塔塔汽车旗下的汽车品牌,塔塔汽车销量走势

1.跌破200万辆！1月汽车产销量创七年来新低

2.全年销量不及上汽大众 印度汽车强不强？

3.疫情下 全球五大汽车市场销量表现将如何？

正如一个月前所猜想的那般，随着7月1日全国的进一步解封，印度汽车市场的销量继续得到提升。

综合日前多个印度媒体的报道，7月的数据虽略有不同，如有说1,610辆和1,699辆等，但差异不大，且同期基数皆是199,534辆，是以跌幅均为1%。由于印度汽车网站Autopunditz能提供为更详尽的车型销量，故选用其公布的1,610辆。

从跌幅来看，这是今年内印度车市的最小单月跌幅，甚至好于未受疫情影响的1月和2月。销量方面，这则是疫情发生以来的最高销量，距离20万的门槛只差临门一脚。

在连续四个月的惨跌之后，对印度汽车行业来说，这一表现无疑是一剂强心针。因此有乐观的媒体称，这似乎意味着印度汽车市场已经克服疫情带来的危机，或是已强劲复苏——基本回到了一年前的水平。

只是幸福真的来得如此迅速吗？快速回暖的背后有着复杂的原因。

一方面是疫情之后，消费者倾向于减少乘坐公共交通，为了自身安全选择购买私家车，另一方面则是封锁期间被抑制的需求继续得到释放。此外，还有一个重要因素，7月拥有去年同期基数较低的优势。

众所周知，去年是印度的大选年，由于选举需要消耗巨大财力，期间还爆发了多起骚乱和袭击，所以4月选举启动后，车市就开始出现连续的两位数大幅走跌。

正是在这样的环境中，加之原本印度车市就已陷入低迷状态，导致彼时印度的销量时隔25个月再次跌破20万辆，更创下30.3%的跌幅，才让今年有机会收获1%的跌幅。而且不仅是7月，接下来的8月和9月，印度市场还将继续享受低基数的利好。

不过，得益于7月销量的大幅回升，今年前7个月印度汽车的总销量终于突破百万辆，收于1,004,737辆，然而同比跌幅依旧达42.2%。

BS-IV车型的停售闹剧

除了快速回暖，7月的印度汽车市场，还发生了一件与行业相关且十分重大的。

7月8日，印度最高法院撤回了其3月27日的命令——在第一次解封后的10天内，经销商库存中10%的BS-IV车型可在国内（除新德里和NCR以外，即印度德里国家首都辖区以外地区）进行销售，以弥补3月底封锁造成的损失。

最高法院的法官指出，之所以做出撤回的决定是因为汽车经销商们未遵守之前的命令，存在欺诈行为。法院表示，根据官方的数据，截止3月31日还有225,000辆BS-IV排放标准的车型等待注册，这远远超过此前被允许的105,000辆。并且截止7月初，仍有超过17,000辆BS-IV车型未注册。

据印度报业托拉斯PTI的报告，在3月底的封锁期BS-IV车型销量的确还在增加。最高法院的法官则称，不止3月底，3月31日之后也在继续销售。法院还要求核查，3月31日之后在Vahan国家车辆登记网站中注册的BS-IV车辆，并表示该日期之后出售的车辆以及尚未在Vah站注册的BS-IV车辆将不予注册。

对此，汽车经销商协会FADA则辩称，并没有“轻视”法院的命令，解封后10天内销售的BS-IV车型未超过库存的10%。

其实，不管疫情是否发生，BS-IV车型的停售一直就像是悬在印度汽车行业头顶上的一把剑。对早已停止生产和销售该标准车型的车企来说，可以轻松开始新的征程。但对那些技术达不到或仍有库存的厂家和经销商来说，此举无疑是剜心之痛，所以才会冒着风险继续销售。另外，还有数量比汽车更为庞大的两轮车市场遭受着更大的损失。

而且在这场闹剧中，不仅仅是车企和经销商，消费者也很受伤。那些已经购买BS-IV车型但还没来得及注册或者根本无法注册的消费者，又当如何？

早在6月15日，印度最高法院明确表示，不允许再继续销售和注册BS-IV车型。7月31日，其再次重申，在新的命令下达前，禁止注册BS-IV车型。8月13日，最高法院才会对此案进行审理，不知最终这件事会以怎样的结果落下帷幕。

