小米汽车能拿到15薪吗_小米汽车待遇

1.通用、福特、特斯拉全撑不住了！自动驾驶风口变泡沫？

2.单位什么时候发年终奖

3.腾讯、阿里、京东等大厂，哪个公司的薪资水平更高

4.小米汽车谈薪要背调吗

5.e汽车为啥“看衰”小米造车？

肯定100%不是，要看企业的知名度和业绩。可以参考知名公司的：

百度：百度offer上写得是14.6个月薪水，年中发0.6个月，年底发2个月，年终奖是要算上公司绩效和个人绩效的，所以也不是固定的，不过上下浮动不大（一般这个绩效分数好像都＜1.0）。话说2012年百度股票受到狙击，貌似有公司绩效都按0算了，后来有一部分人补上了，一部分没补，今年百度移动和搜索广告收入都不错，股价也稳步回升，相信不会再出现去年的情况。

腾讯：以前每年package按15.3个月（绩效考核B以上）计算的时候，按绩效考核整年package从13（有的员工绩效考核会是C，没有年终奖）到17、18甚至更高都是有可能的。今年已经把15.3个月平摊到14个月，所以整体package按月份算应该会有所下降，但是幅度目前不明。 北京的部门都是0-4个月年终奖，平均3个月，深圳的游戏部门和微信部门就不提了，土豪。

阿里：按绩效最高的那一类年终奖达到9个月，所以薪水应该是16-21个月，没拿到16个月的貌似是混得比较惨，会被干掉的那种。今年阿里期权内部交易价比去年上涨不少，去年是25-30刀/股，今年涨到65-70刀/股。

奇虎：12个月薪水，每个季度月薪*25%*个人绩效的季度奖，一年季度奖加一起是1个月薪水。年终奖是月薪*公司绩效*个人绩效。公司绩效点不知道有没有涉密，就不说了。反正一年整体薪水是14-16个月的薪水。就我自己的感觉，奇虎是喜欢高回报的无线研发和PHP工程师的的首选，比如，今年奇虎校招应届硕士刚发出了16K的offer(前端职位)。

金山网络：由于去年公司业绩做得很好，员工全年基本上都能拿到14个月到18个月的薪水，那些全年只是拿到13个月薪水的员工就是被暗示该主动离职了。

搜狐/网易：这两个公司的奖金体系很相似，没有年终奖，都是季度奖。季度奖每个部门还不一样，是按照效益来的，比较好的像汽车之类的部门季度奖相当于1-2个月月薪，这么看一年18个月薪水也不是梦想。（这是去年的情况，今年搜狐汽车裁员厉害。。。）

搜狐畅游：之前是很死板的12个月薪水，今年有调整，每个月多出两千的孝心奖(打到你父母卡里)，全年14薪。多出了两个月年终奖怎么发放暂不清楚。

新浪：1-2个月年终奖，据传有人可以拿到3-4个月的年终奖，就联系2000名新浪工程师的记录来看，这样的年终奖不是给码农们准备的。

人人：季度奖，SABC打分，每个季度上限1.5个月薪水，下限…当然就是没有了~ 这样看一年最多18个月，最少12个月，不知道今年有没有人好意思拿18个月薪水的。

小米：入职发个手机(谁稀罕)，今年是2-3个月年终奖，每个组奖金都不一样，不过也差不了多少。依然是每天10-11点下班，不过周六不上班了。

优酷土豆：12个月基本薪水，年中年底各有一次奖金，加一起2-3个月。另外还有一个项目奖金，如果项目评级到S，奖金相当于1.5个月月薪，前提是你加班时间得符合要求。

去哪儿：16个月薪水，新土豪，”三个人拿四个人的薪水干五个人的活”策略的坚定执行者。现在的工程师招聘说会看个人表现给期权，不过我已经见到没拿到RSU而离职的人了。晚上加班到很晚，上午十点公司没人。

高德：猎头的大腿，今天招了多少人HR都没算清楚。据说猎头服务费就花了小一千万，铺天盖地的做广告，薪水也不落人后。高德地图这个部门今年年终奖估计得超4个月薪水，其他部门全年年薪也都在15薪左右。

