蔚来汽车奉玮股份-蔚来汽车科技集团

1.蔚来想要收下广汽的1.5亿？谈何容易 ！

2.汽车人蔚来又成香饽饽了？

3.对话｜蔚来“柳暗花明”背后 秦力洪：去年已播种下一切

4.蔚来汽车：资本市场一晌贪欢？

5.蔚来2019亏损114亿 李斌：年底实现两位数毛利率

6.不想造车的互联网公司不是好的巨头

蔚来想要收下广汽的1.5亿？谈何容易 ！

文/小可爱

还没等到过年，蔚来就为新造车企开一个好“彩头”。

1月17日，广汽集团透露，目前其正与造车新势力蔚来汽车就融资方案进行初步谈判，并针对此前传闻“10亿美元”融资一事做出了澄清。其表示，广汽确实与蔚来汽车在接触，但还处于前期阶段，尚未形成任何具有约束力的协议。此外，在投资额度上不会超过1.5亿美元，资金来源为部分自有资金和对外募集的资金。

而对于目前尚不算明朗的新能源汽车行业而言，此次融资事宜，无疑更体现着广汽与蔚来之间的高度认可，当然，这样的认可正是建立在此前双方“合创”的基础之上。

但从蔚来与此前传统车企投资合作的经验上来看，此次广汽的投资事宜其过程或许依旧会有些曲折，毕竟传统车企对于新造车企的投资，也绝非是“给钱”、“拿钱”这么简单。

蔚来有望“开门红”

1月15日，有报道称，蔚来正在与广汽商谈谈10亿美元的融资事宜。据悉，该消息一出，就让蔚来开盘暴涨，导致其在纽交所暂停交易约1小时，停牌前上涨17.15%。彼时，双方并未就此事予以回复，直至17日，蔚来方面才对此消息进行了确认。

蔚来表示其正在与广汽集团探讨融资和战略机遇，但谈判仍处于初级阶段，尚未达成最终协议。与此同时，广汽集团也就此事做出了回应，在声明中广汽表示，“10亿美元”一事为不实报道，并就此事予以了澄清。

广汽表示，目前双方就蔚来的融资有所探讨，但仍处于早期阶段，最终能否达成一致，存在较大不确定性。

未来，广汽即使参与，预计会通过子公司以部分自有资金对外募集资金的方式参与投资，预计自有资金和募集资金总额不超过1.5亿美元，不会对该公司产生重大影响，其也将严格按照法律法规的要求履行信息披露义务。

而截止目前，对于广汽的声明，蔚来汽车尚未置评。另外，针对此事，外界也有言论称，此事尚未形成有约束力的协议，不排除最后广汽选择不投资蔚来的可能性。

广汽的“小算盘”

显而易见的是，伴随着2019年新能源市场的资本退潮，在今年春节前夕爆出的此次融资信息，是蔚来为当下一众新造车企在新年开了一个好彩头。但换个角度来说，在如此动荡的局势下，广汽投资蔚来，在勇气之余更透露着其对于蔚来的高度认可。

当然，这样的认可正是建立在此前双方合作的基础之上。

从今年5月20日发布“HYCAN合创”品牌，到12月28日发布首款车型HYCAN?007，短短221天的时间，广汽蔚来就交出了“合创”模式之下的阶段性成果，这样的速度，足以让人相信，未来这个品牌的表现力以及爆发力，可能会更加让人惊喜。

因此，外界也有一种言论称，此次广汽的投资有可能将部分资金转入广汽蔚来方面，若此番言论得以成真，这无疑为“合创”再加一剂“强心针”。

不可否认的是，广汽与蔚来此前合作的首战告捷，势必在一定程度上为此次融资起到“助燃”的作用。即便是此时的广汽选择单方面投资蔚来，这样的渗透显然也是利大于弊。

另外，若从蔚来角度看，其也确实具备“吸金”的潜质。从成立之初，蔚来“高端电动车”的形象早已深入人心，尽管蔚来的交付量放到整个汽车市场来说，依然略显微不足道，但在高端电动车领域，蔚来是目前国内唯一形成规模交付的新造车企也是不争的事实。

而对于像广汽这样的传统车企而言，在高端电动车领域目前还尚处于空白期，对此，蔚来的“高端”就显得尤为珍贵。

福兮？祸兮？

然而，看似完美的一桩好事，也难免糟心的一面。

显而易见的是，对于传统车企的投资，新造车企更看重的无非是其资本的支持。此前特斯拉引入戴姆勒、丰田的投资更是被业界堪称表率。

众所周知，2009年是特斯拉发展始终十分重要的一年，因为在这一年不仅被誉为特斯拉正式崛起的一年，更是在那一年特斯拉首次品尝到了来自传统车企的爱戴与滋养。据不完全统计，2009年戴姆勒、丰田向特斯拉注入超1.4亿美元的资金支持，而这无疑也为日后特斯拉的发展壮大奠定了基础。

但事实是，蔚来并没有特斯拉这样的好运，在于传统车企的合作上，蔚来显然要曲折的多。

2019年底，蔚来就曾曝出引入长城的投资，彼时蔚来首席财务官奉玮公开表示：“蔚来汽车在融资项目上已经取得了显著进展，目前正在进行中，相关保密信息还无法对外透露。”而这一融资对象正是长城。

但随后双方因其合作项目蔚来二代开发平台上动力电池的供应商问题，最终导致双方的合作暂时搁置。

此外，在长城暂时退出之后，吉利和一汽都与蔚来传出合作传闻，但据了解各家开出的条件各不相同。更为极端的例子是，据称吉利认为，蔚来营销方面做得很糟，因此不希望由李斌继续担任蔚来董事长和CEO等。

此前蔚来的经验教训也在说明，此次广汽的投资事宜其过程或许依旧会有些曲折，毕竟传统车企对于新造车企的投资，也绝非是“给钱”、“拿钱”这么简单，其中更是存在十分复杂的利益纠纷。