用时一年起亚总销量已跨过10万大关

回到7月印度各大车企的表现来看，虽说所有车企的跌幅均出现较明显的收窄，更有四家实现正增长，但实际情况并没有数据看上去那样乐观。

正如前文所说，去年7月，在种种因素的共同作用下，时隔20年印度车市再次遭遇超过30%的跌幅，除大众和MG（当时进入印度尚未满一年）以外的车企均有不同程度的负增长，让今年7月拥有较低的对比基数。

比如，拥有7月最大增幅的雷诺，去年同期的销量同比下跌41.1%，仅为3,660辆。这一销量大概是个什么水平呢？不考虑今年受疫情影响较大的3月至5月，上一次雷诺的销量低于4,000辆是2015年9月。由此可知，今年7月占有多么难得的优势，再加上新车Triber上市以来的不错表现，今年7月雷诺才能收获75.5%的增幅。

然而，接下来这样的好运恐怕无法继续维持了，因为目前雷诺的销量支柱之一——Triber是去年8月上市的，所以今年8月就会开始对比基数，不能再继续为品牌填补窟窿。

玛鲁蒂·铃木和塔塔的情况也大致相同，去年7月分别下跌36.7%和38.6%，同时又分别有新车S-Presso和Altroz。

相比之下，尽管MG获得了39.6%的增长，但其销量却基本与6月相差无几，这意味着整体车市的好转并没有在其身上得到体现。

实现增长的车企背后都是一段段不堪回首的辛酸史，就更不用提丰田、本田、马恒达和福特等依旧在大幅走跌的车企。

当然，除了以上这些令人沮丧的消息，7月也有车企的表现振奋人心。自从去年8月起亚登陆印度市场以来，除了去年12月刻意控制时只批发4,645辆以及今年2月和3月因疫情导致销量较少，其余月份的销量均不低于6,000辆。截止今年7月，在短短的一年里，起亚的总销量就已突破10万辆达102,609辆，其中98,9辆是Seltos，3,630辆是Carnival。

要知道，此前最成功的现代用了21个月才交出这样一份答卷，雷诺31个月，丰田45个月，大众50个月，福特63个月，本田81个月，斯柯达109个月。因此，可以说起亚是目前为止印度汽车历史上最成功的品牌。但即便如此，起亚并不满足，8月7日其将在印度市场发布一款全新的紧凑级SUV——起亚Sonet，以期获得更多的消费者。

其实，在疫情和洪水的双重考验下，7月的印度还能售出近20万辆汽车是有点让人匪夷所思的，不过这也说明印度国内的生产和生活正在不断地得到恢复，而且相信随着8月众多节日的到来，车企和经销商会借此提供更多的优惠和促销活动，届时的销量还会进一步得到提升。

文/康琴

---------------------------------------------------------------------------

微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

跌破200万辆！1月汽车产销量创七年来新低

时间行至十月底，不少国内外车企陆续发布今年三季度财报。整体来看，可以分为三大阵营：

国内车企随着三季度销售的走强，以长城汽车、比亚迪为代表的国内车企财务表现也十分突出；

跨国车企阵营，豪华品牌宝马、戴姆勒、特斯拉均取得耀眼成绩，这与其在中国市场的强势表现息息相关；

而另外一些车企就没那么了，如现代集团、塔塔集团在全球疫情的影响下，甚至出现亏损。

▍长城汽车：皮卡重拳出击

日前，长城汽车披露财报，今年第三季度营业收入为262.14亿元，同比增长23.6%，归属于母公司净利润14.4亿元，同比涨幅2.9%。

从销售业绩来看，长城旗下几大支柱均表现强劲，尤以哈弗品牌SUV序列和皮卡序列为主。

哈弗H6已累计88个月获得SUV月度销售冠军，引领哈弗品牌三季度18.3万辆的销量，同比增长8.5%；WEY销量达到2.4万辆，同比增长3%，欧拉和长城皮卡分别同比提升179.9%和93.2%。其中，长城皮卡的市场占有率近50%，中国每卖出两台皮卡，就有一台是长城。

10月26日，第十万辆长城炮在长城汽车重庆智慧工厂正式下线。距离第一辆长城炮下线，仅用了一年时间，刷新了国内皮卡市场的销售记录，见证了长城汽车在中高端皮卡市场的强劲实力。