京东：每个月有1000*(0.8-1.2)的绩效，副经理以上级别2500*(0.8-1.2)的绩效。年终奖1-2个月，能拿到两个月的都是很厉害的人物了。

美团：美团喜欢用内部推荐的方式招聘，所以猎头洞悉的内部资讯也不多。只知道内部技术氛围不错，稳定度很好。年终奖1个月，每个季度的季度奖差不多是1/3的月薪。

大街： 固定13薪，有季度奖，最多16个月薪水。虽然技术氛围没那么好，业务也不温不火，但是大街网还是挺舍得给钱的。

通用、福特、特斯拉全撑不住了！自动驾驶风口变泡沫？

13.9K。小米一般指小米科技有限责任公司。小米科技有限责任公司成立于2010年3月3日。小米芯片部门15薪13.9K。手机芯片是IC的一个分类，是一种硅板上集合多种电子元器件实现某种特定功能的电路模块。

单位什么时候发年终奖

裁员潮汹涌而至，许多站在风口上的行业和企业都难逃厄运。最近几个月，一直被视为资本宠儿的自动驾驶行业，成为了新的灾区。

7月初，福特和大众投资的Argo AI宣布裁员150人，原因是为未来的增长计划做筹备；6月份，特斯拉位于加州的自动驾驶部门近200个岗位被裁撤，马斯克在邮件中宣布全公司裁员10%的决定；将时间再往前推一个月，通用旗下的自动驾驶子公司Cruise宣布解雇近8%的员工，其中包括极为重要的激光雷达工程师团队……

在裁员潮背后，自动驾驶行业研发成本高企、赛道过于拥挤以及商业化遥遥无期等深层次矛盾也愈发突出。而特斯拉等头部车企带头瘦身，或许能给市场发出一个全新的信号：自动驾驶行业需要回归理性经营、告别烧钱增长，狂热的资本也应该冷静下来别再盲目鼓吹泡沫。

然而，节省成本不是自动驾驶企业最大的难题，赚钱才是——自动驾驶技术的商业化落地，是它们迈向盈利的最后一道坎。

7月7日，自动驾驶技术企业Argo AI宣布裁员，涉及约150名员工。官方发言人表示，Argo AI此次裁撤人手是为未来的增长计划做筹划，不得不“谨慎调整现有业务”。公开信息显示，Argo AI目前在全球拥有近2000名员工，本轮裁员比例并不算高。

公开信息显示，Argo AI成立于2016年，总部位于美国匹兹堡，两位创始人Bryan Salesky和Peter Rander分别为谷歌自动驾驶项目硬件开发总监和Uber高级技术集团工程主管，拥有极强的技术背景和自动驾驶行业人脉。

而Argo AI专攻的虚拟驾驶员系统、传感器、软件、计算平台和高精地图等技术领域，也是自动驾驶行业的刚需，拥有极高的投资潜力。因此，从成立之初Argo AI就是资本的宠儿，福特和大众两大车企则是其坚定支持者。

2017年2月份，成立不到一年的Argo AI收获了福特的10亿美元注资，成为当时美国自动驾驶初创企业获得的最高单笔投资。2020年，大众强势入局，为Argo AI注入26亿美元资金。这轮注资之后，大众和福特分别拥有Argo AI 40%的股权及2个董事局席位，成为该公司幕后东家。

在巅峰时期，Argo AI的市场估值接近75亿美元，较完成首轮融资时翻了接近三倍。Bryan Salesky还在去年出席The Information的自动驾驶 汽车 峰会时透露，Argo AI有2022年上市的初步计划。彼时，Argo AI正在进行新一轮私募融资，前景看起来一片光明，谁能料到如今也陷入了裁员漩涡之中。

不过在价值研究所看来，Argo AI走到今天这一步也并不让人意外—— 这不过是自动驾驶行业大环境恶化的缩影，最近陷入裁员泥淖的远不止Argo AI一家 。

上一个因裁员传闻遭到外界热议的，是新能源车老大特斯拉。6月份，报道称特斯拉计划裁撤位于加州圣马特奥的自动驾驶系统部门，涉及近200个岗位。

早在6月初，马斯克就在一封内部邮件中宣布了裁员10%并暂停全球招聘的决定，但没有人想到一直颇受重视的自动驾驶部门也会进入裁员名单。据外媒爆料，特斯拉自动驾驶部门被裁的员工主要负责系统数据标注工作，这是检验摄像头和传感器捕获效果的重要环节。