对此，特斯拉就已经做出了一个很好的表率，即便汽车丰厚的丰田和戴姆勒，在特斯拉近10年的发展史中依旧处在一个跟跑者的角色。

因此，此时的蔚来要做的无非正是如何把控好“妥协”二字。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车人蔚来又成香饽饽了？

蔚来的综合商业价值，比它的财务报表好看得多。传统车企对它的认可，也说明了这一点。蔚来的未来，是回归传统，还是继续走独树一帜的道路，这几天恐怕就能初步见个分晓。

文/《汽车人》黄耀鹏

这两天，关于蔚来的传闻突然频密起来，消息之间证伪、澄清、刷新的速度，也蔚为大观。无论汽车业界，还是投资圈，都敏锐地感觉到，蔚来的春天似乎提前到来了。

谁是绯闻对象？

周三（15日）盘前，蔚来汽车股价大涨，触发纽交所对其熔断。恢复交易后，涨幅10%，达到4.19美元，当天以4.29美元收盘。这是蔚来继2019年5月29日Q1财报公布后，第一次站到4美元以上。对蔚来管理层说，这真是美好的一天。

即便16日盘前跌超8%，回吐过半涨幅，恐怕也未能影响李斌的心情。融资吃灰，哪里比得上被好几家车企同时追逐来得过瘾。关键是，蔚来的模式得到业内认可，而非以前那种创投圈看好、业内冷眼旁观。

事实上，从2019年11月中金的金牌分析师奉玮火线加入蔚来之后，这家处于财务漩涡的创业公司，突然在融资的路就走宽了。

2019年年底，奉玮公开表示：“蔚来汽车在融资项目上已经取得了显著进展，目前正在进行中，相关保密信息还无法对外透露。”

他指的不是长城。蔚来因资金问题被迫推迟二代平台开发之后，坊间传闻，蔚来试图与长城合作开发1.5代平台，据称长城要求控股蔚来，遭到后者拒绝，双方没有谈拢。

根据2018年的财报，蔚来最大股东是李斌（14.4%），接下来分别为腾讯（13.3%）、Baillie?Gifford?&?Co.（9.7%）、高领资本（6.2%）。其中Baillie?Gifford?&?Co.为非原始外部机构股东。

众所周知，蔚来为多层股权架构。其普通股分为A、B、C，A级股每股对应投票权1票，B级每股4票，C级每股8票。由此，投票权上，李斌占到48%，其次是腾讯21.6%。

2019年1月，李斌曾转让出其名下1/3股份用于成立用户信托，但是依旧保留了这股份投票权。虽然李斌未能占到50%以上，但因其余股权分散，因此蔚来仍是李斌说了算的公司。

不过，在长城退出之后，广汽、吉利和一汽都与蔚来传出绯闻。各家开出的条件各不相同。李斌无疑创办了一家颇具特色、有核心技术、拥有品牌价值潜力的新型汽车公司。但据说吉利认为，蔚来营销方面做得很糟，因此不希望由他继续担任董事长和CEO。

直到1月15日，媒体广泛报道广汽打算向蔚来投资10亿美元，以便与后者达成更紧密的股权合作。

广汽的澄清

2019年4月，广汽已经与蔚来合作发布独立品牌“YCAN合创“；10月22日，首款车型开启盲订；12月27日，量产车型HYCAN?007开启预售。这款车可能在2020年4月正式上市。其推出产品的速度，对于汽车产业来说是惊人的，这显示了双方的合作是顺利的。

双方的合作，蔚来意在弥补产能缺失（蔚来一直由江淮代工生产，上海工厂项目已经夭折）；而广汽则可以获得新能源积分。因此，有人认为双方合作是权宜之计。因为无论产能还是积分，对于双方来说都不是惟一之选。

但股权投资，则一切都不一样了，至少表示双方在战略上开始走到一起。不过，在16日，广汽发布澄清公告，称消息不实。随后蔚来股价下跌，可能与此有关。

广汽方面称：“目前，双方就蔚来的融资有所探讨，但仍处于早期阶段，并未形成任何有约束力的协议。最终能否达成一致，存在较大不确定性。”

不过，广汽又称：“即使参与，预计自有资金及募集基金总额不超过1.5亿美元。”

这些信息至少透露了三点：一，广汽的确在和蔚来谈股权投资；二，尚未签约；三，广汽没有打算成为重量级股东，自然也不打算挑战李斌的掌控地位。

广汽的“澄清公告”一出来，上汽和一汽的可能性就变得很低。不管如何，蔚来融不到资的问题，已经破局。自2019年亦庄国投和湖州吴兴区两次融资传闻最后都无下文，蔚来很受伤。

变与不变

过去一年来，投资人对新能源汽车创业企业，的确态度转为谨慎，但是头部企业融资最后都有斩获，威马、小鹏和后发的理想汽车都融到了C轮，步调惊人地一致。

蔚来作为“头部中的头部”，品牌价值、话题性、产品受关注程度，一度都占据头把交椅，融不到资简直不合常理。

部分原因在于，蔚来因为在北美上市，财务状况比较透明。数据太难看了，令投资人却步。2019年12月发布的Q3财报显示，截至2019年9月30日，蔚来汽车的总资产金额为168.4亿元，总负债金额为189.5亿元，严格说蔚来汽车处于资不抵债状态。

蔚来还在Q3财报中写道：“如果情况没有变化，蔚来将没有足够的流动性应对未来12个月的运营支出”。也就是说，如果没有融资进来或者产品销售状况有根本转变，蔚来可能撑不过一年，这简直就是资本“劝退信”。