同时，长城汽车在柠檬、咖啡、坦克三大技术平台的加持下，产品价值正稳步提升，显示出头部车企的竞争力。前三季度，长城汽车销量目标已完成66.8%。

▍长安汽车：亏损到盈利，重振雄风？

长安汽车的业绩预告显示，预计2020年前三季度归属于上市公司股东的净利润32-38亿元，同比增长220.23%-242.78%；预计2020年第三季度归属于上市公司股东的净利润约5.98-11.98亿元，同比增长241.84%-384.2%；

财报指出，业绩变动主要原因是，2020年前三季度，公司归属于上市公司股东净利润同比大幅增加，主要因公司销量增长、产品结构优化，自主业务盈利能力大幅改善，合资业务盈利能力稳步提升。

然而，要注意的一点是，2020年前三季度，长安汽车非经常性损益增加归属于上市公司股东净利约56亿元。

回望上半年，长安汽车在扣除非经常损益的净利润后，亏损26.17亿元。而增加今年三季度的非经常性损益约56亿元，前三季度实现净利润扭亏为盈。

由此可见，以CS75?PLUS为首的自主阵营全面“PLUS”化并未强势带动整体业绩增长，合资业务仍旧是集团不可承受之重。

▍比亚迪：汉、唐齐发

日前，比亚迪发布公告，修正了2020年1-9月的公司业绩。修正后，比亚迪预计公司前三季度归母净利润为34亿元至36亿元，同比增长115.%至128.67%，远超此前其给外界发布的预测。

此前，比亚迪曾预计公司2020年前三季度的归母净利润为28亿至30亿元，此次修正调高归母净利润6亿元。从各季度财务数据比较来看，三季度比亚迪的盈利状况整体超过前两个季度。

上修业绩预期，比亚迪的理由有二：一是在新上市的旗舰轿车“汉”以及改款旗舰SUV“唐”的带动下，销量快速触底反弹；二是手机部件及组装业务规模进一步扩大，运营效率提高，盈利能力进一步提升。

从9月销售数据分析，可见汉、唐两款高端车型的强势拉动作用。9月，比亚迪汽车销量合计42183辆，同比增长3.6%。其中新能源汽车销量为19881辆，同比增长45.3%。

在新能源车型中，汉交付5612辆，较上月实现环比增长40.3%；唐DM达到3000辆，这还是改款上市不到一个半月的成绩。两款车型合计占据新能源车型约45%。

如果说，比亚迪第三季度盈利强势超越前两季度之和，那么随着汉、唐两款新车型到达半年左右时间的放量期，第四季度更加可期。对比亚迪当前业绩表现，各券商也表示乐观：称公司增长势头相当良好，而招银国际则称公司估值仍有上升空间。

▍江淮：且看思皓

江淮汽车的业绩可以形容为：全靠补贴。

今年前三季度，江淮汽车实现扭亏为盈，业绩预告显示1-9月份归属于上市公司股东的净利润预计4400万元左右。

且把销量放在一边，先看补贴：第三季度江淮汽车以及旗下子公司获得的补贴累计金额达到3.5亿元。今年内，江淮汽车累计获得9笔补贴，补贴金额高达8.17亿元。

算下来，江淮汽车前三季度的业绩亏损大概在7.73亿元。

新能源车企的早期发展之路大都依靠补贴，但江淮汽车的补贴周期似乎长了一些。

也不是完全没有利好，思皓就是江淮的一张王牌。按照规划，思皓品牌将依托全新模块化平台，推出紧凑型SUV?思皓X5、紧凑型SUV?思皓S811、纯电动紧凑型SUV?思皓X811、以及1款未公布命名的紧凑型SUV和中型车。

值得一提的是，未来嘉悦A5、嘉悦X4、嘉悦X7等车型都将过渡至思皓品牌旗下。

销量方面，江淮第三季度的总销量是12.32万辆，同比劲增43.84%，显示出紧随大盘行情的回暖。而在今年1-9月，江淮汽车的累计销量达到33.3万辆，同比增长3.7%。

▍现代汽车：陷入亏损

第三季度，现代汽车收入同比增长2.3%至27.58万亿韩元（约合人民币1634亿元），但是营业亏损却达到3138亿元（约合人民币18.58亿元），净亏损达1888亿韩元（约合人民币11.18亿元）。

究其原因，现代汽车解释到，由于发动机质量问题和召回相关的成本抵消了原本的收益所致。此前，12个分析师现代汽车业绩预测，若除去相关质量问题的支出，本能实现1.8万亿韩元的营业利润。

