企们正在用模糊的语言把越来越多的人推向悬崖。

8月16日晚间，理想 汽车 创始人李想在朋友圈发文称，L2 、L3一类的专业话术，用户容易混淆且听不懂，建议统一名称为L2=辅助驾驶；L3=高级辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶，一个多余的中文字也不要有。

“最大化的控制期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动两个字就是车的责任。”他表示。

再说回来，即便是L2级别的辅助驾驶，也不是100%安全。在当下，L2级别的自动驾驶辅助系统主要配备毫米波雷达以及视觉识别（摄像头），从而感知环境。其中，毫米波雷达对于前方完全静止的物体，有一定几率无法识别。而视觉识别是按照深度学习的逻辑来运行的，也永远无法达到100%的准确率。

也就是说，面对复杂的路况，自动辅助驾驶的识别无法做到100%精准。

对于驾驶员来说，在使用自动辅助驾驶功能时，永远需要保持警惕以备不时之需。作为系统的提供方，车企有责任有义务将自动辅助驾驶的功能及使用范围明确，并确保教会用户正确的操作方法。

但就目前来看，在风险提醒上，各大车企做得相当敷衍。有媒体指出，蔚来NOP在去年10月更新上线，自动辅助驾驶功能推出或升级时，蔚来对车主的线上安全提醒都是非强制性的。

蔚来的这种行为就相当于，我把说明书摆在这儿，你愿不愿意看或者看不看得懂，都和我没关系。

很长一段时间，以上提到的这些潜在风险，都被自动驾驶行业的光环掩盖了。

近些年，自动驾驶行业蓬勃兴盛。

资本与行业玩家合力打造了一个看上去颇具颠覆性的出行故事，这个出行梦的核心就是自动驾驶技术。中国智能网联 汽车 创新中心预测，2020年至2025年，可以实现部分自动化或有条件自动化的智能网联 汽车 销量，占当年 汽车 总销量的比例将超过50%。

以特斯拉为代表的 汽车 制造商，加速了这一进程。

2015年，特斯拉第一次通过OTA的方式为Model S推送了Autopilot辅助驾驶系统。特斯拉车主们一觉醒来，发现自己的车突然获得了一些自动辅助驾驶功能，比如，在高速路上特斯拉可以自动保持车道、自动根据路况加减速等等。

靠着特斯拉的带动，越来越多安装着自动驾驶辅助系统的智能车上路。如今，一辆电动车如果没有搭载自动辅助驾驶，似乎不能够称之为智能车。

投资人开始意识到，卖车卖硬件或许不是最重要的，自动驾驶等软件服务才是最具想象力的环节。

而跨界造车也让自动驾驶上下游产业链火爆了起来。仅今年6月的第一周，就有3家自动驾驶公司相继宣布获得融资，总计融资超过32亿元。

整个市场变得大胆且激进。马斯克一度放话:“我们已经非常接近L5自动驾驶了。”为了搏出位、吸引投资人的目光，不少车企对外宣称已经实现L3、L4级别自动驾驶。

一位业内人士曾指出，已经量产的车企，很多完全没有自研能力，只能转头选择向博世、Mobileye等厂商采购成熟的自动驾驶方案。但这不影响车企们将之包装成自己的研发能力。

7月初的世界人工智能大会上，原华为智能驾驶产品线总裁兼首席架构师苏菁曾面对特斯拉的高事故率，痛斥其为“杀人”。

一位用户在看完最近的报道后感叹：自动驾驶技术走向成熟的道路也是一段无数用户亲身试错的血泪史。

一位业内人士指出：“为了保证安全，技术层面以外，法律法规也需要适配自动驾驶的边界。”

但在操作层面，还有更多细微的问题需要解决。

国外有可参考的案例。2020年，美国高速公路安全保险协会IIHS发布了一系列ADAS功能的指导方针。其中，IIHS建议，自动化系统能够提升安全的关键就是确保司机需要始终参与车辆的操作。

当下，车企们防止司机分神的系统仅有两类。一是像特斯拉和一些主流车企采用的方向盘压力检测，如果系统检测到司机的双手离开方向盘达到一定时长后，便会分段执行警告、强制解除辅助驾驶状态、刹车等动作。另一种是安装面向驾驶员的摄像头来监控驾驶员的面部是否一直面向道路。