那么，现在蔚来为什么突然又炙手可热了呢？

在融资结果出来之前，都可“以小人之心度君子之腹”地认为，这些绯闻竞购者都来自于某些方面的造势，但是，至少广汽的意向，还是非常明确的，双方也有合作基础。

在艰难的2019年，即便蔚来在二季度之后取了一系列裁员，不但降低了行政和营销费用，还砍了一部分研发费用，但其新车推出节奏未受明显影响。

在2019年12月的NIO?DAY中，蔚来不再大肆铺张，但发布了新ES8和轿跑型SUV?EC6。

这被认为即便坚守传统模式，蔚来也有望靠卖车赚钱，即蔚来有盈利潜质；而且，蔚来能做出市场认可的40万元以上产品，突破了中国品牌的价格天花板。蔚来的正向研发能力和独特的商业生态，也拥有了中国品牌中不可替代的经验。

换句话说，蔚来的综合商业价值，比它的财务报表好看得多。传统车企对它的认可（尽管还未尘埃落定），也说明了这一点。

不过，虽然李斌本人的用户思维已被证实是圈粉利器，但业内也担心，这些成本高昂的服务承诺，在交付产品大幅增长后，会不会让蔚来难以承受。

也有人认为，特斯拉在早期也答应首批客户一大堆慷慨的条件，后来这些创始会员条款都悄悄消失了。蔚来的未来，是回归传统，还是继续走独树一帜的道路，这几天恐怕就能初步见个分晓。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对话｜蔚来“柳暗花明”背后 秦力洪：去年已播种下一切

“山重水复疑无路，柳暗花明又一村。”对于自带话题属性的蔚来 汽车 而言，这两句诗可能是对其在2019年和2020上半年最贴切的写照。就连蔚来 汽车 联合创始人、总裁秦力洪自己都说，他收到了身边的反馈，觉得蔚来似乎戏剧化地从“至暗时刻”一下子走入了“高光”。

从2020年1至6月交出的成绩单来看，蔚来 汽车 的确表现“高光”。根据蔚来在7月2日公布的交付数据，蔚来在6月的交付量达到3740辆，同比增长179.1%，再次突破月度交付纪录；二季度累计交付10331辆新车，同比增长190.8%，环比增长169.2%；截至6月30日，累计交付量达到了46082辆，其中2020年1至6月累计交付了14169辆。

根据蔚来创始人兼CEO李斌的说法，从交付量数据来看，蔚来在2020年二季度创下了截至目前的最佳季度业绩。另据蔚来CFO（首席财务官）奉玮透露，随着二季度交付量超过预期，蔚来“有信心实现毛利率和运营效率目标”。

随着当天交付量数据的公布，蔚来 汽车 股价也一路走高，市值更是突破100亿美元大关，截至发稿时也保持在140亿美元的水平。显然，在肺炎疫情重创中国 汽车 的大背景下，蔚来交出的成绩单，提振了资本市场的信心。

与不断攀升的交付量数据同步的，是蔚来在融资方面的顺风顺水。尤其是4月底，蔚来落户合肥经济技术开发区，并获得了合肥方面70亿元的投资。到了7月上旬，蔚来中国又获得了六家银行（中国建设银行安徽省分行、中国工商银行安徽省分行、中国银行安徽省分行、中国农业银行安徽省分行、兴业银行合肥分行和招商银行）高达104亿元的综合授信，以支持其业务的运营和发展。

对于2020年上半年与2019年截然相反的发展态势，秦力洪坦诚地表示：“2019年可以看成小组赛的第一场比赛，蔚来是丢了分的，而2020年这第二场比赛，我们有希望拿到净胜球。”而对于外界认为的“柳暗花明”，秦力洪的理解却是，“蔚来今年的变化，是在去年调整和努力时就种下了，今年企业发展向好是我们预料之内的。”

在他看来，蔚来在2019年的起起伏伏，带来了不少“痛的领悟”。其中既有对降本增效、精益运营的理解，也有对蔚来初心、定位和模式的笃定。秦力洪觉得，自己其实能够以平常心去面对外界眼中的大风大浪，“作为管理层，我的心态要平静很多，去年‘暗’的时候也没觉得那么‘暗’，现在也没有沾沾自喜。”

就在本届成都车展上，蔚来正式发布了自己旗下的第三款量产车型——EC6，秦力洪称之为蔚来的“三公子”。按照秦力洪的说法，这将是蔚来第一款与特斯拉形成正面竞争的产品，其“目标对手”也直接指向了特斯拉Model Y。

“在产品力层面，蔚来有充分的信心，尽管中国市场对特斯拉有很强的品牌偏好，但两者之间各有优势，这个需要时间的检验。”秦力洪如此说道。巧合的是，在本届成都车展上，蔚来与特斯拉处在同一个展馆，且两家的展台正面相对，“针尖对麦芒”的形势已经是呼之欲出。

而在秦力洪看来，蔚来与特斯拉有着气质甚至是理念上的不同。“特斯拉是追求 科技 和产品的极致，而蔚来是追求用户感受的极致。当然，并不是说特斯拉就放弃消费市场，蔚来也同样会把产品做得够硬。我的感受是，特斯拉更像是一个极客公司，蔚来的风格则是稳扎稳打。”

具体到细节层面，秦力洪认为，在产品的物理性能层面，蔚来与特斯拉可谓互有胜负，而真正真正与特斯拉形成差距的，是蔚来对用户运营的重视，而这也将成为其重要的“护城河”。

“蔚来需要保持十二万分的警醒，随着公司越来越大、用户越来越多，浓度的稀释、初心的变化，蔚来希望能够放缓这个速度，保持初心做好用户体验，这也是我对自己的要求。”秦力洪强调，蔚来会始终坚持自己服务好用户的初心，在天时地利人和兼备的车市“下半场”，蔚来有机会“多进几个球”。