现代在声明中表示：“第三季度业绩反映出公司在发动机质量问题上进行了很大支出，这是因为公司想提前取措施，确保消费者安全，并主动承担未来可能增加的与质量相关的费用。公司自2018年以来的三个季度一再出现质量问题支出，我们真诚地向我们的股东和投资者道歉。”

疫情影响下，现代汽车全球销量继续呈现同比负增长态势，第三季度全球销量同比下滑9.6%至9842辆。截止第三季度，现代汽车全球销售总额为2605189辆，收入74.75万亿韩元，营业利润为1.14万亿韩元，净利润为7412亿韩元。

▍塔塔汽车：亏损扩大

日前，印度塔塔汽车发布2021财年第二财季（2020年7月至9月）财报。期间，塔塔汽车合并净亏损31.4亿卢比（约4,247万美元）；而去年同期亏损为21.7亿卢比（约2933万美元）。

财报显示，塔塔汽车公司的收入下降了18.2%，至5353亿卢比。这是由于，“局势危机和英国退欧的不确定性削弱了需求，捷豹路虎的销量与去年同期相比下降了近12%。”

不过，塔塔汽车首席执行官Guenter?Butschek在一份声明中说：“我们仍然希望在本财年末实现全面复苏，以适应经济的总体改善。”塔塔公司预测，下半财年业绩将表现出色。

▍戴姆勒：感谢中国

第三季度，戴姆勒集团息税前利润（EBIT）达到34.8亿欧元（折合人民币约274.74亿元），远超预期的21.4亿欧元，去年同期为31.4亿欧元（约247.90亿元）；现金流也超出预期，达到51.4亿欧元（约403.27亿元）。

尽管全球受疫情影响，但中国豪华车市场的强劲复苏（第三季度豪车需求提升24%），成为戴姆勒旗下奔驰部门盈利增长的强大引擎。

看全球业绩分布：梅赛德斯-奔驰乘用车在第三季度的全球销量约61.4万辆，同比增长3.9%，其中，有约22.36万辆来自于中国的贡献，并且中国市场的销量同比增幅达到23.4%。

因此，戴姆勒信心十足地提高2020年全年利润预期，预计全年息税前利润将达到去年同期水平，而公司此前的预期是全年利润将同比下滑。

销量增长，降本增效，成为戴姆勒今年的主旋律。

戴姆勒还透露，虽然公司在发展纯电动车，但未来向电动汽车转移的过程中，公司将不再那么重视销量，而是更多地将重点放在提高盈利水平上。

▍宝马：现金流增?

日前，宝马在初步财报中表示，今年第三季度汽车市场迎来反弹，帮助该公司汽车业务获得了高于预期的自由现金流。

宝马透露，今年第三季度，其汽车部门的自由现金流为30.65亿欧元（约36.1亿美元），高于去年同期的7.14亿欧元（约8.4016亿美元）。

公司解释道：“（自由现金流增加）主要是由于多个市场的复苏速度加快，带来了更高的销量增长。

销量数据显示，今年第三季度宝马集团实现全球销量675680辆（包括BMW、MINI和劳斯莱斯品牌），同比增长8.6%；前三季度共交付1638316辆，同比下滑12.5%。

在中国，今年第三季度宝马实现销量23.06万辆，同比增长31.1%，以6981辆的优势反超梅赛德斯-奔驰，问鼎国内豪车市场销冠。

▍特斯拉：里程碑式的季度

日前特斯拉公布第三季度财报，业界再次被点燃。

财报显示，特斯拉不仅实现了连续5个季度盈利，更是再次创造了历史新记录。其更是在财报开头表示这是一个“里程碑式的季度。”

在特斯拉的营收板块中，汽车仍取得最大占比，在87.71亿美元的总营收中，汽车业务就贡献了76.11亿美元，而能源业务、服务（其他）分别贡献了5.79亿美元和5.81亿美元。

因而，汽车销量的快速增长是财报亮眼的主因。第三季度，特斯拉共交付了约14万辆车，其中Model?S/X共交付了1.53万辆，同比降低13%；Model?3/Y共交付了12.4万辆，同比增长56%。