不过和核心研发团队相比，这部分员工的可替代性相对更强，不少车企也会选择将数据标注工作交给外包团队负责。因此，在成本压力下特斯拉首先对该团队开刀，也是常理之中。

相比之下，向激光雷达工程师等核心岗位动手的通用，情况可能更加糟糕。

今年5月份，通用旗下的自动驾驶子公司Cruise也通过内部邮件宣布裁员消息，约8%的员工遭到解雇，人数约为140人。虽然Cruise声称为了保障被裁员工及公司的权益，不会公开具体裁员人数和涉及的岗位，但路透社还是扒出了不少内幕。

据悉，部分被裁的员工来自Cruise位于加州帕萨迪纳的工程师团队，该团队主要负责激光雷达的研发工作。众所周知，激光雷达是自动驾驶最核心的技术之一，也是识别周围环境、智能测距的基础，对一辆自动驾驶 汽车 来说必不可少。而如此重要的技术团队遭到裁撤，可见Cruise这一轮裁员有多“狠心”。

5月份的Cruise，6月份是特斯拉，7月份又轮到Argo AI，头部车企纷纷加入裁员大军，不禁令人对自动驾驶行业的未来增添了一丝担忧。对此，价值研究所就认为， 自动驾驶行业研发成本高企、赛道过于拥挤以及商业化遥遥无期等深层次矛盾，是裁员潮背后的根源。

连头部车企都难堪重压，成立时间尚短、资本实力并不雄厚的中腰部初创企业们，处境就更加艰难了。一场席卷自动驾驶行业的裁员潮，或许也是一次行业大洗牌和优胜劣汰的开始。

毫无疑问，自动驾驶仍然成为过去几年最热门的创业风口，诞生了大量初创企业和明星独角兽。

以国内市场为例。截止今年一季度，我国共拥有40家估值超过10亿美元的自动驾驶独角兽。仔细一看可以发现，在榜单中名列前茅的独角兽的业务，大多集中于L3及以上级别自动驾驶解决方案、芯片、高精度地图和激光雷达等核心技术领域，拥有不俗的增长前景。

此外还要注意的是，这份榜单并未包括各大巨头尚未分拆的自动驾驶业务，比如百度Apollo——而Apollo当前估值可是高达400亿美元。如果将Apollo等加进榜单，国内的自动驾驶企业的估值规模可能比数据里展示的更加强大。

然而，如雨后春笋般涌现的自动驾驶独角兽们，普遍逃不过烧钱、亏损的命运。

自动驾驶行业很烧钱，是人所共知的事实。早在2012年，自动驾驶研发先驱谷歌就对外宣称，一辆L4级别自动驾驶 汽车 的生产成本高达30万美元，是当时热销的特斯拉Model S起售价的6倍有余。

虽然随着产业链的日渐成熟以及关键技术的突破，生产、研发成本已经有效降低，但对于大部分企业来说仍是一个天文数字。 而这一批新玩家能在市场上立足，靠的是资本的慷慨输血。

零壹智库统计的数据显示，2021年国内自动驾驶赛道股权融资总额超过700亿，红杉中国、高瓴资本、五源资本等大鳄，“蔚小理”和吉利、比亚迪为首的头部车企，还有腾讯、阿里、小米为代表的互联网/ 科技 巨头纷纷入局。

根据ICVCity研究院统计的数据，2021年全球自动驾驶行业超过1亿美元的融资共有46笔，中、美两国合计占据44笔，包揽整条赛道90%以上的融资，是名副其实的资本热土。

但资本的馈赠从来都是明码标价的： 拿了融资的独角兽们必须不断加速研发进程、扩大市场份额，以推高估值。随之而来的，则是人力成本和研发成本的飙升。

去年6月份，小米以高达数亿的股权+超高薪待遇挖角吉利研究院院长胡峥楠的消息不胫而走。在小米等互联网巨头下场之后，自动驾驶优质工程师、研发人员供不应求的现象变得更加突出，抢人大战则导致市场薪资水平水涨船高。