懂车帝：把2020年 汽车 市场比作足球比赛，蔚来上半场踢得怎么样？下半场又准备怎么踢？

秦力洪 ：蔚来上半场开局比较艰难，不只是蔚来一支球队艰难，整个比赛都比较艰难。我希望下半场有平顺的球场环境，让各支球队都更好地发挥。上半场蔚来应对场外因素的精力花费的比较多，比如肺炎疫情等等，如果下半场的环境比较平稳，蔚来还是有机会再多进几个球。

目前蔚来的士气很高，外界对我们也比较看好，下半场进一步得分的天时地利人和都具备了。因此，对于蔚来在车市下半场的表现，我还是充满期待。

懂车帝：蔚来上半场是领先、平局还是落后？下半场又会怎么发展？

秦力洪 ：上半场蔚来有两个漂亮的进球，但从整场比赛的眼光来看，我们还没有取得领先。蔚来面对的是系列的比赛，2019年可以看成小组赛的第一场比赛，蔚来是丢了分的，而2020年这第二场比赛，我们有希望拿到净胜球。接下来是淘汰赛阶段，这是我真正期待的。第一个是公司的生存和发展，第二个是积攒人气，这样才能顺利进入决赛。

李斌（蔚来 汽车 创始人）曾说，从2014年成立到2018年，蔚来始终是处在组队集训的阶段。当时蔚来没有那么重的胜负心，主要是建设队伍、做好热身。从2019年开始，蔚来正式进入了资格赛或者说淘汰赛的阶段。李斌在公司年会上就提出，决赛阶段会很快到来，而眼下要做的就是打好基础。

所谓决赛阶段，其标志就是全球 汽车 行业转型的基本完成，包括新的能源技术、产品形式、智能化、自动驾驶等新领域，目前其实才刚刚开始，能够达到怎样的高度目前还不能确定。

蔚来对自己的定位是主打高端智能电动 汽车 ，并且非常重视服务用户，我相信我们是站在趋势的一边，只要我们认真做好该做的事，和时间做朋友，胜面是比较大的。

懂车帝：有人说蔚来迎来了“柳暗花明”的时刻，您是否认同？转机出现的背后是什么？

秦力洪 ：很多朋友都对我说，蔚来2020年上半年的走势很戏剧化，好像一下子从“至暗时刻”走向了“高光”。作为管理层，我的心态要平静很多，去年“暗”的时候也没觉得那么“暗”，现在也没有沾沾自喜。蔚来今年的变化，是在去年调整和努力时就种下了，今年企业发展向好是我们预料之内的。

第二是蔚来的品牌和产品定位，也就是高端智能电动 汽车 。对于新能源 汽车 的技术路线，先后有纯电动和混合动力、燃料电池等争论，但蔚来认为能够大规模量产且用户体验更好的还是纯电动路线，而智能化浪潮刚刚开始，因此智能电动 汽车 代表了全行业的未来。2020年上半年，中国车市整体下行，但售价30万元以上的高端 汽车 市场相比更为坚挺，蔚来也因此稳住了形势。

第三是用户服务和营销模式的创新，比如近期蔚来推进的“一周新建一个换电站”，提升用户使用电动 汽车 的基础体验。还有蔚来一直推动的线上社区，这在疫情背景下占得了先机，从2月到3月上旬，蔚来一共有超过2000场线上直播，一线员工都能非常熟练地通过线上与用户沟通，这使得我们在疫情期间依然反弹得很快。

第四是非常痛的领悟， 汽车 行业是一场长跑，不管企业多么新锐、创新、 时尚 、领先，降本增效、精益运营是必须做的，这是公司的基盘。未来不管 汽车 行业发生什么变化和波动，上述的四个方面都是需要长期坚持的。

懂车帝：对新势力企业来说，怎么高效地把钱花好是很重要的。蔚来一路走来，您有哪些领悟？

秦力洪 ：我觉得关键不是节约了多少钱，而是用节约的方式把事情做对。蔚来过去面对过一些争论，比如2017年底在北京的发布会花了多少钱。但对于一个志在打造高端品牌的企业来说，这些投入其实规模并不大。从效果来看，蔚来作为从无到有的新公司，产品都是定价在40万元上的高端车，量产的第一年就交付了超过1万辆车，这在中国 汽车 历史 上是绝无仅有的，这就证明我们是做对了。

如果可以重新来过，我相信蔚来可以做到5%到10%的节约，但选对路线是第一位的。比如研发上的投入，ES8和ES6在物理性能、选材用料上能够超越同级产品，这就证明了早期的投入是正确的。蔚来选定了要做高端品牌、全球化、智能化、用户企业、创新的用户运营，就会果断地去实践，从目前来看，蔚来还需要坚持和强化。

懂车帝：蔚来EC6的直接对手是谁？

秦力洪 ：EC6的直接竞争对手就是特斯拉Model Y。蔚来和特斯拉经常被拿来对比，过去的对比主要是在赛道和公司层级，产品层级一直没有直接对标过。蔚来ES8和特斯拉Model X同属于一个级别，但考虑到Model X没有国产，售价上没有优势，ES8市场表现更好，我们觉得是“胜之不武”。尽管蔚来ES6也常被拿来与特斯拉Model 3比较，但主要是因为价格较为接近，但产品上并不是同一个级别。按照德国的分类方法，ES6是C级SUV，Model 3是B级轿车。

而EC6和Model Y，我认为是可以高度对标的。在产品力层面，蔚来有充分的信心，尽管中国市场对特斯拉有很强的品牌偏好，但两者之间各有优势，这个需要时间的检验。

懂车帝：特斯拉今年上半年话题度很高，您怎么看它诸如频繁调价等一系列操作？

秦力洪 ：就个人来说，我很钦佩特斯拉的路线和战略，特斯拉对路线、节奏的判断水平很高。但坦率地说，它的战术我看不懂，过去的15个月时间内，特斯拉频繁地调整价格，时而涨价、时而降价。我认为，一个志在做高端品牌的企业，保持价格的稳定是对用户最大的负责。如果因为官方下调售价，导致已购买客户手上的资产贬值，就是损害了用户的核心利益。