有研究机构称，特斯拉不只是车企，其SpaceX等业务带来巨大好处则是，在企业内部所有的技术创新都能够轻松的“跨界应用”，并且因此极大降低研发、生产等成本。

更有激进者甚至称：“特斯拉其实根本不是车企。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

全年销量不及上汽大众 印度汽车强不强？

文｜贾天钰

图｜来源网络

肺炎疫情对汽车行业的影响究竟有多大？起码从1月份的销量来看，疫情不能全然“背锅”。

受客观因素对数据统计带来的影响，2月13日，中国汽车工业协会发布了一份1月销量“预计”成绩单。数据显示，1月汽车产销预计分别完成178.3万辆和194.1万辆，环别下降33.5%和27.0%，同别下降24.6%和18.0%。据壹姐对比往年销量发现，这一数据或创7年新低。

其中，乘用车产销降幅大于汽车总体。1月预计分别完成144.4万辆和161.4万辆，同别下降27.6%和20.2%。商用车情况比乘用车乐观，1月预计分别完成34.1万辆和32.6万辆，同别下降7.8%和5.7%。

受补贴大幅退坡影响，从去年7月开始一路下坡的新能源汽车则遭遇“七连降”。1月产销预计分别完成4.0万辆和4.4万辆，同别下降55.4%和54.4%。其中，乘用车产销预计完成3.5万辆和3.9万辆，同别下降56.3%和54.5%；商用车产销预计均完成0.5万辆，同别下降37.4%和51.7%。

对于1月销量的“惨淡”，中汽协认为，1月有效工作日为17天，较去年减少5天，且肺炎疫情爆发时已临近春节，因此有效工作日的减少是影响1月销量的主要原因，疫情的影响较为有限。

那么此次疫情究竟会对汽车行业带来多大的影响呢？

“短期内汽车的生产和销售将受到巨大冲击，零部件供应体系被打乱。从长期来看，疫情的‘蝴蝶效应’会逐步显现，或将影响未来全球汽车产业格局。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为。

通过对国内300多家整车企业及零部件企业反馈信息统计分析，中汽协认为此次疫情将主要从五大方面带来影响——购车需求和消费能力短期内明显下降、企业生产进度受阻、出口困难增加、中小企业资金链断裂隐患加大、企业应对标准法规的难度大幅加剧。

比如在生产端，据统计，受疫情影响，延迟复工导致企业较往年平均少开工7-11天（湖北地区更久），多数地区还要求人员返回工作地后居家观察，进一步推迟复工节奏。按照企业少开工10天计算，预计将影响行业产量超过百万辆。“如果停工时间进一步延长，2月份产量影响将进一步扩大。”中汽协副总工程师许海东表示。

另一方面，在销售端，疫情不仅直接导致线下购车人流骤减、经销商生存困难，汽车及零部件产品的出口也连带受到影响。据不完全统计，已有超过71个国家发布了对我国的入境管制措施，这不仅阻碍了车企开拓海外市场的步伐，也加大了我国汽车及零部件出口的难度。

目前，由于疫情带来的零部件供应短缺，已使得现代、雷诺、日产、FCA、捷豹路虎等多家跨国车企的部分车型及海外工厂不得不停产。另外，特斯拉、捷豹路虎母公司印度塔塔汽车等车企还发出了利润预警。

“本次疫情对中国经济的短期影响大于2003年的非典，对于本来处于调整期的汽车行业影响更大。”中汽协综上分析认为，此次肺炎疫情将对汽车行业一季度的运行情况影响巨大，行业产销量将会出现较大幅度的下降。

中汽协会副秘书长师建华表示，疫情的出现也将进一步加速汽车行业的优胜劣汰。

好在，中央、各地已相继出台经济保障政策等各项措施，帮助企业走出困境并催促复工复产。目前河北、安徽、北京、上海等超过19个省市，已累计发布超过69个经济支持性政策，同时车企们也纷纷出台了经销商扶持政策，产业链上下正在互相扶持共渡难关。截至2月12日，在183个整车生产基地中，已有59个基地开始复工复产，占32.2%。

另外，鉴于此次疫情对私家车消费带来的刺激，中汽协预计疫情结束后，抑制的消费需求会在短期内得到释放，汽车市场将会迎来一波短暂的消费高峰，全年将呈现前低后高的走势，“但全年汽车市场发展形势仍不容乐观。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情下 全球五大汽车市场销量表现将如何？

众所周知，近段时间以来，印度有种“迷之自信”，总觉得自己的首都要改个名字叫“新新德里”，在中印边境不断挑事。既然它觉得自己各方面都很强，那么买买君就秉承专业的态度研究下：印度的汽车究竟强不强呢？