翻看各大头部车企的官方招聘信息以及猎聘等第三方招聘网站可以发现，诸如车载系统研发工程师、计算加速平台研发工程师、自动驾驶架构师等热门职位，薪资水平都相当恐怖。其中，滴滴和美团为系统开发工程师提供了40K月薪和15薪的基础offer，蔚来等造车新势力的工程师岗位薪资普遍在20-40K之间。

价值研究所就认为，自动驾驶这条赛道之所以变得如此狂热，独角兽一边亏损一边拼了命推高估值，和背后的资本有很大关系。但长期亏损经营，对任何一个行业来说都不是好事，过去两年新消费、社区团购等赛道泡沫破裂，就是最好的证据。

过去一年，Drive.ai、Starsky Robotics等一大批烧钱严重的自动驾驶初创企业相继退出 历史 舞台。曾经的融资之王Zoox寻求卖身并聘请独立投行Qatalyst Partners物色潜在买家，更是给仍在苦苦支撑的同行们敲响了警钟。

不过从另一个角度讲，巨头们带头收缩业务、转入理性经营模式，对整个行业来说也是一个转变的信号——它们正试图让狂热的资本冷静下来，不要再盲目投资、吹大泡沫。

事实上，一级融资市场的风向已经悄然生变，资本开始向头部企业聚集，或将加速行业的优胜劣汰及重塑竞争格局。

同样来自ICVCity研究院的数据显示，过去一年国内自动驾驶赛道超40%的融资被地平线、Momenta和文远知行三家头部企业获得。在美国，Cruise、Waymo和Nuro共获得128.5亿美元融资，占全行融资总额的90%以上。其中，光是Cruise就在2021年完成了三轮融资。

如今，就连Cruise都在裁员瘦身，自动驾驶行业挤泡沫已是无可避免。 但节省成本不是Cruise们最大的难题，赚钱才是——自动驾驶技术的商业化落地，是它们迈向盈利的最后一道坎。

在自动驾驶技术最完善、 社会 接受度也最高的美国，商业化已经被不少头部车企提上日程表。

从Alphabet（谷歌母公司）分拆出来的自动驾驶企业Waymo过去两年就进行了多轮商业化 探索 ，包括在菲尼克斯推出无人驾驶打车服务以及对部分试点出行服务收取服务费，并开始着手制定定价模式。值得一提的是，Waymo也是全球第一个在没有安全员的情况下运营自动驾驶出租车业务的企业。

在国内，百度、滴滴、文远知行也先后开始商业化 探索 。其中，滴滴和AutoX先后在上海推出自动驾驶打车业务，小马智行则在多个城市上线Robotaxi服务。百度Apollo的自动驾驶服务平台萝卜快跑也加紧跑马圈地，目前已经在北上广深等一线城市全面铺开。

然而，从目前的运营效果来看，Waymo们的收费业务依然带有明显的实验性色彩，尚未具备全面推广的基础。

总的来说，合规化和场景化，是摆在自动驾驶企业面前的两道难题。

在合规化方面，无论国内国外，自动驾驶相关法律法规都仍在不断修改、完善的阶段，距离监管全面落实，还有很长一段距离。

7月5日，深圳发布了《深圳经济特区智能网联 汽车 管理条例》，对道路测试、示范应用、准入等环节提出了全面规范。这当中，对于L3等级智能 汽车 的事故责任划分规定表明有关部门对自动驾驶 汽车 上路仍然相当谨慎。

缺乏商业化场景，则是自动驾驶行业的另一个痛点。

自动驾驶想在各个道路场景普及，就需要先完成足够的路测，收集大量测试数据。兰德智库曾统计过一个数据：在美国，一个拥有100辆路测 汽车 的自动驾驶团队，需要24小时不间断测试近百年，才能积累到场景化普及所需的170亿英里里程测试数据。

起步最早的Waymo，当前积累的测试里程不过2000万英里，距离兰德智库的标准相去甚远。如果说2000万英里和170亿英里之间的距离，就是自动驾驶行业和全面商业化之间的距离，那有多少企业能等到商业化那一天？相信答案不会太乐观。

都说2021年是自动驾驶商业化元年，但在现在看来，Robotaxi等商业模式还有很多问题需要解决。价值研究所就认为， 考虑到现实条件，比起大规模普及及全面商业化的勃勃野心，落地于专属场景，或许是一个更现实的选择。