IIHS指出，这些都不是万无一失的方法。该机构建议，还应该加入检测方向盘是否被手动调整，调整了多少角度以及驾驶员注意力监控。这或许是一些更为实际的指导方法。

*题图及文中部分配图来源于Unspalsh。

2021年，出行行业颇不平静，好事者用「混战」来形容市场的变幻，资本蠢蠢欲动，厂商推陈出新，在经历监管与合规的审视之后，出行行业迎来了变革中的重塑。

12月29日，在“华为云&华为终端云服务 创新峰会2022”的“智慧出行论坛”上，来自出行行业的不同主体齐聚一堂，讨论「智慧出行」的演进与改变。

华为云中国区副总裁、中国区CMO张鹏

华为云中国区副总裁、中国区CMO张鹏出席并发表致辞，他表示，移动出行是个无比广阔的新舞台，需要面对新的商业模式、出行安全、产业生态重组，华为云通过“云云协同”的策略助力移动出行行业创造新价值，实现加速发展。

移动出行行业向新，自然需要新的理论指导与技术依托，这是摆在从业者面前共同的考题。

移动出行，新在何处？

衣食住行，作为我们日常生活中的基本需求，自古有之却又不断变化，出行行业也是如此。从步行到自行车、汽车、火车、飞机等，这是交通工具的发明创造，而从出租车、网约车到共享单车等，这是出行模式的效率集中，两者的革新往往同步进行。

出行亘古不变的首要前提是安全，但安全风险并不是一成不变。例如当共享出行作为一种新生事物出现时，改善了行业内的供求关系，提高了出行效率，部分旧有安全风险得以解决，然而也可能带来新的安全风险，此时除了行业自律以外，也需要国家政策等官方层面的监管。

《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》最新提出，要求对车辆和司机进行实时监控，而且增加对车内音频、视频的采集，提前预警司机的超速驾驶、疲劳驾驶等违法行为，以及不文明用语等违规行为，有效保证司乘出行安全。

中国汽车工程学会国汽战略院副院长战静静

中国汽车工程学会国汽战略院副院长战静静提到，数据安全监管不是为了打压出行行业，而是为了促进数字经济的健康发展。“要想发掘和释放信息资源的价值潜力，首先我们要搞清楚哪些是出行公司可以获得的，哪些是属于个人消费者的，海量信息的收集、存储、使用、加工、传输等整个处理过程，需要全流程规范化。”

其次，出行是由A点到B点的物理位移，效率格外重要，出行厂商要留存客户，无论是网约车还是货运，都要打造高效经济的平台，才能更好吸引客户。在既定成本之下，用最短的时间将人或物送至目的地，决定了一家出行公司能否获得预期利润并长久生存。

G7数字货运产品总监王永强

G7数字货运产品总监王永强现场举例，“货运司机在路上花销很大，加油、过路费、维修保养费，G7经过数字化运营改造之后，实现了把全国加油站、ETC数据、维修站点、停车场数据进行打通，互联互通之后司机只需要一部手机，路上畅通无阻，数字化让货主和司机体验非常愉悦，管理成本也大幅降低。”

最后，智能是移动出行的价值增量。随着5G、AI、自动驾驶、车联网技术的成熟，无论将来是客运还是货运，都在朝着智能化的方向发展。智能不止是出行行业的趋势，更遍及汽车产业链整体秩序，围绕车辆的生产、销售和使用，众多新玩家涌入，并且试图改变旧格局。

“智能交通的一些变化本质上是汽车技术的变革带来了整个产业生态的变化。在智能共享出行时代，汽车成为雷达、摄像头、计算平台、云平台、通信模块等智能组件形成的新产业，未来将会出现大量新玩家。”战静静补充表示。

华为云出行行业全景图

华为云是移动出行行业的既新又旧的玩家之一。新在——华为云并非传统出行行业厂商，旧在——移动出行是华为云发展的四个战略方向之一，而且华为围绕车的地图、人车管理、支付、数据运营和用户触达，全面打造了移动出行解决方案。

华为云移动出行能力全景图

在本次大会上，华为云出行行业全景图正式亮相。“以计算、存储、网络技术为底座，搭载华为车机鸿蒙OS操作系统，同时构建了云原生、大数据等平台级能力，围绕着安全出行、高效出行和智能出行三个核心场景，华为云丰富了支付服务、快应用、便捷充电、加油等模块生态，帮助产业打造真正的人、车、路大生态。”华为云互联网业务部副部长盖玲表示。