事实上因为各种原因，国人对于印度汽车市场其实是知之甚少的。可能有些车迷对于印度汽车市场的印象只有：铃木退出中国市场后，在印度风生水起；印度塔塔收购捷豹以及雷克萨斯落地印度国产。

作为国家工业化的体现，汽车市场是否发达，很大程度上反应了一个国家是否发达。那么印度汽车市场总体销量如何？有哪些车企和车型卖得比较好？印度畅销车的配置到了哪种水平？造成这一结果的原因是什么？

中国和印度同样都是人口大国，中国去年的人口已经达到14亿，印度紧随其后，相差也并不多，达到13.5亿左右。依据两国新增人口的速度来看，印度超越中国只是时间问题。所以在量级上相差不大的两国，汽车总体销量有多大差距呢？

结果是比较惊人的，根据乘联会数据统计，2019年我国全年销售的乘用车销量为2069万，而这还是比2018年有所下降的情况下。另一边的印度乘用车的销量仅为181万辆，说个最新数据，我国8月的乘用车销量达到170.3万辆，几乎已经赶上印度去年的年销量。

众所周知，去年上汽大众和一汽-大众，在国内的销量均超过200万辆，也就是单单这两家车企各自销量就超过了印度全国销量。

（注：上表销量数据包括乘用车和商用车的总销量）

与国内大众、本田、丰田等雄霸天下不同的是，这些车企在印度市场全部吃瘪。从上面的图表也可以看出，印度车企市占率最高的铃木的合资公司玛鲁蒂铃木，达到惊人的50%，占据了印度市场的绝对优势，这在其他国家也是极为罕见的现象。

上图为现代Creta

其次是韩国的现代汽车，市场份额为17.4%，这和现代在国内市场所打的性价比牌一样。不过国内卖得好的途胜、领动等车型，在印度全无踪影，卖得最好的都是专供印度市场的Elite?i20、Grand?i10、Creta等小型微型车。

再之后就是印度本土品牌：马恒达和塔塔，但所占比例依然不高，总体20%左右的占比是印度全部的自主汽车实力。

至于说到在国内风生水起的丰田、本田、大众、日产，加一起也才仅有10%左右的市场占有率，可见面对不同的市场，没有一家车企能够实现完全通杀。

总之，素来有“小车之王”称号的铃木，本身所造的小型车完美契合了印度的道路和用车需求，再加上深耕印度市场，功力浓厚，市场占比如此之高，并不让人意外。

说完了这些在印度卖得好的车企，我们再来看看印度哪些车最畅销，最受市场欢迎。

其实不用想，大家也都能猜个八九不离十，印度最畅销的车型基本上都是微型车和小型车，并且价格也是相当便宜。从列表也能看出，前十里最贵的车型顶配价格为16.28万。

而且这些车型，仅仅价格便宜也就罢了，在配置上也同样一言难尽。

以印度市场最畅销的铃木Alto为例，是的你没看错，这台车正是曾经在我国也上市过的长安铃木奥拓，但印度版奥拓，相比国内已经相当丐版的车型还要丐版。

单看最低配版Alto?800车型，虽然买买君承认2.79万的价格确实很诱人，但低配版只有低油量报警和后座头枕是什么鬼？

仅主驾驶一个安全气囊

电动天窗、空调、转速表这些通通没有，所以更不用奢望能在这台车上看到中控屏、液晶仪表盘啦。哪怕是性命攸关的安全配置，全车除了安全带、防抱死系统和主驾驶位的一个安全气囊外，其他的啥也不给配。

基本上由这款车型也能大致推测出其他车型是个什么情况，当然这也是因为印度汽车本身的成本所限，这些汽车基本上除了能够开动起来，其他的体验都不像是一台现代汽车。

上图为Bolero

此外印度在2008年发布了一项类似日本K-Car的政策：对于排量在1.2升以上的汽油机、1.5升以上的柴油机、以及车身长度超过4米的车型，都会征收更高的税费。

具体来讲，在印度市场如果是满足限制政策的车型，厂家只需支付8%的消费税；如果车长超过4米，消费税是税率就直接上升至20%，而如果发动机排量也超过相应标准的话，整体税率就会达到24%。

车长不超4米的7座车

这项政策的推出，也在事实上造成了印度国内的汽车厂商乐得去造微小车型，对于成本更高的紧凑型以上车型则是敬而远之。也是因为这个原因，印度大街上车长超过4米的车型不多。