目前，自动驾驶主要在高速干线、末端配送、矿区等有限场景应用，在道路系统复杂、人流及车流量大的城市道路场景，还停留在试验阶段。上汽和比亚迪等头部车企就重点开发放特定商用场景，前者和洋山港区推广 探索 智能驾驶重卡，后者则和Nuro合作研发无人驾驶末端配送车。

自动驾驶商业化是一个宏大的命题，每往前走一步都十分艰难。只希望这些看起来微不足道的进步，能让处于困境中的自动驾驶企业们活下去。

马斯克在今年6月份接受媒体采访时，曾谈过自动驾驶对特斯拉的重要意义：

今年二季度，由于交付量环比大跌18%及再次出现大规模召回，特斯拉股价也从万亿美元的高位回落至如今的约7800亿美元。市值和股价的滑坡，给马斯克带来了沉重压力，自动驾驶则是他缓解压力的最后法宝。

除此之外，马斯克近期也再次强调，会在今年年底前让100万人加入FSD Beta测试项目，该测试结果将为特斯拉自动驾驶技术的升级提供参考。

可以肯定的是，在特斯拉、大众等头部车企的严重，自动驾驶技术 汽车 行业最重要的风口，也是它们不可能舍弃的增长点。而当前的裁员、降速，更像是为未来积攒实力，厚积薄发。

特斯拉如此，通用、大众、福特们相信也会如此。围绕商业化和成本控制等一系列难题，相信它们会尽快找到解决之道。

腾讯、阿里、京东等大厂，哪个公司的薪资水平更高

年终奖一般在每年度末发放。年终奖的发放时间一般由企业自己根据情况发放：

一、年终奖多在每年十二月底至一月初之间发放。

二、考虑到传统习惯，大多数企业年底都会给员工发年终奖。常理来说也应该年前发放，不然怎么叫年终奖啊。原因很简单，年关将近，双薪、年终奖、分红，是很多人盼望过年的理由之一。能拿到年终奖当然皆大欢喜。所以大部分发年终奖的企业，都会在这时候发。

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按照国家相关法律规定，年终奖一般是企业按照企业利润、员工个人绩效等的激励措施，年终奖的发放不具备强制性，各企业可以根据自己的表现，按“自己的标准”发放，双方有约定的，从约定;如无特别约定的，公司可以不发放，如果发放，发放时间通常由企业自己决定。

小米汽车谈薪要背调吗

在国内的众多行业中，互联网公司是最吸引年轻人的一个行业，因为它新潮，而且给的工资待遇比较高，尤其是那些互联网巨头。我们来看看最新的互联网公司给薪资水平排行。

之前一篇网文《阿里员工网络炫富：工作七年买了三套房》让阿里员工的薪资成了互联网人的热议焦点。果然没有让广大网友失望，阿里巴巴平均薪资31855元，薪资排行第一，30K-50K的员工占比高达 59.3%。

总体上，阿里薪资结构还是令人羡慕的：12+1+3=16薪，年底的奖金为0-6个月薪资，90%人可拿到3个月。除了薪水，股票也是阿里人重要的收入之一，阿里的股票分年限行权，一般4年拿完。

以鹅厂著称的腾讯平均月薪29430元，其实腾讯不仅薪资高，员工福利也是出了名的好，为了帮基层员工尽快拥有第一套住房，腾讯拿出了安居计划！简单来说就是在腾讯工作满3年、符合条件的员工，可以申请无息贷款购房，最高贷款额度50万元，并且无需任何担保！

百度平均员工月薪282元，据说百度每年招聘应届生技术产品人员1000人左右，技术岗位级别和阿里类似，分为T序列12级。百度薪资结构为月薪×15（12+3），T5以上为关键岗位，另外有股票。如果你是一名应届毕业生，看到这些是不是心动了？

滴滴平均员工月薪是282元，offer上写的是15薪，一般可以拿到16薪。一般是D7及以上才会发期权，分四年行权。负责薪酬福利的滴滴员工称，大多数部门调薪工作在五月进行，每年管理者都会根据当年预算和员工实际情况，如绩效/薪酬水平/对团队贡献/历史调薪情况等，综合决策每个人的调薪，并不是每个人一定都有调薪。