蔚来肯定不会做这样的事，我们对于用户的核心利益非常敏感，宁可少卖几辆车，也不会让用户觉得失望。毕竟在蔚来量产交付初期，愿意花几十万选择一个新品牌，这些用户是很难得的，大家的钱也不是大风刮来的，蔚来在产品定价上的策略就是追求稳定。

懂车帝：但特斯拉和蔚来的长期竞争已经是不可避免的了。

秦力洪 ：是的，不可避免。特斯拉自成立至今已经17年了，Model S是2012年上市的，而蔚来成立刚刚5年多，蔚来ES8是2018年上市的。从市场节奏上来看，蔚来比特斯拉晚了6年；而如果把特斯拉的时间线拉到6年前，实际上它的表现是不如蔚来的。

长远来看，蔚来和特斯拉有着很大的不同，特斯拉是追求 科技 和产品的极致，而蔚来是追求用户感受的极致。当然，并不是说特斯拉就放弃消费市场，蔚来也同样会把产品做得够硬。我的感受是，特斯拉更像是一个极客公司，蔚来的风格则是稳扎稳打。

而在物理层面，蔚来和特斯拉有很多可比的，比如自动驾驶，我们做的时间比特斯拉要短，有些方面还不够完美，但有些指标处于领先。就三电系统的效率而言，特斯拉也是世界上做得最好的，但在 汽车 内饰的豪华、舒适、NVH等层面，蔚来肯定是全面超越它的。

懂车帝：用户运营层面，蔚来还准备做哪些加强？

秦力洪 ：对于蔚来的用户运营，外界实际上有些谬赞了，蔚来在这方面有很高的要求，这也是企业维持长期竞争力的关键。

众所周知，蔚来在2019年比较困难，为了平稳度过难关，很多服务设施的布局上是踩了点刹车的，随着保有量的增长，蔚来的服务设施就跟进得比较滞后。因此蔚来现在要补课，在疫情基本得到控制的4月份，蔚来启动了“每周一个换电站”的部署，从而提升用户服务的体验。

同时，随着ES6成为销售主力，新用户有新的要求，这一点我们团队功力还不够。这两年，蔚来也在有意识地从用户中吸纳一部分员工，管理层尽管已经在尽量做到去贴近一线，但仍然不可避免地会质疑自己单纯是靠数据来决策，而忽视了用户体验和利益。

因此，蔚来需要保持十二万分的警醒，随着公司越来越大、用户越来越多，浓度的稀释、初心的变化，蔚来希望能够放缓这个速度，保持初心做好用户体验，这也是我对自己的要求。

蔚来汽车：资本市场一晌贪欢？

过去的一年，是蔚来汽车（NIO）最为煎熬的一年，但这种煎熬要被超预期的业绩瞬间消融掉了。

在2019年即将结束的时刻，蔚来汽车终于“扬眉吐气”了一回，而曾经那个被调侃为2019年最惨人设的李斌也开始“风光”的亮相在追光灯下——蔚来汽车第三季度财报超出预期，营收同比增长25%。此财报一出，二级市场欢声一片，蔚来汽车以凶猛的姿态上扬，股价两个交易日内飙升66%。

资本实在为之压抑了太久，终于等来了蔚来汽车从退市红线的惨叫声中“突围”，股价从1.19美元到暴涨到超4美元。然而，根据扉旅汽车的观察，眼下之于蔚来汽车，一边是二级市场上的狂欢，一边依然是持续的亏损与无法预知的未来。

截至1月7日扉旅汽车发稿，蔚来汽车股价报收3.68美元，比上个交易日下跌3.92%。再往前追溯，美国时间1月3日，蔚来汽车报收3.83美元，市值约40亿美元。此前一个交易日，盘前大跌一度超8%，收盘跌幅也在7.46%。

疲态初显，那么，蔚来这场资本市场的狂欢会不会终归只是一晌贪欢？

亏损的“超预期”业绩

资本市场是残酷的，更是疯狂的。而让市场情绪波动最为直接的指标便是业绩。蔚来汽车的这轮“”便是最好的见证。

12月30日美股盘前，蔚来汽车发布了未经审计的第三季度财报。数据显示，公司当季总收入为18.37亿元人民币，环比增长21.8%，同比增长25%；蔚来取的包括裁员等成本削减措施使第三季度净亏损减少至25.2亿元，较第二季度降低23%，较去年同期减少10.3%，同比则小幅上升3.1%。

或许人们已经习惯了蔚来亏损的状况，即便依然还是亏损，可当亏损额度有所收窄,都成了资本的一线“光芒”。所以，蔚来汽车依然“亏损”的三季报公布后，二市场就开启了大规模上涨的势头——12月31日收盘报4.02美元，两日涨幅66%，盘中涨幅一度超过100%。

今年第三季度，蔚来交付4799辆汽车，超预期地增长35.1%。其中ES8交付603辆；ES6交付4196辆。第二季度，蔚来交付3553辆汽车。截至2019年9月30日，蔚来汽车持有的现金、现金等价物、限制用途现金和短期投资总额为19.6亿元。

此外，蔚来第三季度的销售及管理费用为11.644亿元人民币，环比降低18.1%，同比降低30.3%。第三季度研发费用为10.232亿元人民币，环比降低了21.3%，与2018年同期相比则基本持平。

“2019年最惨的人”、蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌对三季度的“超预期”业绩进行了解读：一方面是因为本身产品有竞争力，另一方面得益于销售网络的拓展和用户社区的逐渐成型。

资料显示，截至2019年底，蔚来将有22家蔚来中心和48家蔚来空间，覆盖52个城市。李斌称，蔚来汽车在2019年下半年，进一步扩大了销售网络，在用户中建立了口碑，增加了蔚来空间，有利于持续提升订单数量。