但令人惊奇的是就这样，印度还有些不足4米的车居然是7座，试想一下在宝骏310里塞下7个座位是啥感受，不得不说印度真的是个神奇的国度。

一个国家汽车产业发展的根本是经济，去年我国人均GDP首次超越了10000美元，而印度的人均GDP只有2100美元左右。两国人均GDP的差距，也基本上和汽车产业规模的差距相当。

其实说起来，继承自英国底子的印度，工业化的程度早期是完全超过中国的。有数据显示中国拥有的铁路里程，一直到1994年都不如印度，只是自此之后，中国走在基建狂魔的路上，将印度越甩越远。

反映到汽车市场上，由于印度各个地区向心力不强，不管是修路还是做汽车企业，实在都难称高效，所以这也是为什么印度本土车企市场份额为什么这么低的原因。

而做到印度市场第一的铃木，虽然国内的消息是近几年才转到印度市场，但其实人家早就广撒网了，深耕印度市场几十年。从国内市场转身而去，当然也是顺理成章的事情。而从铃木这几年的发展来看，有着巨大人口优势的印度，汽车市场的潜力同样不容忽视。

印度汽车发展道阻且长，在可以预见的未来都无法赶上中国市场，这也是两国经济、军事实力的客观体现。以今时今日而言，中国无论是汽车体量，还是其他方面，都是印度所远不及的。所以在买买君看来，印度汽车工业想要真的发展，那还是要学一学我国，秘诀也很简单：闷声发大财。

以印度现有的人口来说，汽车工业的发展潜力还是相当大的，摒弃那些不切实际的幻想，现在打好坚实的工业基础才是王道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

（来源：欧洲汽车新闻）

疫情的全球化，造成汽车行业供应链中断、工厂停产，而对于销量和业绩的影响，很多企业都表示暂不能做出预测。但是，根据全球性调研机构的预测，全球主要市场的销量都将出现不同程度的下滑。

全球：汽车销量或跌掉一个欧洲

关于疫情对汽车行业的影响，IHS?Markit表示，“2020年，全球汽车行业将出现前所未有的需求停滞。大流行是汽车行业多年来面临的最大单一风险因素”。

IHS已经下调了“全球几乎所有地区”的销量预测。就全球整体销量而言，IHS预测汽车销量将下降逾12%至7880万辆，较该公司1月份的预测下调了1000万辆。相比之下，在2008-2009年的全球经济衰退中，全球汽车销量的跌幅为8%。

另一家预测机构LMC?Automotive表示，外部环境依然非常动荡，预计2020年全球轻型汽车销量将降至7700万辆以下，较2019年下降15%（1400万辆，这个数字相当于欧洲近一年的汽车销量）。该机构表示，在最坏的情况下，全球汽车销量可能降至6900万辆。而此前1月份，该机构预计2020年全球汽车销量为9010万辆，相比2019年将相对平稳。

摩根士丹利预计，上半年全球汽车销量将减少800万辆，降幅近20%。此前该机构曾预计50%的销量损失或在下半年恢复，但目前看来也不太可能。

欧洲：汽车业倒退十年

行业分析师和金融评级机构表示，由于工厂和经销商店因冠状危机而关闭，今年欧洲汽车销量最多或下滑20%，意味着将损失几百万的汽车销量。

针对欧洲地区（西欧和中欧），IHS预测2020年的汽车销量为1560万辆，较之前的预测下降了14%（190万辆）。该机构表示，随着卫生安全和经济危机在各个经济体之间相互交织，欧洲面临持续数月的生产中断。

摩根士丹利预计，2020年欧洲汽车销量将在1250万辆左右，而此前其预测为1,370万辆。按百分比来看，该机构目前预计全球市场将下跌13%，而此前的预测为下跌4%。

德国的信用评级机构Scope?Ratings是最悲观的预测者。该公司表示，西欧今年的销量将下降20%（300万辆）。Scope预计，俄罗斯等依赖原油和天然气的经济体今年的汽车需求可能下降50%以上。在疫情期间，原油和天然气的价格将大幅下跌。

对于欧洲汽车市场来说，什么时候才能真正恢复到疫情此前的水平呢？瑞士圣加仑大学汽车分析负责人Ferdinand?Dudenh?ffer表示，技术变革和贸易战已经为汽车行业带来了不小的冲击，即使是银行不倒闭、欧洲经济三个月之后开始复苏，欧洲乘用车市场可能需要到2030年才能恢复到2019年水平。