字节跳动平均员工月薪22739元，不同序列间月薪base差异较大，技术base整体偏高。比如2-1月薪会在20k+，2-2的package会在60w-100w左右（算上期权，大概会占30%左右）。T2-2级别的薪资约40k，500股票/每年。

字节跳动半年一次调薪，每次只有30%参与；每个月1500的房补，只要地铁/单车20分钟以内的距离都可以。关于期权，期权是比较好的2-1才会有期权，一般2-2才有期权，关于期权：回购价格为市场价8折。已归属的期权员工可以带走。

美团平均员工月薪是21554元，绩效需要中上等水平，甚至头部梯队才可以拿到高年终奖，具体比例每次根据部门也不太一样，有时候是按照指标下分的，总之KPI完成，还要有亮点才能达到1的系数，只是正常完成，那基本就是0.95上下了。美团“北斗计划”是真的还不错，除了工资独一档，听说还可以解决北京户口！感觉诚意满满啊。

小米员工平均薪资是19261元，目前小米内部头衔大体分为专员-经理-总监和副总裁及以上，层级共设10级，从13级到22级。应届生一般12-13级，专员级别为13级左右，3年经验15级，经理为16级到17级左右，高级经理18级，总监为19级到20级左右，副总裁为22级，雷军没有职级。

每年10月底会对转正1年以上（包括试用期，不含实习）的员工进行调薪。从员工的反馈来看，薪资待遇低于其它大厂，特别是5%的涨薪制度，似乎没有很令人满意。

京东平均员工月薪18933元，薪资发放方面，总工资包括：基本工资、奖金津贴和补贴以及特殊情况下支付的工资，并于每个月最后一个工作日发放完成。京东每年都在给所有中基层员工加薪，基层员工加薪幅度不低于10%，主管、经理级员工则不低于20%。

e汽车为啥“看衰”小米造车？

需要背调。根据查询小米汽车官方网站得知，小米汽车一般是会委托第三方背调机构进行员工入职背景调查的，所以在小米汽车谈薪需要背调。小米汽车有限公司于2021年9月1日成立，法定代表人雷军，注册地位于北京市北京经济技术开发区科创十街15号院5号楼8层816室，注册资金100亿。

“我们有钱，亏得起”。

“造车将是我人生中最后一次的重大创业项目，我愿意压上所有的声誉，为小米汽车而战”。

从2021年3月官宣造车至今的700多个日夜，雷军一直在用实际行动，为押上“人生全部的声誉”的最后一次创业而战斗，甚至从去年开始就相继卸任了多项职务，并在今年卸任了小米集团总裁一职，由卢伟冰继任。

然而，近两年来，新能源汽车市场激战正酣，可谓群雄逐鹿，可以说原本的新能源蓝海如今已成红海。反观，小米汽车却依然活在“谣言”与谍照中，仍然还没有实质性成果。

近段时间，小米汽车又因为营销负责人周钘的匆忙离职，再次站上舆论的风口浪尖。

行至中场的小米造车阻力接二连三袭来：除了此次周钘的离开，此前外部一度传出“小米造车将被叫停”，后被官方辟谣，不久前还发生了内部资料泄密事件。

这究竟是好事多磨？还是冥冥中暗示的劝阻？总之，关于小米造车的舆论，已经从一开始的欢呼声变成质疑声四起，目前有部分人表现出“看衰”的心态，认为小米在造车战场上没多大胜算。

1、

公开资料显示，周钘于2011年加入上汽通用五菱，此后一路升迁。2018年周钘的公开身份为上汽通用五菱销售公司的营销中心总监，2020年升任上汽通用五菱汽车股份有限公司品牌与市场总监，此后又被升任为上汽通用五菱销售公司副总经理。

周钘于2022年8月正式加入小米汽车，担任小米汽车营销方面负责人，直接向小米董事长兼CEO雷军汇报。

这样一个重要人物干了加盟仅7个月，便选择离开，这其中原因不免让人好奇。

在今年1月初，周钘还在朋友圈招聘，并在跨年夜细细回味了过去，“每一段难忘的经历，每一段成长的时光，背后都是和一群真诚热爱的兄弟姐妹打过来的！”这看起来似乎要大干一场的样子。而就在短短两个月之后，周钘就突然离开了小米汽车，这确实令人感到错愕。