值得一提的是，这是蔚来首席财务官奉玮上任后的首份财报。奉玮表示，蔚来三季度在企业内执行了全面的成本控制手段，优化运营效率。目前也正努力地制定2020年预算，规划进一步提升效率。研发开支会进一步降低。

2020年余额不足

一个季度的回暖似乎并不值得如此欢呼。因为投资人更为关心的是业绩的回暖是否能够得以持续。这个问题在财报发布之后的电话会议上，蔚来的管理层面临了不止一位分析师和投资者的拷问。

就在12月30日晚，蔚来汽车发布第三季度财报的同时，还发出持续运营预警，公司现金余额不足以提供未来12个月继续运营所需要的营运资本、流动性。持续运营取决于公司是否可以获得足够的外部股权或债务融资。

“毛利提升是我们2020年非常重要的一个工作，全年的毛利转正完全有信心做到。”自认为走出至暗时刻的李斌，又开始了新一轮的自信心爆棚，“从2020年的竞争版图角度来讲，至少我并没有看到特别有竞争力的产品出来。”

即便如此，作为一家创业公司，蔚来的亏损已经完全可以用“债台高筑”来形容。根据蔚来汽车近三年的年报显示，2016-2018年，蔚来汽车净亏损分别为25.73亿元、50.21亿、96.38亿元，加之刚刚披露的2019年前三季度报的亏损额，目前蔚来的亏损额度已经高达259亿元。

此前，蔚来发布第二季度财报时，归属于股东净亏损32.85亿元。当时，有机构分析称，蔚来汽车成立不到5年的时间累计亏损超过了特斯拉15年时间的亏损幅度，而目前特斯拉的市值大约在750亿美元附近。

公司三季报称，目前，蔚来汽车正在安排多个融资项目，能否完成将取决于某些不确定因素。奉玮也表示，融资事项仍在推进，尽管现金是挑战，但基于目前比较好的销售动力，从销售所获得现金还是比较健康的。

而就在2019年12月30日，蔚来资本宣布完成首支美元基金募集，募资总额超过2亿美元。本期基金吸引了众多全球顶级投资者的支持，包括主权基金、海外退休基金、海外保险机构、母基金、知名跨国企业集团、家族基金等一流投资机构和产业资本。

过去的一年，蔚来汽车顶着巨大的压力行走于汽车市场。大规模的裁员、现金流告急、安全问题、车辆召回、补贴滑坡等等，好像随意拨断一根弦就有可能使蔚来的“帝国”坍塌。而这些问题，时至今日也并没有彻底的解决掉。

蔚来汽车的确不应该因为单季度的“进步”而沾沾自喜。中金公司曾经在研究报告中称，蔚来仍需要在2019年和2020年每年募资约百亿元，才能保证年末有部分现金结余备用，直至2022年左右，该公司才有望实现自由现金流扭亏。

回到资本狂欢的层面，面对一个前途未卜的企业而言，到底是一次灾难，还是一场盛宴？是行情的过山车，还是价值投资的显现？

一度引爆舆论的2019年蔚来日（NIO?Day?2019）的主题是“Believe?in?Better?”，寓意因为相信，所以更好。但愿如此。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来2019亏损114亿 李斌：年底实现两位数毛利率

对于造车新势力企业而言，动辄亏损上百亿的现象是“家常便饭”。不过，随着企业的不断成熟，亏损也会逐渐减小，实现盈利也只是时间问题，只是这个时间或许有点长。

从“教父级”的新能源汽车企业特斯拉来看，从2003成立至今，仍然游走在“持续盈利”的边缘；而被业界认为最有希望比肩特斯拉的新势力车企蔚来汽车，也已走过6个春秋，?但是根据其最新发布的2019年第四季度和全年的业绩报告来看，2019年仍然亏损了114亿元。

不得不承认，亏损是有惯性的，不过这个惯性的作用力会随着时间越来越小。毕竟，相比2018年亏损233.28亿元而言，蔚来2019年亏损还是减少了100多亿。

蔚来2019业绩报告：全年交付2万辆，亏损114亿

北京时间3月18日晚8点，蔚来于美股开盘前正式发布2019年第四季度及全年业绩报告。报告显示，蔚来四季度营收为28.48亿元人民币，环比增长55.1%，同比增长17.1%；净亏损为28.64亿元，同比收窄了18.2%。全年营收为78.2亿元，同比增长58%。2019年净亏损114.13亿元，上年亏损233.28亿元。

在蔚来的营收中，超过九成的收入来自汽车销售。而在销量方面，2019年第四季度，蔚来累计交付新车8224辆，环比增长71.4%，同比增长3%；2019年全年交付20565辆，同比上涨81.2%。

财报发布后，蔚来在盘前交易中股价大跌，盘中一度下跌达19.3%，报2.34美元。截至3月19日收盘，蔚来股价报收2.38美元，跌幅2.06%，总市值25.05亿美元。考虑到美股第五次熔断，该股价的参考意义或将打折。据悉，在过去的2019年，其股价最低曾触底1.19美元，最高也只达到6.03美元。

此外，还有一则消息可能对股票跌幅影响较大。蔚来创始人李斌直言，蔚来的现金余额不足以提供未来12个月持续经营所需的营运资金和流动资金。据悉，截至2019年12月31日，蔚来持有的现金及现金等价物，受限制现金和短期投资为人民币10.6亿元。而在2019年第三季度结束时，蔚来账户上还有约20亿。资金短缺，也就就意味着蔚来的融资步伐还将加速。

对于融资，李斌表示，蔚来第一季度两次宣布以非公开发行的方式向多家无关联关系的亚洲投资基金发行共计4.35亿美元的可转债，可支持公司日常运营和发展。

蔚来预计，今年一季度新车交付数会在3400-3600辆，环比降低约57%（56.2%-58.7%），同比下降约12%（9.8%-14.8%）。预计一季度营收在12.09-12.73亿元，同比减少约23%（21.9%-25.9%），环比降低约56%（55.3%-57.6%）。