美国：全年汽车销量或下滑20%

随着疫情形势的严峻，以及更多工厂的关闭，知名调研机构J.D.Power日前预测，对于整个3月份，美国车市零售额将比2019年3月低38%至45%，4月和5月的同比降幅将分别高达78%和75%。J.D.?Power称，爆发可能导致7月底前美国汽车销售规模缩水180万到280万辆，同时该机构已经将2020年美国汽车的销量预期从全年1600万辆下调至1400万辆。

此前，摩根士丹利预测，受肺炎疫情影响，美国汽车市场今年的销量将下滑9%；IHS?Markit最新的研究还显示，随着美国开始实施更加严格的疫情防控措施，本就已经承受着压力的汽车行业将会进一步受到威胁，今年美国汽车销量或仅达1440万辆，同比下滑15.3%（240万辆）。不过，加拿大银行资本市场的数据显示，疫情对消费者需求产生的连锁反应可能导致美国2020年美国汽车销量下降20%。

中国：二季度乘用车零售或同比跌13%?四季度或才可摆脱负增长

近两年中国汽车消费市场慢慢出现疲态，加之今年一季度原本的市场动因就不强，附加疫情影响，行业发展面临巨大的冲击，因而2020年一季度销量数据依然会下滑。据乘联会预计，相比于去年一季度的509万零售市场，今年销量下滑估计在210万辆左右，预计2020年第一季度销量约为299万辆。

而据盖世汽车研究院预测，中国汽车市场会逐步恢复，但是3月份消费者购车信心很难恢复正常。“预计在4-5月份会迎来一个小高潮。这波消费主要来自于春节期以来的汽车消费积压和因为疫情带动的小部分汽车收购和换购的需求。根据盖世汽车研究院调研来看，大部分被调研对象都有消费意愿，但最终能否完成消费行为仍有很大不确定性，所以可能不会出现类似于2003年因SARS带来的大规模汽车消费潮。”

同时，盖世研究院预测，2020年第二季度乘用车零售预计比2019年第二季度下降13%。考虑到疫情全球化带来的不确定性，目前判断第四季度方可摆脱国内乘用车市场连续两年的销量负增长。

日本：全年轻型车销量或跌8%

日本是全球第三大汽车市场，过去十年该市场汽车年销量在490-550万辆之间，2019年汽车总销量在518万辆。但根据日本汽车制造商协会（JADA）和日本经销商协会（JAMA）的数据，日本车市2020年开局便不利。今年2月份，日本汽车销量为78.7万辆，同比下降10.2%，连续第5个月出现下滑。

由于疫情导致全球汽车需求大幅下降，日本汽车制造商们接连关闭欧洲、北美和日本国内工厂，总体上来说，日本七家汽车制造商的全球产量目前预计将较2019年下降50%。2019年，日本七大汽车制造商在全球共生产了2607万辆汽车。

根据穆迪的预测，2020年日本轻型车销量将下降8%，而该机构此前的预测为微增0.4%。虽然新车型的推出有望提振销量，但疫情爆发导致的需求下降和零部件短缺，将导致日本汽车市场销量急剧下滑。

印度：疫情致汽车业所有细分市场生产受阻

就汽车销量而言，印度已取代德国成为全球第四大汽车市场，还曾一度被认为将超越日本，成为全球第三大汽车市场。目前还没有关于印度2020年汽车市场销量的具体预测，但本月印度汽车制造商协会（SIAM）正式表示，肺炎疫情的爆发将对印度汽车制造商的生产产生重大影响。SIAMRajan?Wadhera表示，汽车零部件供应的中断可能会严重阻碍所有细分市场车型的生产，包括乘用车（PV）、商用车（CV）、三轮车（3W）、两轮车（2W）和电动车（EV），其中电动车受到的影响更甚。

印度许多汽车制造商均从中国进口大约10%的原材料，诸如塔塔汽车、马恒达、TVS?Motor和英雄摩托（Hero?MotoCorp）等公司已经表示，由于疫情的爆发，将面临供应链中断问题，上个月，一些公司甚至宣布暂停生产。Wadhera表示，考虑到中国农历新年，印度汽车行业在年初就保证了一定的库存，但由于中国部分地区目前仍处于封锁状态，满足BS-VI排放标准的车辆供应可能会受到影响。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。