具体来看，在出行安全领域，华为云提供了司机驾驶行为检测模型，能够有效识别疲劳驾驶和分神驾驶，识别率达95%，减少人为复检工作量；同时车内环境语音识别模型和语义分析模型可以提高语音识别效率，端侧小模型有效过滤异常片段，仅上传异常片段，减少网络负载，提高识别效率；云端还能提供语义分析能力，帮助事后快速检索。

在地图导航层面，华为云为出行企业提供了精准定位SDK，有效保证定位精度，消费者城市打车不错边，司机派单算路更准确；华为云ETA接口提高了计算准确性，也改善了出行公司调度效率和乘客接驾体验；此外，轨迹补偿能力可以减少计费错误和司乘纠纷。

在硬核技术层面，华为云湖仓一体支持存算分离和冷热分离，基于Hudi的湖仓一体架构，同时解决了数仓更新问题，成本也大幅下降；插件式组件接入能力支持客户在开源组件上修改的同时，以插件式的形式接入到MRS管理组件上，省去了繁琐的系统维护工作。

同时混合调度方案的弹性伸缩、流量治理，提供容器混合调度能力，业务高峰时，快速弹性扩展资源池，及时满足业务诉求，流量低谷时，及时回收资源，节约成本30%以上；华为云的多云管理能力还能通过提前规划，将松耦合的系统部署至公有云，并使用多云管理平台实现线上线下集群的统一管理，从而防止IDC扩容带来的成本。

在华为云和T3出行的合作中，华为云联合T3整个技术团队，在多个模块实现了技术的改进和成本的优化，T3出行有效降低了成本，提高了效率。同时针对司乘安全领域，双方联合开发疲劳驾驶算法、云质检算法，进行了云创新，减少了38%事故的发生。针对网约车支付费用正确性的问题，华为云提供了数仓一体化的解决方案，提高实时运算效率。

云云协同，智慧出行的新变量

“今天的早晚高峰，我能不能打到车？”这可能是很多上班族的通勤难题。

顺风车就很好的补充了上下班的运力问题，“顺风车平时最常见的场景就是日常的早晚上下班高峰，公共出行交通的供给不够充足，出租车和网约车应答率较低，顺风车的运力却非常充足。”

哈啰出行副总裁、研究院院长周锦秀

哈啰出行副总裁、研究院院长周锦秀表示，“哈啰平台通过大数据的算法可以将车上的空位资源精准的匹配给出行需求的，不仅疏解了早晚高峰的压力，尤其满足了公共交通难以覆盖到的部分出行需求。”

顺风车要实现更好的使用体验，不仅依赖云计算的底层技术支撑，还需要消费终端的能力支持，云云协同就是华为云在智慧出行市场的秘密武器。

2020年，基于华为云打造的华为终端云服务HMS生态，已经发展成为全球第三大移动应用生态，服务170多个国家和地区的近8亿用户，拥有超过270万开发者。华为终端云生态在to B市场天然具备强大的吸引力。

同时，通过华为云和华为终端云服务在能力和生态等方面深度协同，可以为客户和伙伴提供统一的服务和体验，实现to B和to C的全生态融合，如顺风车场景一样，可以全面帮助企业进行生产力效率的提升以及商业的创新。

例如，华为云和华为终端云，基于PUSH消息、定位、路况、路径规划等，经过技术底座打造供需调度方案，可以有效的将关键数据、地图数据、用户数据等进行预处理和特征提取。根据预设模型训练，提供给车辆调度路径，甚至可以预测未来时刻车辆的需求。

这一过程华为云不断优化，反馈结果并迭代策略，实现网约车平台、租车平台、货运平台高效的人找车、车找人、货配车、车找货等能力。

在华为看来，出行行业已经不再是网约车或者是共享单车等，而是成为一个大出行行业，挑战和机会并存。除了网约车、共享单车、货运，也包括停车系统、PaaS化的产品和旅游平台等，都可以纳入到大出行行业里。

华为也在思索，在大出行行业里，如果要打造好数字化的转型，可以结合什么样的生态，助力客户的商业成功。

云云协同一定是华为云区别于其他供应商的关键能力。“云云协同不仅仅是华为云和终端云的结合，还有华为流程IT云的融入，如何帮助合作伙伴造好车、卖好车、用好车，尤其是在帮助网约车实现统一的账号、支付、音频、视频，包括搜索、地图、广告等各种方面的能力，实现B端和C端的融合，这是我们云云协同下一步要思考的问题，帮助大出行行业更加智慧。”张鹏展望智慧出行表示。

在智慧出行行业，“云云协同”将构筑一个全新生态，赋予出行产业链更多的可能与想象。