而此前，预估的一季度营收为24.8亿元。可以认为，受疫情影响，蔚来一季度营收或将缩水一半。

2020年核心目标：年底实现“两位数的毛利率”

财报发布后，李斌、蔚来CFO奉玮以及财务副总裁曲玉出席了财报电话会议。

“供应链的优化，电池包成本的持续降低，生产规模上升和管理优化带来的车均制造费用下降，让我们有信心实现第二季度毛利率转正，年底毛利率达到两位数的目标。”李斌透露在财报电话会议中透露。

显而易见，提高毛利率将成为蔚来2020年的核心目标之一。数据显示，2019年四季度，蔚来的毛利为-8.9%，环比上涨3.2%；全年毛利-15.3%。

那么，如何实现毛利率转正？蔚来财务副总裁曲玉这样分析，考虑到毛利率与销量、售价、成本三个参数相关，所以会主要从这三方着手。

首先，关于蔚来汽车2020年销售目标，虽然尚未对外公布，但李斌表示有信心实现销量目标。据悉，过去一个月时间，蔚来新增订单2183辆，日均新增订单已恢复到了去年12月份的七成，目前总计有5000辆订单等待交付。李斌预计，日均新增订单将在4月份恢复到去年高峰时期的水平。据悉，1-?2月蔚来交付新车共2305辆。

其次，在售价方面。曲玉认为通过NIO?Pilot（自动驾驶系统）等更具吸引力的选装包，会提升平均整车销售价格。在此需提出的是，去年第四季度主销车型是ES6基准版的售价比ES8低，故第四季度毛利增加有限。此外，虽然蔚来的第三款量产车型EC6的售价（预计7月发布）还在等Model?Y，但据透露不管EC6的定价策略如何，由于考虑到EC6和ES6共用件非常多，再加之EC6上市时电池包成本应该有所下降，所以EC6的毛利率比较可观。

最后，在成本方面主要是考虑到电池包的价格降低。据透露，到第四季度，100度电的电池包每瓦时成本可做到同比下降20%。此外，在其他物料成本上，如零部件成本可以减少10%。另外，随着产量的增加，2020年可实现制造成本降低30%左右。

据了解，2020年，蔚来在产品规划如下：4月份全新ES8将开始交付。9月份，蔚来将交付智能电动轿跑SUV?EC6。四季度，100度电池包将上市。在销售网络方面，预计NIO?Space（蔚来空间）年底将达到200家，而NIO?House（蔚来中心）今年基本不会再增加。

写在最后：毛利率转正的同时，蔚来的亏损也会相应地有所收窄。电话会上，李斌透露，尽管第一季度面临疫情带来的巨大压力，但是第一季度的亏损仍有望比2019年第四季度下降35%。此外，当被问及蔚来销量达到多少时毛利率可为两位数时，李斌透露出这样一个信息点，即“每个月4000辆是比较经济的点，在今年往后有机会达到这个数量。”这是否意味着，待蔚来实现年销4.8万辆之后，毛利率就可实现两位数。而待毛利率为两位数之后，也就意味着看到了盈利的曙光？

这一切只能交给时间。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不想造车的互联网公司不是好的巨头

撰文｜熊宇翔?编辑｜路由社

造车or不造车，这是个问题。

此前，这个问题基本专属于华为。这周，小米与百度前后传出将要造车的消息。这年头，貌似谁没传出过造车的“绯闻”，谁就不配称为大型互联网科技公司。

一、

本周，一则关于小米造车的消息率先在网上传开。

小米造车的谣传有鼻子有眼，不仅放出了消息，还煞有介事地配上了名称、、价格，以及小米的logo。消息一出，吃瓜群众反响热烈。

12月15日，小米集团公关部总经理徐洁云公开辟谣，“但凡说小米要造车的，都是新闻”。

就在小米辟谣造车传闻的当天，媒体再次爆料，百度或将与吉利、广汽、一汽合作，组建一家合资公司，打造属于自己的电动汽车。18日，百度的造车洽谈对象中再度多出其投资的威马。

对于下场造车的评论，百度给出的回应是“对市场传闻不作评论”。但资本市场反响热烈，自12月15日到今日，百度的股价已经连续上涨20%，再度接近200美元。?

百度造车与小米造车，都是行业的陈年老谣了。其中，百度造车的谣传，最早可以追溯到2015年百度宣布将研发无人驾驶汽车之时。而小米则三天两头被传出将推出“年轻人的第一款汽车”。

其实，如今的大型互联网科技公司，多多少少都传出过造车的绯闻，但小米和百度尤其多，这种易谣体质，与其业务特性是分不开的。

先说小米。

小米大概是互联网科技公司中最懂硬件的企业之一。今年第三季度，小米手机出货量达到4650万部，成为全球第三大手机厂商。另一边，小米自2013年便开始布局智能硬件生态链，是国内最早推进IoT生态落地的互联网公司。这样的布局，让小米其实比大多互联网公司更靠近制造业。

另外，小米也不是没有造过车，虽然，这车和想象中有些区别。今年8月小米十周年庆典时，小米就发布了一款与兰博基尼联名的卡丁车，电动的。?