据小米内部员工透露，出身传统车企的周钘并不适应小米这样的互联网企业环境，与团队磨合存在问题。

虽然这个离职的原因并未得到官方证实，但这还是透露出一个信号——在传统汽车营销人眼里，小米的营销思路和商业模式可能与传统汽车制造商不太一样，而这些不同势必会造成分歧，目标不统一。

有没有这层原因，我们不得而知，但考虑到首款车型将在2024年上半年量产，营销和造势肯定少不了。所以，在营销负责人离职之际，小米汽车也在加快相关人才招聘的步伐，为新车发布做足准备。

据小米内推网站显示，小米目前正在招聘汽车市场策略总监、汽车新媒体营销总监、汽车公关总监等职务。根据职位描述，汽车市场策略总监需要负责挖掘梳理品牌、产品的传播逻辑与卖点，制定符合小米汽车的市场策略；汽车公关总监需要负责制定完整的小米汽车公关传播策略。

另外在第三方招聘软件上，小米汽车也发布了公关/品牌专家、政府关系专家、市场策略经理、展厅讲解员等大量跟营销公关相关的职位。在薪资方面，公关/品牌专家的月薪是4-7万元，市场策略经理月薪是2-3.5万、15薪，政府事务总监月薪是2.5-4.5万、15薪。

距离量产时间还有一年的时间，小米大量招聘营销公关人才，搭建市场销售、品牌传播体系，为小米汽车蓄势。而恰恰在这个关键的时候，负责人入职仅7个月便离职，这不仅仅对小米汽车的人事组织是一大考验，也或多或少给小米造车又蒙上了一层神秘阴影。

2、

除了营销层面关键人物离职之外，外界对于小米造车真正的担忧还在于，它的定位。

此前，雷军发起的一场关乎“你希望小米汽车第一辆车大约是什么价钱？”的投票。

结果，有近七成的人希望价格不要超过15万元，仅有不到一成的人选择了30万元以上。这一结果非常符合小米手机高性价比的定位。

但这些“米粉们”可能要失望了，结合曝光的试验车谍照以及相关消息显示，小米首款车型MS11预计将会搭载固态Lidar技术，车顶配备一个远距离高线束主Lidar，左右翼子板以及车尾两侧斜面分布了4个短距离固态Lidar，加起来就是一套5 Lidar的强势组合。

再加上MS11还有可能采用800V高压平台、260kW的电桥、宁德时代的麒麟电池、高通下一代智能座舱芯片和英伟达Orin X芯片。

用这样一套豪华的硬件阵容，好处是可以尽可能地缩短小米与其它新势力的距离，坏处也显而易见，小米汽车可能会高于习惯了追求极致性价比的“米粉”的期待值。

试想一下，特斯拉Model 3不过才23万元起，小米汽车将价格定到26万，到底如何选，怎么选？恐怕每个人心中都有了答案。所以，自称拥有的5.亿月活用户，又有多少能成为小米汽车的购买主力军呢？

而目前的外部环境已经变得更加恶劣，马斯克举起的价格屠刀令业界恐慌，除了小鹏、问界、蔚来等新势力跟进之外，就连比亚迪这种传统车企“大鳄”也开始挥舞价格屠刀，这也让原本就已经趋于饱和的新能源市场更加残酷。

而更关键的是，目前的新能源车市场销量增长已经开始放缓，预计增幅从去年的96.3%陡降至30%上下。

这也意味着，接下来，新能源市场或许还将迎来新一轮或者多轮价格战的冲击。

在竞争对手的强大压力和市场的增幅急剧放缓双重冲击下，“15~20年世界前五”，“我们有钱，亏得起”的豪言壮语，现在来看多多少少有些天真无邪。

此外，更紧急的问题则是：时不我待，当小米这边还在迟疑如何定位的时候，特斯拉却在加紧收割。3月1日，特斯拉“宏图”的第三篇章将正式发布。“秘密宏图”被视为特斯拉的一种长期规划，外界猜测，在其中会包括廉价新车型的信息。

“2023年到2025年是极为残酷的淘汰赛，不需要那么多公司”，理想汽车创始人、CEO李想不久前表示。

而2024年才姗姗来迟的小米汽车，虽然还没上牌桌，但已经感受到了新能源市场见红的残酷现实。

所以，小米汽车准备好了吗？时间真的不多了。

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