当然，如果你有幸在路上看到这么一款车，切莫认为这是小米偷偷推进的造车大业。这是山东某低速电动车企业的骚操作，已经被判侵权了。

但经久不衰的小米造车传闻，其实隐藏着消费者对智能电动汽车的期待。

到目前为止，足够好用的智能电动汽车（相较于燃油车而言）仍然不便宜，普遍分布于20万元以上的高端车型市场。而小米曾经以互联网手机的商业模式，成功地将智能手机变成了平价的消费电子产品，推动了它的普及。

吃瓜群众对小米造车传闻的高度关注，是类似心理的映射——希望小米再度扮演智能电动汽车的普及者，贡献出高性价比的产品，打造出“年轻人（买得起）的第一台智能电动汽车”。

不过，造车窗口期已过，造车所需的大量资金，也会让低毛利的小米承受严重的资金压力。小米造车，眼下并不是一个足够好的选择。在真正的智能电动汽车制造上，小米主要以投资人的身份出现。雷军创办的顺为资本，是蔚来的基石投资者之一，而在小鹏汽车2019年C轮4亿美元融资中，小米以战略投资者的身份参与其中。

再说百度。

百度造车的传闻之所以同样广受关注，一方面是因为，百度与小米同为蔚来的基石投资人，同时也投资了造车新势力中的威马；另一方面，则是智能驾驶业务Apollo，与汽车行业的联系十分紧密。

在此之前，百度在造车领域涉入最深的一次，当属与一汽红旗合作，共同打造“国内首款前装量产Robotaxi”。去年9月，基于红旗EV生产的Robotaxi驶上长沙街头，开始自动驾驶测试。

据路由社了解，虽然这款车的生产完全由一汽负责，但在功能配置、产品定义等方面，百度在生产前就介入其中，提出了诸多诉求，而不是在车辆生产后再予以改装。某种程度上，百度其实已经参与到造车的过程当中。

而现在，百度正谋求扩大其robotaxi车队，以加速自动驾驶业务商业化。对没有汽车制造经验的百度来说，选择一家合作伙伴作为“代工厂”，是合乎逻辑的选择，既能更好地贯彻自身对自动驾驶技术积累和理解，又能避免对汽车硬件储备不足的短板，还能防止由于过大的资金投入带来的短期资金压力。

从百度与其合作伙伴“对市场传闻不作评论”的暧昧回应来看，至少百度是认真地在讨论寻找合作伙伴以代工自动驾驶汽车的可能性。

若百度最终组建合资公司成功推动自动驾驶汽车的代工，也并不是第一个吃螃蟹的。今年11月，滴滴联合比亚迪推出“网约车新物种”滴滴D1，走的便是滴滴主导产品定义，比亚迪负责车辆生产的代工路径。

二、

其实，如今的互联网科技大厂，无论是老巨头BAT，还是新巨头TMD，?也包括华为、小米，基本都有过造车传闻，不过直到现在，也没有一家亲自下场造车。

但显而易见的是，通过资本的纽带，他们显著地影响了智能电动汽车的发展格局。

2019年下半年，小鹏汽车在为第二款量产车型P7做着紧密的筹备工作。进行C轮融资时，由于小鹏本身的体量以及资本市场的观望，融资工作开展得并不如想象中顺利。但小米在这一轮融资中投入5000万美元资金，成为小鹏汽车的战略投资者，帮助小鹏最终筹集到4亿美元资金，为P7的量产交付储备了充裕的。

2020年，P7上市即热卖，让小鹏捍卫了新势力三杰的地位，并成功上市。

而在威马那边，2017、2019年，百度在多轮投资中领投威马，使威马成为唯一一家传统汽车人出身却获得互联网巨头看好的新势力。百度的影响力也使威马在一段时间内被认为是新势力的TOP3。后来，理想的崛起虽然让威马暂时让出了新势力三杰的位置，但仍被认为是新势力中的头部企业，百度在智能驾驶领域的持续赋能，也让威马的产品仍然保有更多想象力。

去年，蔚来在融资难的至暗时刻，一度快要发不出工资，腾讯为帮助蔚来可以说出钱又出力。9月，蔚来发行2亿美元可转债，腾讯认购其中1亿美元，为其缓解了燃眉之急。随后，腾讯又从中金公司为蔚来找来了如今的CFO奉玮。

在这些搭救措施下，蔚来挺过了暂时的困难，转年获得合肥投资，涅槃重生。

同样，理想汽车在打造理想one的过程中，因选择了增程式路线，同样出现了融资难的问题。

此时，是美团创始人王兴在关键时刻以个人名义投资理想约3亿美元，理想这才筹集了足够的资金，完成了理想one的研发生产。尽管理想one的交付时间比蔚来、小鹏、威马的首款车交付时间晚了一年，但上市后却凭借独特的定位持续热销，让理想成功跻身“新势力三杰”。

在智能电动汽车的淘汰赛阶段，互联网巨头们用资本扶持起一家家“造车代理人”，虽然并不亲身造车，但却显而易见地影响了新势力们的造车走势。

而互联网巨头们手握的显然不仅仅是资本。

今年4月，在院发布的《关于建构更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》文件中，数据首次被列为“生产要素”，与传统的资本、技术、土地、劳动等生产要素并列。在今年早些时候，中国社科院经济所教授刘煜辉在其演讲中则进一步表示，数据与场景，是数字经济时代最核心的生产要素。

投射到汽车领域，当汽车产业与数字经济越来越紧密地进行接轨时，互联网巨头们对产业的影响力还会进一步放大。

其实，仔细观察目前的出行、用车场景，我们会发现互联网巨头们常常占据了那些可以被用户明显感知的高频服务——打车、地图导航、车内内容消费、随车支付，乃至语音交互、智能驾驶，等等。

凭借对这些场景的占有，互联网巨头们在依靠用户不断地积累数据，更精确地洞察用户的需求（比如，划分出哪些是“痛点”、哪些是“痒点”）并以比汽车企业快得多的速度，推动服务的升级。

当他们掌握了足够多，且与传统车企区别足够大的用户需求，同时又拥有海量用户时，就拥有了“重新定义汽车”的动力与能力。

一个典型的例子是，滴滴通过对出行市场的数据积累、用户需求洞察，与比亚迪合作打造了与传统网约车形态有很大差别的滴滴D1，重新定义了网约车。

而在未来，当BAT、TMD，华为、小米们纷纷上车之后，他们会为了用户需求而选择重新定义汽车吗？这种可能性正在变得越来越大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。